近期，李嘉誠（家族）出售港口事件引發了巨大的爭議。
有人認為這是個不負責任的舉動，因為它危害了國家的利益；也有人認為這是正常的“在商言商”，無可指摘。
然后兩邊就吵成了一團。
其實吵起來是正常的，因為這個問題確實不是一兩句話就能解釋清楚的。
所以今天我們就來徹底梳理一下這個事件，給大家一個清晰的說法。
世紀交易
3月4日，李嘉誠旗下的長江和記實業公司（下文簡稱“長和”）突然發布公報，宣布他們已和美國貝萊德公司（BlackRock）領銜的一個國際財團達成協議，將出售自己手中的大量港口。
這里需要說明一下的是，港口交易中所指的“港口”其實都是碼頭。
現實中的大港口一般會由多個碼頭組成，這里面的習慣稱呼不是特別統一，所以本文不對此作專門區分。
和記的這筆買賣堪稱“世紀交易”，因為它的規模刷新了整個港口行業的歷史紀錄，涉及的企業總價值高達228億美元。
作為對比，史上排名第二的港口交易是2014年我國招商局集團收購澳大利亞紐卡斯爾港，金額僅為16.2億美元。
十幾倍的差距，斷崖式領先。
根據公告內容，該交易的最終文件將于4月2日前簽署。
屆時全球將有超過十分之一的集裝箱吞吐量被貝萊德公司控制。
這有什么不妥嗎？
在回答這個問題之前，我們先來看看這個交易的具體內容。
該交易主要包括兩個部分：
第一部分是“PPC交易”，即“巴拿馬碼頭公司（Panama Ports Company）交易”。
巴拿馬碼頭公司是長和的子公司，經營著巴拿馬運河兩端的兩個港口：
位于太平洋端的巴爾博亞港（Balboa Port）和大西洋端的克里斯托瓦爾港（Cristobal port）。
根據協議，巴拿馬碼頭公司90%的股份將被出售給貝萊德公司，這也意味著這兩個巴拿馬港口將被美國徹底控制。
第二部分是“HPH交易”，即“和記港口控股有限公司（Hutchison Port Holdings）交易”。
和記港口控股有限公司是長和負責國際港口業務的子公司，擁有全球23個國家的43個港口的經營權。
在這個交易中，該公司80%的股份將被出售給貝萊德。
這波操作基本屬于“清倉大處理”，長和一夜之間就要把自己手中除中國以外的港口全部脫手。
他們預計將因此收入超過190億美元的現金。
真的是“恭喜發財”。
不過盡管金額巨大，但港口經營權的交易本身并不是什么稀罕事。
那為什么人們會覺得這個交易有問題呢？
最直接的原因就是巴拿馬那兩個港口的位置太關鍵了。
“港口由誰經營”重要嗎？
巴拿馬運河連接著太平洋和大西洋，是全球四大海運咽喉之一（蘇伊士運河、霍爾木茲海峽、馬六甲海峽、巴拿馬運河），承擔著全球5%左右的海上貿易。
這樣的地區對于我們這種全球最大的貨物進出口國來說當然意義重大。
中國是巴拿馬運河的第二大客戶，2023財年的貨運量占港口總貨運量的22.7%。
而作為“咽喉要地”，這里自然也是“群英薈萃”。
巴拿馬運河兩端共有5個主要港口，除了長和控制的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港外，還有：
由美國和巴拿馬合資控制的曼薩尼約國際碼頭（Manzanillo International Terminal）、
臺灣長榮集團控制的科隆集裝箱碼頭（Colon Container Terminal）、
新加坡港務集團（PSA）控制的羅德曼港（Rodman Port）。
總結起來就是同時存在中國勢力、巴拿馬勢力、美國及其盟友勢力。
這不是巧合，這是地緣平衡。
這個平衡非常符合巴拿馬運河的位置和處境，是各方都能接受的一個局面。
但在長和把自己的兩個港口賣給美國后，這個平衡就被打破了。
因為美國就此獲得了壓倒性的優勢。
講到這里，我們就碰到了關于此次交易的第一個重大爭議：
“港口經營權在誰手上”到底重不重要？
如果站在紙面規則的角度上看，誰來經營港口其實沒什么區別。
經營港口是打開門做生意，賺的是提供服務和出租地盤（泊位、倉庫...）的錢。
有船來這里裝卸貨物，經營者才有飯吃；如果限制貨船的進出，那就是自己砸自己的飯碗。
至于被限制的貨船，它們完全可以在附近另找一家港口。
另外，盡管巴拿馬港口的位置關鍵，但經營港口跟管理運河并沒有直接聯系。
港口由各個港口公司運營，巴拿馬運河則由巴拿馬政府管理。
這些港口的主要作用是貨物中轉和提供船舶配套服務，跟是否允許你通過運河無關。
也就是說即使你控制了所有港口，在理論上也無法封鎖運河。
這就是為什么很多人認為“港口交易問題不大”的原因。
但這種“問題不大”是有前提的：
大家都遵守規則。
問題是大家遵守嗎？
如果這個世界上的所有國家都能老老實實的按規則辦事，那么：
荷蘭的光刻機現在應該已經在中國建廠；
臺積電接大陸高端芯片的代工訂單應該也已經接到手軟；
TIKTOK也不用整日在被強制賣身的邊緣戰戰兢兢；
...
