編者按：在假期我親身體驗了貨拉拉司機的生活。由于貨車司機處于分散的狀態(tài)，大多只能見一兩次面，沒有對他們進行過多的談?wù)摚虼诉@篇報告只能根據(jù)我的所見所聞來講述，有很多不足的地方還請見諒和指出。
正文：
貨拉拉及其運營模式
2013年貨拉拉在香港成立，2014年底進入內(nèi)地市場，總部位于廣東深圳，同時期還有快狗打車、滴滴轉(zhuǎn)運、運滿滿、貨車幫等貨運平臺，在自由競爭的狀態(tài)下，貨拉拉不斷優(yōu)化其服務(wù)內(nèi)容，實現(xiàn)同城和跨城貨運服務(wù)，還逐步涉及企業(yè)版物流服務(wù)、搬家服務(wù)、零擔(dān)運輸?shù)阮I(lǐng)域，并且推出一系列增值服務(wù)：貨拉拉商城、優(yōu)惠加油、特惠充電、拉拉養(yǎng)車、貨拉拉租購車等一站式服務(wù)平臺，甚至涉足車后市場化服務(wù)；貨拉拉還與多家主流汽車品牌廠商如五菱、長安、東風(fēng)等達成合作，為司機提供多元化用車方案，并通過與第三方金融機構(gòu)合作提供金融支持。截至2024年9月30日，貨拉拉累計為社會提供了700萬靈活就業(yè)機會。（貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥曾是一位具有高學(xué)歷的賭徒）
貨拉拉APP有3個版本：企業(yè)版、司機版、個人版。企業(yè)版主要針對的是有頻繁、大量貨物運輸需求的企業(yè)或商家，企業(yè)版是可以免費保5萬元的貨物，結(jié)算時可以選擇企業(yè)賬戶余額支付也可以使用其他支付方式支付。也可以開具6個點的電子普票以及9個點的紙質(zhì)貨運專票。電子版普通發(fā)票即時發(fā)出，紙質(zhì)版需要3個工作日左右。還可以為企業(yè)提供月結(jié)服務(wù)，提交公司相關(guān)資質(zhì)并且通過審核即可，員工可以使用企業(yè)賬號進行下單結(jié)算，且企業(yè)管理員可以在線把控員工下單情況，對員工進行單筆或者月度的限額。個人版適用于個人用戶的簡單貨運需求，除了基本功能外，企業(yè)版的這些功能個人版是不具備的（個人版的可以開發(fā)票的，只是只能開普票）。
但貨拉拉公司將這些額外服務(wù)的收費融到基礎(chǔ)服務(wù)收費標準中，且無任何說明。使消費者在不知情的情況下亦或享愛了額外服務(wù)，亦或還未享受額外服務(wù)里統(tǒng)一產(chǎn)生了費用。同時企業(yè)偷換概念，現(xiàn)在只能通過企業(yè)版的下單才能開票。因此很多用戶抱怨在同一標準和情況下企業(yè)版的收費要比個人版高得多，同時部分消費者也指出了企業(yè)版開發(fā)票難的問題。
司機版則是貨拉拉司機接單專用的。貨拉拉在司機內(nèi)部采用積分制和會員制，司機的初始積分是100分，上不封頂，如果訂單超時或者接到投訴會扣除相應(yīng)的積分，積分高低會影響司機的搶單成功率，積分達到一定程度會提高司機等級：L1-L6，L6享免人生意外險費用和貨損費用，L4、L5享免人身意外險費用。同時等級越高搶單成功率越大，等級越低基本上搶不到單，司機還可以通過提高活躍度準點率來降低拒單率，提高行為分以及貨主好評來獲取分值，進而提高等級。當(dāng)司機完成任務(wù)時會獲得相應(yīng)的兌換（有限期只有3個月，過期無效）；司機注冊會公司會要求充值黃金會員（自愿，也有強迫充值的），平臺會根據(jù)司機的身份（是否為會員）來進行抽成，普通用戶15%白銀用戶11%鉆石用戶5%，其中鉆石用戶為高級會員 無信息費和接單限制，初級會員首單免費，中級會員超5單收取信息費，會員都是沒有接單限制的，普通用戶每天限接兩單。會員相應(yīng)的充值費用為初級299/月，中級539/月，超級709/月。（以東莞為例）。
