如果鐵路是民營的

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　　我不清楚有多少人是抱著看笑話的心理看待甬臺溫鐵路事故的，我只能保證，在中國，有那么一些人，對鐵路事故唯一感到痛心的地方只是在于：死的人實在太少了！因為鐵道部對他們而言，不僅僅是一個政府的組成部門，也不僅僅是一個經(jīng)濟上的實體，而更在于這是一個“計劃經(jīng)濟最后的堡壘”。于是，便咬牙切齒，恨不能除之而后快，特別是，京滬高鐵通車之后，眾多媒體對高鐵的報道已經(jīng)到了一個令人驚訝的程度：居然連列車晚點都能登上報紙的頭條。在這個節(jié)骨眼上，剛好趕上這樣一次追尾事故，萬箭齊發(fā)那是必然的。

　　事故調(diào)查當然需要時間，一般而言，這樣的特大事故沒有三個月根本得不出最后的結(jié)論，拖個半年那也不過就是個正常調(diào)查速度。但是，結(jié)論似乎已經(jīng)呼之欲出了，這不是什么技術(shù)性事故，純粹就是徹頭徹尾的制度性事故。接下來，甚至連藥方也開好了，最為典型的，就是鳳凰財經(jīng)做的專題：“如果鐵路是民營的”。

　　對于民營的好處，他們是不吝各種溢美之詞的，畫張大餅誰都會畫，至于能不能充饑他們是不管的。比如說，有些人很推崇的鐵腕總理，就提出過類似的命題：“如果學校是民營的......”然后一拍他那碩大的腦殼，便開始啟動教育、醫(yī)療、住房三大改革。結(jié)果正如我們所見到的，改革的成果一點沒見著，反而讓人生不起、病不起、住不起，三張大餅成了三座大山。

　　現(xiàn)在，有些人就是好了傷疤忘了疼，看到起事故，又拿起了“民營化”這枝拙劣的畫筆，開始給人畫大餅了。既然有人那么熱衷畫餅，那么有些問題是必須要說清楚的：

　　一是多個鐵路運輸公司在一張路網(wǎng)上運營，同時存在多個系統(tǒng)，從理論上來講，系統(tǒng)數(shù)量越多安全性和可靠性就越是無法得到保障，多個系統(tǒng)協(xié)調(diào)在安全系數(shù)上如何超過鐵道部單一系統(tǒng)的同一調(diào)度？08年的膠濟鐵路事故的一個重要原因就在于北京鐵路局與濟南鐵路局之間的協(xié)調(diào)出現(xiàn)問題，而兩個公司之間的協(xié)調(diào)很顯然比鐵道部內(nèi)部協(xié)調(diào)要困難的多，發(fā)生事故的概率如何減少？

　　二是民營化后運輸公司在經(jīng)濟利益驅(qū)動下，自然會以超載等手段牟取暴利。上高速公路走一圈就知道，交通管理部門根本管不住超載，公路如此鐵路自然如此。多個公司競爭的結(jié)果，就會使鐵路運輸市場出現(xiàn)和現(xiàn)今公路運輸市場一樣的局面：無車不超載，不超大虧，少超小虧，中超保本，大超微利。一輛汽車超載尚且能壓垮橋梁，誰能保證中國的鐵路橋經(jīng)得起一列列超載列車？

　　三是民營化后運輸公司為保證利潤率必然大幅提高票價。目前中國鐵路的客座票平均每公里不到1毛錢，相當白菜，農(nóng)民賣一斤豬肉就可以坐火車走200公里。這里面既有國家長期支持，也有以貨運貼補客運。改成民營企業(yè)化經(jīng)營后，唯一追逐的就是經(jīng)濟利益，如果貨運利潤大于客運，自然少開客車多開貨車，或者就是大幅提高客車票價，使得客運的利潤率達到貨運的利潤率。結(jié)果競爭非但不能降低票價，反而會大幅提高票價，讓更多的人“被民營”。

　　四是民營化后鐵路運輸與鐵道建設(shè)分離，不僅鐵路總里程難以拓展，就連既有線路也必然年久失修。從經(jīng)濟利益出發(fā)，修建京滬鐵路是很有效益的，地形簡單，運輸量卻很大；而修建成昆鐵路則是毫無效益，不僅地形復(fù)雜，而且途經(jīng)地區(qū)經(jīng)濟落后，注定是一條虧本路。西部的鐵路網(wǎng)離開了中央計劃經(jīng)濟，根本不可能建成，即便是既有線路，高山巨峽之間的鐵路橋維護成本也相當高昂，途經(jīng)列車繳納的過路費斷無可能支持維護費用，最后的結(jié)果只能是坐視整個西南路網(wǎng)在超載列車和年久失修的雙重壓力下全面崩潰，可以說，如果鐵路民營化，整個西部就完蛋了。

　　可見，如果鐵路是民營的，不僅票價會立即飆漲，就連安全也會成為一個問題。有些人總是愛畫新干線的大餅，這里就先講講蘇聯(lián)民航的故事。

　　蘇聯(lián)民航部是一種類似于中國鐵道部的體制，既是行業(yè)監(jiān)管機構(gòu)，也是運營實體，作為航空公司，在解體以前，蘇聯(lián)民航排名世界第一。在客運量上，1990年客運量為1.38億，這個數(shù)字中國在幾年前才剛剛突破，如果按人均算的話，還是不要算了吧。在票價上，蘇聯(lián)的國內(nèi)飛機票價格是全世界最便宜的。結(jié)果蘇聯(lián)人民很不滿意。因為客運總量上和美國還有差距，大致為美國的三分之一左右，盡管美國的航空屬于全世界變態(tài)的發(fā)達；另外在安全性上使用的都是國產(chǎn)大飛機，和美國、歐洲也有一定距離。于是自然就有人喊出了那句話：“如果航空是民營的？”

　　結(jié)果解體以后終于如愿以償?shù)拿駹I化了，到了2010年，按理說應(yīng)該更加發(fā)達了吧，實際情況卻令人大跌眼鏡，全年總客運量不過區(qū)區(qū)0.57億，連20年前的一半都不到，因為票價相對于工資來說暴漲，多數(shù)人已經(jīng)坐不起飛機了。至于安全，盡管購入了大量波音、空客等進口飛機，俄羅斯民航在國際上的聲譽卻變成了飛行鐵棺材，空難層出不窮，原因就在于航空公司為了經(jīng)濟利益，一方面多拉快跑，另一方面疏于保養(yǎng)維護，大量蘇聯(lián)時期生產(chǎn)的飛機還在超期服役，飛行員則是安全意識淡漠，居然有空難的黑匣子里聽到飛機居然是機長讓自己的小孩在開著玩，不出事反而就不正常了。

　　誰要是妄談“如果鐵路是民營的”，那么蘇聯(lián)航空的今天就會是中國鐵路的明天！

　　甚至于情況還要更糟糕。中國式改革已經(jīng)把優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)打包賣掉了不少，而把不良資產(chǎn)留給國家，把員工福利推給社會。所以，鐵路的民營化絕不會是完全民營化，“如果鐵路是民營的”，最有可能的結(jié)果是：鐵路運輸交給民營企業(yè)，鐵道建設(shè)以及鐵道部所欠巨債留給國家，交給納稅人，鐵路工人則大規(guī)模買斷下崗，全部推給社會自生自滅。

　　你信不信？反正我是信的。

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