所以不要天真了，現實就是我們生活的世界是一個叢林世界。
只知道從紙面規則去解釋港口交易的人，非蠢即壞。
事實上國際港口一直都被各國視為重要的戰略資源，也是各國長期爭奪的目標。
因為它們是海上運輸線的關鍵節點。
這種資源在平常時期看不出太大的作用，但一旦出現特殊情況，比如說大規模戰爭或災難導致港口資源緊張的時候，你掌握的港口數量就非常重要了。
就算沒有發生特殊情況，控制港口也能給你帶來很多看不見的優勢。
比如說你可以方便的在自己的港口里搞各種小動作，打壓對手的海上運輸。
即使你沒有害人之心，也依然有必要去控制盡可能多的港口。
因為這些港口就是你制衡對手、防止他們對你搗亂的籌碼。
“你敢在你的港口搞我的船，我就在我的港口搞你的船。”
這比什么仲裁都有效，高端的博弈往往就是這么樸實無華。
總的來說，在世界上控制的港口越多，話語權和操作空間就越大，制衡對手的底牌也就越多。
反之，如果控制的港口數量不足，那就很容易被人拿捏或者因為各種突發事件而陷入被動。
所以“港口經營權在誰手里都一樣”、“港口出售只是普通的商業行為”...之類的說法，純屬自欺欺人。
尤其是對巴拿馬運河這種關鍵地區的港口而言。
更何況巴拿馬本身也從來不是什么太平之地。
血河
2024年底，正在等待上崗的特朗普突然高調宣稱巴拿馬運河是“美國的重要資產”，并表示美國將“奪回”該運河。
霸氣側漏。
不過站在特朗普的立場上看，這個態度也不奇怪。
首先，美國是巴拿馬運河最大的客戶，貨運量占運河總貨運量的70%以上，所以交錢最多的自然也是他們。
在特朗普看來，這不是“在商言商”，這是“搶朕的錢”。
其次，巴拿馬運河在歷史上確實也曾一度屬于美國。
該運河最早由法國人在1879年動工修建，那個時候巴拿馬還是哥倫比亞的一個省。
不過因為這個工程的難度實在太大，所以修到1889年的時候就爛尾了。
本來美國只是一個看熱鬧的角色，但9年后的美西戰爭讓他們充分認識到了這條運河對自己的重要意義。（參考閱讀：從北美肥宅到海洋帝國，美國是怎么走上霸權之路的？）
當時美國為了調動自己太平洋沿岸的俄勒岡號戰列艦去大西洋古巴參戰，不得不繞行南美洲最南端的合恩角，星夜兼程狂奔66天，多開了15000多公里，狼狽不堪。
為了以后能夠方便的調動兩洋海軍，美國就在20世紀初接盤了巴拿馬運河項目。
不過正如剛才提到的那樣，巴拿馬當時還是哥倫比亞的一個省，所以這個運河修好后也是哥倫比亞的資產，美國只能賺點辛苦費和分紅。
對此美國人當然不答應，因為他們追求的是對這個咽喉要道的徹底控制。
1903年初，美國與哥倫比亞政府達成協議，獲得了在巴拿馬地峽區域駐軍的資格。
眼看問題已經解決，結果該協議遭到哥倫比亞人民的激烈反對，最終只得作罷。
郁悶的美國人一不做二不休，干脆一腳把哥倫比亞踢開。
1903年12月3日，美國策動巴拿馬政變。3天后，巴拿馬獨立建國。
靠美國支持才建國的巴拿馬精英自然投桃報李，馬上就與美國簽署了《海-布諾-瓦里拉條約》，把巴拿馬地峽周邊的整片區域永久租讓給美國。
于是美國就獲得了在這里建造運河和鐵路以及駐軍的權利，基本上就相當于建立了一個國中之國。
次年，美國正式動工建造運河，1914年實現通航。