貨拉拉的收費體系對司機來說極具壓迫感，司機在接單過程中，平臺的抽成比例較高，且由于平臺的推送機制，司機接到的多數(shù)訂單價格遠低于市場標準，實際收入常常低于預(yù)期。而為了提高接單成功率，司機需要購買平臺的會員服務(wù)，會員費用又進一步侵蝕了司機的收入。
貨拉拉司機的困境
司機在注冊貨拉拉時，公司會將司機集中起來進行培訓(xùn)（將近一個上午的時間），主要是了解貨拉拉平臺的規(guī)則和要求：行為分、兌換分、扣分項、拒單率、會員制、對客服的態(tài)度等，當(dāng)然還有一些運輸安全準則和接單承諾（宣誓）以及考試，最后公司會讓司機簽署一份協(xié)議——《貨拉拉司機信息服務(wù)協(xié)議（線上接單）》的補充協(xié)議，協(xié)議主要講的就是關(guān)于車貼（廣告貼）的罰款扣分要求，如自撕車貼按照車型扣除相應(yīng)金額（小面300元、中面400元、大貨500元）；貼完車貼后不到半年不想干了扣200元；每月都要上傳車貼照由平臺審查，審查不通過也要扣除相應(yīng)的違約金；因粘貼或噴涂“貨拉拉”標識而導(dǎo)致車輛本身或外觀損壞的，由司機方自行負責(zé)，貨拉拉方不承擔(dān)任何責(zé)任。
同時，如司機在車貼條款或噴漆條款有效期內(nèi)提前終止與貨拉拉的合作關(guān)系，司機方繳納的貨物運輸服務(wù)保證金余額（1000元左右），貨拉拉不予退還；車貼損壞在一個月內(nèi)重新貼平臺將退還部分違約金；倘若不貼廣告貼，平臺的抽成將在原有的基礎(chǔ)上再增加8%，結(jié)算時間也由正常的48小時延長到3個月。貨拉拉規(guī)定司機必須在車上貼上廣告標識，違者會遭到處罰。車貼破損、沒有按規(guī)定更換都會被罰款。 這種強制性的廣告費用實際上是平臺用來壓榨司機收入的一種手段。
關(guān)于噴涂貨拉拉的相關(guān)車貼、標識方面的權(quán)責(zé)約定，違約處罰金從200元至500元不等。這份協(xié)議是一份三方協(xié)議，甲方為深圳貨拉拉科技有限公司，乙方為貨拉拉司機，丙方為深圳依時貨拉拉科技有限公司。協(xié)議中明確，丙方為貨拉拉軟件的線下運營管理者，貨物運輸服務(wù)保證金、激活費、會員費、信息服務(wù)費等乙方支付的費用由丙方收?。ㄒ话闱闆r下丙方會強制乙方辦理會員業(yè)務(wù)）。司機在繳納完1000元左右的押金和300元左右的激活費后，就代表司機已經(jīng)加盟貨拉拉平臺了，丙方會贈送一份小禮包和價值400元的油卡（在貨拉拉優(yōu)惠加油領(lǐng)取，其實是多種小額度的優(yōu)惠券，跟購物平臺的優(yōu)惠劵是一個性質(zhì)的，有效期限也較短）。
司機在接單過程中也會遇到很多難題，首先是訂單問題，平臺的訂單分普通訂單和多因素訂單，多因素訂單跟普通訂單的區(qū)別在于費用明細上，普通訂單的費用明細是明確的、清晰的，而多因素訂單則是模糊的，比方說我（中面）接了一個多因素訂單價格是45.5元，實際里程是6.3公里，中面5公里的起步價是45元，多跑了1.3公里只給了5毛錢。更何況多因素訂單的價格普遍比普通訂單低，也有很多司機因為多因素訂單去投訴平臺，平臺的做法則是隱藏了多因素訂單，在訂單主頁面不顯示多因素訂單，司機需要多點幾次小字詳情才能判斷是否為多因素訂單。這些對于新手來說是不太友好的。不管普通訂單還是多因素訂單，它的實際里程數(shù)要比平臺顯示的多的多。因此司機在接單前會判斷訂單的類型和是否虧本，不然是不會搶單的，開通會員后APP會自動給司機搶單，如果搶到多因素單，司機也只能被迫完成這一單，不然會扣行為分和增加拒單率。
其次是平臺問題，平臺在下派訂單不是根據(jù)司機的車型而定的，也就會出現(xiàn)大面接到中面或者微面的單子，中面（微面）接到與車型相不匹配的單子，由此帶來的后果都有司機承擔(dān)，平臺概不負責(zé)。平臺在訂單信息審核上是不嚴謹?shù)?，特別是在里程方面一直是不準確的，正如前面所講的實際里程要比明示里程長。我在跟車的這段時間，遇到了這樣的情況：收貨地址與實際地址不符，我們把貨物拉倒目的地后才得知收貨人早在昨天就已經(jīng)搬到另一個地方了，我舅就給送貨人溝通要求加價，不然就不配送，在經(jīng)過將近半個小時的爭辯后，最終送貨人同意加價，貨物也順利地送到了目的地。如果不要求加價的話，這一單對于司機來說就是虧本的，甚至?xí)凑瘴赐瓿捎唵慰鄢鄳?yīng)的分值。這一矛盾看似是貨主與司機之間的矛盾，實際上是平臺沒有核實訂單的基本信息所導(dǎo)致的。