很顯然，這條運河打娘胎里就不是什么“商業成果”，它后來的發展軌跡也遠遠超出了“商業活動”的范疇：
1959年，巴拿馬人民在古巴革命的激勵下開展了收回巴拿馬運河主權的斗爭。
1964年1月9日，巴拿馬爆發“護旗運動”。
大批巴拿馬學生舉起國旗走向運河區，結果遭到美軍暴力鎮壓，造成20多人死亡、500多人受傷。
巴拿馬當即宣布與美國斷交，并單方面廢除《海-布諾-瓦里拉條約》。
1973年在聯合國安理會特別會議上，大批第三世界國家表達了對巴拿馬收回運河主權的支持。
1977年，在多方壓力下，美國總統卡特與時任巴拿馬總統托里霍斯簽訂了《巴拿馬運河條約》和《中立條約》（合稱《托里霍斯-卡特條約》），承諾在1999年歸還運河主權。
其中《中立條約》要求巴拿馬經營運河時保持中立立場、不得偏向任何國家，美國則隨時可以因為這里“不夠中立”而進行干預。
這才有了后來各方勢力齊聚巴拿馬的“盛況”。
托里霍斯在1978年卸任，但繼續保留國民警衛隊司令職務；1981年遭遇飛機失事身亡，有傳聞說飛機被特工安放了炸彈。
1989年美國突然以時任巴拿馬總統涉嫌販毒為由，悍然入侵巴拿馬。
2.6萬名美軍在12月20日凌晨分五路發起進攻，最終造成當地數千人傷亡（有獨立機構統計死亡人數達3000人）。
美軍憑借此戰成功抓捕了時任巴拿馬領導人諾列加，并扶持反對派領袖列爾莫.恩達拉上臺。
然后圖窮匕見，企圖在歸還運河主權的問題上反悔。
只是這種肆意踐踏他國主權的行為引起了巴拿馬和整個拉美地區的強烈抗議，以至于美國扶持的傀儡政府根本無力改變運河主權回歸的進程。
1999年12月31日，隨著美軍的撤離，運河管理權總算移交到巴拿馬政府的手里。
這就是巴拿馬運河的來時路：
在殖民經濟中孕育、在列強紛爭中誕生、在民族獨立斗爭中易手。
這里從來就不存在什么“在商言商”，這里的每一分權利都是血籌。
如今在世界格局發生劇變之時，身為世界咽喉之一的巴拿馬運河又不可避免的成為中美博弈的重要一環。
特朗普的大棋
“中國”是懂王最喜歡念叨的詞語之一，他對中美關系的態度可以用兩點來概括：
“中國威脅我們的安全”；
“中國威脅我們的錢包”；
而這兩點又恰恰都和巴拿馬運河乃至整個航運業相關。
關于“威脅安全”這個事，特朗普在今年1月就公開發表言論說“巴拿馬運河正在被中國運營”，暗示美國安全受到威脅。
這種觀點當然是扯淡。
正如上文提到的那樣，運河地區的港口跟運河運營毫無關系，況且長和只是經營著5個重要港口中的2個而已。
但特朗普不管那么多，自己樹的靶子無論如何也要打，反正就是要贏。
于是他的好友、貝萊德公司CEO芬特就帶隊收購了長和在巴拿馬的港口經營權，為特朗普的贏麻之旅添上了濃墨重彩的一筆。
對此特朗普感到十分高興，他于3月4日在美國國會聯席會議上驕傲的宣稱：
“為了進一步加強我們的國家安全，我們的政府將收回巴拿馬運河，而且我們已經開始這么做了...就在今天，一家大型美國公司宣布，他們將購買巴拿馬運河周圍的兩個港口。”
而關于“威脅錢包”這個事，特朗普一直都認為是“中國制造”搶走了美國人的飯碗。
這當然又是一套歪理。
美國自己早早走上去工業化的不歸路，國內生產效率連年雪崩，就算沒有中國制造業的崛起，他的產業也同樣會流失。