平臺的推送機制也有很大的問題，司機都會前往平臺顯示的“熱區(qū)”等單，熱區(qū)的單子很少，等單的人多，就形成了“狼多肉少”的局面，往往是想做的搶不到，不想做的繼續(xù)等。有時候我們坐在車上一待就是一上午（7點起床，8點之前到達熱區(qū)，下午1點回家），我們也換了一次地方，有次我們停在陰涼地休息，前面停了輛城管的車，城管睡到一半突然下車站到我們車前瞪著我們，于是我們就掉頭回去了，然后大罵城管：“狗東西！“真是無單可接？并不是，因為平臺推送的大多都是低價單，接單后就虧本，司機本來就沒多少收入，還接虧本的單子，不就成了付費上班了嗎？那司機還賺啥？那還不如進廠。再者都接低價單，平臺會把單子價格壓到更低。平臺也在廣告貼方面要求不合理，按照《道路交通安全法實施條例》《機動車登記規(guī)定》等有關(guān)規(guī)定，機動車噴涂、粘貼標識或者車身廣告，影響安全駕駛（超過車身的30%）的將被交警處罰。
貨拉拉的工作人員稱：“貨拉拉現(xiàn)已根據(jù)貨車型號，將廣告標識控制在車身面積30%以內(nèi)。”并稱因車貼被交警處罰貨拉拉不再予以報銷，而貨拉拉車貼問題也曾在國內(nèi)多地曝光并引發(fā)關(guān)注。然后就是貨主的道德綁架、不講理，貨主跟司機矛盾主要集中在搬貨方面，貨主認為司機是送貨的就有義務(wù)幫忙搬貨，司機則認為送貨是自己的工作內(nèi)容，幫忙搬貨不是自己的義務(wù)，因為在搬貨的過程中貨物受損以及個人受傷，都與貨主無關(guān)皆有司機自己承擔(dān)，平臺也概不負責(zé)。我在跟車的前兩天我都會幫貨主搬貨，我舅就告誡我：“你不要管，他們有專門的人負責(zé)搬貨。”之后我就偶爾搭把手，不會主動幫忙搬貨了。貨拉拉的運營模式，本質(zhì)上是一種“資本壓榨”的模式。司機們在這個平臺上基本上是“付費上班”，而勞動者的收入、生命安全、工作時間等問題，平臺并不負責(zé)，所有責(zé)任都由司機個人承擔(dān)。平臺通過低價接單、高抽成、強制車貼等方式，榨取司機的剩余價值，確保資本最大化獲利。
還有一點值得關(guān)注——關(guān)于貨拉拉租車的騙局，貨拉拉或其合作公司可能會夸大收入前景，承諾高額保底收入，并誘導(dǎo)司機投資購買或租賃車輛（租金都會高于原價）。在簽約的過程中，司機會被要求支付高額押金和車租，但合同中存在隱藏條款，如高額的服務(wù)費、維護費用或其他隱性成本，這些費用會在后期扣除，導(dǎo)致司機實際收入遠低于預(yù)期。在司機支付完租金或者貸款，準備跑貨拉拉時，公司告知司機之前的方案失效了，那么司機要先把貸款（租金）全部支付完后，才能把車賣了。
司機們普遍覺得生活沒有希望，一眼望到頭。少數(shù)接單多的司機也得勒緊腰帶過日子，并不覺得跑單是長久之計。網(wǎng)絡(luò)上那些月入過萬的貨拉拉司機，連打火機都要用到?jīng)]油才舍得扔。 （有些司機表示：誰讓你去跑貨拉拉，你一定要把他揍一頓）貨拉拉司機的收入與工作狀況遠低于他們的期望。少數(shù)收入較高的司機也面臨著極其緊張的工作時間，生活質(zhì)量并未得到顯著改善。而對于大部分司機來說，生活沒有希望，工作沒有前景。他們必須選擇加入會員、接低價單、甚至跳槽到其他平臺，但即便如此，收入仍然處于“餓不死但活不久”的狀態(tài)。貨拉拉司機的工作時間非常長，從清晨到深夜，許多司機只能依靠車上的時間來休息。部分司機選擇住車上，節(jié)省油錢和時間，但洗漱等基本生活需求只能通過偶爾在便宜的民宿解決。司機們的生存狀態(tài)堪稱艱苦。