但還是那句話，樹起的靶子一定要打，懂王一定要贏。
至于打壓的辦法，除了增加關稅和實施貿易制裁外，就是鉗制中國的海洋運輸線了。
只要在運輸線上控制了足夠多的關鍵節點，就可以方便的對“中國制造”使出各種盤外招。
而所有美國控制的港口都是美國操弄盤外招的馬前卒，這其中就包括那幾十個被貝萊德一口吃掉的港口。
看到這里我們就不難明白，這場史上規模最大的港口收購案對于懂王來說是多大的一記強心針了。
這是美國在國際港口博弈中的一個重大勝利。
雖說以懂王的水平，未來未必能靠這些資源玩出什么花來，但巨大的隱患是客觀存在的。
當我們理解了這場交易的嚴重后果后，就會碰到第二個重大爭議：
李嘉誠作為一個商人，有沒有義務在商業行為中考慮國家利益、“為國守港”呢？
仙界和凡間
其實這個爭議的關鍵問題并不是雙方誰對誰錯，而是“為什么會產生這樣的爭議？”
客觀的說，無論你是否認為李嘉誠有義務“為國守港”，都有一定的道理。
因為錯的不是你，而是這個世界。
這個世界本身就是矛盾的。
它既有臺面上的商業規則，也有臺面下的江湖邏輯。你從不同的角度去看問題，當然會得出不同的結論。
那么問題來了，哪個角度才是看待商業行為的正確角度呢？
這就得分情況了。
我們要看這個商業活動是屬于“凡間的生意”還是“仙界的生意”。
這是啥意思？
如果你的生意不會直接對國家利益產生重大影響，或者在市場上有很多的替代者，那么這就屬于“凡間生意”。
這也是大多數商人都在做的事情，比如說開個小賣部。
而如果你的生意對國家利益有著直接的重大影響，且短期內無法被替代，那么這個生意就屬于層次較高的“仙界生意”了。
比如說經營港口。
那么它們的根本區別是什么呢？
在叢林世界中，一切道德和規則都是暴力平衡的產物。所以任何商業活動的正常運轉都需要高階暴力（通常是政府）的背書。
有警察叔叔保護你的安全、維護你的權益，這個生意才做得下去。
而“凡間生意”和“仙界生意”的根本區別就在于高階暴力背書的方式不同。
“凡間生意”因為不直接對國家利益產生重大影響，所以從業者一般也不會遭到外國政府的針對性打擊。
在這種情況下，本國政府就是市場里那個唯一的高階暴力，沒有任何力量可以挑戰他的權威。
有了“至高無上”的地位，為生意背書就變得非常簡單，甚至可以進行批量化操作，即通過制定一個統一規則來約束和管理所有人。
但“仙界生意”就不同了。
它因為影響力巨大，甚至關乎國運，所以難免會卷入到國家級的“神仙打架”中。
既然是“神仙打架”，那自然就沒有誰“至高無上”，這時候你單方面立個規矩就沒意義了。
現實中沒有任何紙面規則能夠真正約束一個國家尤其是大國的行為。
所以在這個“神仙大佬”滿地走的地方，一個國家要保護自家企業，就只能具體問題具體應對。
比如說有針對性的抵擋來自某個國家的壓力、在某些方面給予特定企業特別的支持等等。
這就屬于“個性化定制的暴力背書”了。
對于這個生意的從業者來說，他此時就處在了一個特殊的生態位上：
“國家的伙伴”。
那么理想的伙伴關系應該是什么樣的呢？
當然是互相幫忙、互相信任、肝膽相照。
比如說我知道你的企業在國際上壓力大，那我就在國內市場多照顧你一些，讓你能享受到一些特殊的優待；以后碰到外部壓力的時候，也希望你能盡量頂住...