生產(chǎn)關(guān)系小結(jié)
從平臺接單，我所接觸的都是貨拉拉的，此平臺推行會員制，須充700多的會員按月支付，當(dāng)然也可以不充。平臺不保證貨源，充會員會平臺只抽5%，分定價單和議價單。
一般情況下一天最多3單，有時接不到，貨單需要搶，這會降低單價，看起來很不錯，實際上入不敷出。
有里程幾公里的也有幾十公里的，貨源是根據(jù)司機所在地發(fā)放。司機跑單是沒有規(guī)定范圍的，一般都會到處轉(zhuǎn)，沒有固定接單區(qū)域，可能今天在這搶單明天就跑到那搶單
沒有加班一說，入駐平臺相當(dāng)于是個體戶了，收入接單等情況平臺是不管的，這地區(qū)除了貨拉拉還有其他平臺，平臺之間為了競爭爭奪市場價格戰(zhàn)嚴重，單價普遍低。
路邊上停的大貨車都是等單的，司機對于那些狗仗人勢的家伙非常厭煩的，比如城管，擺架勢。我們停在城管車的后面休息，他們把車停在那睡覺，睡到一半一個人下來站在我們車前盯著我們，明顯是趕我們走，他們停在那里不讓別人停，按理來說城管管不到這事。
平臺司機不是一起吃住。但也會形成小團體，是有聯(lián)絡(luò)關(guān)系不錯。有司機群，但平常工人聊天都是打電話或者單獨聊。有聯(lián)絡(luò)的是因為居住區(qū)較近（平臺不管，但司機找出租屋，免會有距離很近的），或者工作交際較多，有的是老鄉(xiāng)，都是工作時間長的。有的也可能是入駐平臺前就認識，畢竟平臺司機是分散的。在平臺出來前司機會把車包給某個廠，某廠的活他來做，當(dāng)然不是一個做，有幾個人包一個廠的活，這情況工作時間長了交際就多了。同一個社區(qū)住的，可能有社區(qū)群，群主一般是房東。社區(qū)群加入是有條件的，如果對社區(qū)不了解，可能會讓群友起疑心，這種群一般不允許涉及敏感話題的。還有一個招聘群，都是貨流信息，一些新手會入這群，熟練后可能會退出，不好交流，也沒有加入。
總結(jié)
隨著市場經(jīng)濟由自由競爭發(fā)展為壟斷競爭，貨拉拉也在內(nèi)地市場占有一席之地。司機與貨拉拉租金的關(guān)系是一種特殊的雇傭關(guān)系，貨拉拉靠著對貨運市場的壟斷迫使司機以個體戶的身份加盟貨拉拉，貨拉拉把廣告費的成本算在司機身上，因此貨拉拉才會再三強調(diào)車貼的完整性，才會制定損毀車貼的處罰規(guī)定。
平臺之所以采用個體戶加盟的方式，是因為平臺不用考慮勞動成本，平臺只負責(zé)對加盟的個體戶開放貨源（對司機推送訂單），個體戶的收入、生命安全、工作時間、貨損賠償?shù)榷疾皇瞧脚_需要考慮和負責(zé)的，但個體戶的運輸利潤都歸平臺所有。 個體戶基本上都是付費上班的，普通用戶沒有太多生存空間。平臺是兩邊都坑，按照正常里程價格收取貨主費用（由于市場競爭關(guān)系可能會降低價格），推送到司機面前的單子價格要比前者低，而司機跑的實際里程要比平臺計算的里程要多幾公里甚至十幾公里，也就是說司機實際到手的費用是平臺通過縮減里程計算出來的費用-抽成后得出的。
因此司機普遍抱怨貨拉拉壓低單價。司機要想獲得可觀的收入，就必須充值會員，來減少抽成和接單限制，工作時間和耗費的精力跟進廠無異。有的時候還不如進廠。為什么不換一個平臺或注冊多家平臺？對于剛加入的新手以及有門路的老司機來說，跳槽很容易，代價?。o非就是損失將近1000塊錢），但對于那些沒門路的老司機來說，他們愿意放棄苦心經(jīng)營的賬號去另一個陌生的平臺從頭再來嗎？再者你在貨拉拉接單就那么少，更何況其他平臺？更別說耗費的精力了。貨拉拉倒臺了，其他平臺不會成為下一個貨拉拉嗎？這是由市場經(jīng)濟的競爭關(guān)系決定的，私人資本通過增加剩余價值來壯大經(jīng)濟實力進而提高話語權(quán)。如果貨拉拉采用胖東來的那種改良模式的話，那么等待貨拉拉的只有兩種結(jié)果：被市場淘汰或者成為他人私人資本擴張的嫁衣。
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