因為“神仙打架”本來就超出了紙面規則的范疇，所以這類合作關系也不可能寫在紙面上，它靠的主要是默契。
這就是剛才提到的“江湖邏輯”。
關于這一點，我們可以拿澳門舉個例子。
我們都知道澳門博彩業非常發達，不過這個行業并不是誰都能從事的，它需要牌照。
該牌照最開始只有一張，現在有六張。
盡管規定嚴格，但實際的商業操作可以很靈活。全球各地的資本既可以參與牌照的競投，也可以通過與持牌公司的合作來參與這個市場。
“引入外資，推動行業國際化”一直都是特區政府的發展方略，這些就是擺在臺面上的規則。
但迄今為止，沒有一家臺灣資本能夠進入澳門博彩業，這就是默契。
選擇
1995年9月，中巴兩國簽署《關于互設民間商務代表處的協議》（當時還未建交），之后中國國際貿易促進委員會就多次組織企業代表團訪問巴拿馬，推動雙方在港口、物流等領域的合作意向。
這些行動為港資企業打入美國的傳統勢力范圍鋪平了道路。
長和（當時還是“和記黃埔”）后來能夠拿下運河港口的經營權，除了出價高以外，還有一大原因就是巴拿馬政府把長和視為他們與中國市場對接的潛在橋梁。
當時中國的進出口貿易額雖然還不是全球第一，但也已經進入前十，且增長得很快，潛力肉眼可見。
只是巴拿馬在1996年進行港口招標時還未正式拿回運河管理權，不可能“冒美國之大不韙”把港口賣給中資企業。
再加上當時的中資企業也缺乏準備，所以在紙面上中立的港資企業就成為了幾乎唯一的選擇。
這就是“神仙打架”造就的歷史機遇。
后來隨著經濟的發展，中國也加大了對拉美國家的投資。
其中進出口銀行、國家開發銀行對包括巴拿馬在內的拉美基建項目的貸款，極大的提升了巴拿馬對中資和港資的信任度，為港口的正常運營創造了良好的外部環境。
與此同時，美國以這些港口為靶子來渲染“中國控制運河”的行為也一直沒停過。
中國則多次通過公開表態尊重巴拿馬運河主權的方式來對抗這種輿論壓力，為運河區的商業活動爭取寬松的輿論氛圍。
至于中國在國內市場對長和的優待，那就更不用說了。
作為企業，如果你總是在國家為你爭取到有利形勢的時候悶聲發大財，在國家需要你站出來的時候就拿出紙面規則當擋箭牌，然后還號稱“在商言商”，那就太不地道了。
當然，我們理解一家企業的力量是有限的，要在殘酷的國際斗爭中頂住壓力絕非易事，或勝或敗都很正常。
但“抗爭后失敗”、“根本不抗爭”、“不僅不抗爭甚至還主動配合”是三種性質完全不同的選擇。
就拿這次港口交易案來說。
就算你迫于壓力需要出售港口，那也應該先和國家溝通，盡可能的把一部分港口賣給中資企業，而不是背著所有人去和貝萊德私下談判，主動被人一鍋端。
作為行業標桿級的企業，這種完全不顧及國家利益的行為給整個行業都開了一個很壞的頭。
說到底，這個世界不是在哪里都能“在商言商”的，開港口和開小賣部注定是兩種不同的生意。
結 語
其實早在2015年就有消息稱，中資企業有興趣購買和記港口集團40%的股份，只不過最終因為價格太貴而未能成交。
當時長和對港口集團40%的股份的估值為1600億港幣。想到現在1700多億港幣（228億美元）就向貝萊德出售了80%的股份，而且連聲招呼都不打，真是令人唏噓。
目前各方在臺面下的博弈仍在繼續，最終的結果還不能說是塵埃落定。
不過無論結果如何，李家都可能會因為此次交易而不得不選擇一個明確的立場。
其實這也是大環境的一個寫照：
東西方之間的中間地帶越來越少，左右逢源的時代已經宣告終結，曾經的弄潮兒們要選擇自己最終的歸宿了。
是相信勝利最終屬于東方？還是相信西方會接納自己作為“家庭的一員”？
反正落子無悔。
當然，盡管大量港口易手的隱患很大，但隱患終究不等于現實。未來在特朗普正式出招的時候，我們也依然會有很多反制的手段。
畢竟我們是全球最大的貨物進出口國，整個大洋上航行著的都是我們制造的船只和我們生產的貨物，制裁我們就等于制裁全人類。
任何盤外招都不可能對抗基本的經濟規律。
只不過西方的底線之低往往超出我們的想象，所以也不排除他們在未來會做出損人不利己的蠢事。
而我們能做的，就是繼續增加自己對整個海洋運輸線的控制力和威懾力，包括軍事威懾在內。
其實出現本方大量港口易主的事件也不完全是壞事，因為它會促使更多的人清醒過來，并最終認識到這么一個現實：
金錢在力量面前不值一提，軍艦才是這個世界真正的股本。
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