引言：高鐵故障頻發
京滬高鐵開通不久就連續發生數起故障：7月11日17時，G151次在濟南段發生停車斷電事故，當晚京滬高鐵19趟列車晚點；7月12日，京滬高鐵再次遭遇接觸網故障停運2個小時；7月13日，京滬高鐵又一輛高鐵列車在途中突發故障，無法正常運行；7月14日11時許，京滬高鐵G105次中途停車；7月14日下午，有旅客曝料稱原定于18時06分發車的G201次列車晚點1小時，更換了故障車后才發車。
就在公眾對高鐵安全問題深表擔憂的時候，7月23日晚，浙江溫州段發生動車追尾慘劇；7月25日，京滬高鐵發生開通后的第六次故障，20余趟列車普遍晚點3個小時。
高鐵建設作為國家四萬億刺激經濟計劃的一部分，在過去幾年中實現了高速發展。然而，關于中國發展高鐵的爭議卻一直沒有停息。
高鐵安全嗎？
高鐵和動車事故中頻繁出現的“雷擊造成設備故障”和“調度故障”，反映出了高鐵建設在經歷了過度擴張后，暴露出的在相關技術和運營能力方面的安全隱患。其實，高鐵技術本身的安全問題早已備受爭議。
7月1日起，平均時速為350公里的武廣高鐵，將調整為時速300公里和250公里兩種速度等級混跑模式；新開通的京滬高鐵運行速度也控制在了300公里。高鐵在給乘客帶來快速旅行的愉悅感的同時，也給列車運行帶來了巨大的安全隱患。
“高鐵起初運營最高時速達到350多公里，這一速度足以使波音737從地面起飛……某個路段，機車減速后再提速，時速約在250公里左右。就在此時，一只飛鳥撞在駕駛室玻璃上，只聽‘嘭’的一聲悶響，玻璃上出現一片血跡和一團在風中抖動的羽毛。駕駛員啟動雨刷器，把血跡刷凈。這場景讓我想起幼時讀過的《趣味物理學》，書中說，如果一輛汽車以每小時80公里速度前行，迎面扔去一個西瓜，二者相撞產生的能量相當于引爆一顆手榴彈。……朋友說，在發達國家，修一條高鐵運行的路線要花費較長時間，鐵軌鋪好后，要讓其自然沉降，再沉降，還要通過各種檢驗，確保鐵路不會出問題。我們的工程質量真的不敢打保票，有些工程就是典型的‘三邊’工程（邊勘測、邊設計、邊施工），還有些工程連‘三邊’工程都夠不上。”
（中國經濟周刊：鐵路工程師為何不愿坐高鐵http://www.wyzxsx.com/Article/Class4/201103/250629.html）
對于高鐵沿線居民來說，鐵軌帶來的噪音等環境問題，卻長期困擾著他們。今年4月以來，環保部因環境審批問題，相繼叫停了膠濟和津秦兩個高鐵項目……高鐵帶來的另一個問題是電磁輻射污染，“手機經常沒有信號，電力機車經過時，電視畫面也在抖動。”勝利橋小區另一位業主趙力斌說，自從居民們裝上了有線電視機頂盒，電視畫面才穩定下來……鐵路部門某有關人士則認為，高鐵對環境的影響要小于其他運輸工具。但問題是，影響大小并不應該由鐵道部一家說了算，對高鐵污染的評價，應該允許公眾討論，接受公眾的監督。
（環保部：鐵路部門應正視高鐵環境影響http://www.wyzxsx.com/Article/Class4/201107/250690.html）
發展高速鐵路能解決“春運”難題嗎？
和諧號走的仍然是常規鐵道線路。
“鐵老大”認為，要解決春運難問題，我們就要加大運力，提高運速，就必須搞高鐵。但問題在于，我們鐵道部的同志完全搞錯了。增加運力是什么意思？是要增加火車發車的密度。比如說上海到南京的路線，原來是兩種動車，一個是250公里每小時，一個是160公里每小時。注意，這兩個數字非常重要，各位想想看，如果一條鐵路，它的火車都是跑250公里每小時的話呢，它就可以一趟接一趟地跑，不需要等候。可是如果這個鐵路一會兒是300公里的，一會兒是100公里的，如果再加上更慢的貨車的話，那是不是就要排隊等了?那這個密度肯定就稀松了。
（郎咸平：高鐵時代的恐慌http://www.wyzxsx.com/Article/finance/201107/250399.html）
高鐵客運專線更非為打工群體準備的：時速300公里的京滬高鐵二等票票價555元，而普快1461次硬座票價為158元。
“中國貧富間的差距就像我們在鄭州火車站看到的那一幕一樣，窮人們帶著他們的編織袋，蓋著破舊的毛毯和衣服，擁擠分布在火車站廣場之上。而富人們此時坐在寬敞的候車大廳里面，帶著他們的便攜式電腦。但他們還不滿足——一座耗資10美元（應為“10億美元”——筆者注）專供高速列車使用的新客站將在今年晚些時候完工。”
“常保寧所乘坐的鄭州至西安子彈頭全程僅用時兩小時，以至于去年高鐵開通后這兩個城市間的航班都暫停營運了。而同樣的旅程乘坐綠皮車需要六七個小時。但子彈頭列車那高昂的票價卻是普通人難以企及的，一張頭等坐票售價390元人民幣即60美元，而一張綠皮車的硬座票價僅僅為36元人民幣即5.5美元。”
（高鐵分化中國貧富階級http://www.wyzxsx.com/Article/Class4/201107/250627.html）
我們的鐵路部門根本就沒有搞清楚我們提速的目的。……我們應該關切的是，讓這列火車盡可能多地把人運回家，而不是讓一部分人盡可能快地回家。更搞笑的是，在這種運力緊張的時候，我們又充分發揮了我們的創造力，搞了個超級豪華軟臥，我們老百姓需要這個東西嗎？
（郎咸平：高鐵時代的恐慌http://www.wyzxsx.com/Article/finance/201107/250399.html）
收支平衡尚難，盈利待何時？
為了保證客流量，京滬高鐵開通以來，T26、D162等特快、動車組列車被停運。即便如此，專家仍對京滬高鐵能否盈利表示懷疑：
按照鐵道部“財務算小賬”的方法，不將建設投資納入盈虧計算中，不考慮設備折舊率的完全覆蓋，僅按照運營成本和償還利息計算，每年至少需要96億的花費，即每天至少2630萬元。運營后的一兩年內還利息不還本金的銀行優惠政策過后，這個花費將至少增加至151億。如果完全補償設備折舊費用，京滬高鐵年收入需達到217億。
……這意味著京滬高鐵每天要滿員運營44趟，即往返22趟，才能支付每年96億的花費。按照半小時一趟的密度計算，京滬高鐵每天要運營11小時，才能完成一天往返22趟的任務。如果還本付息，則每天需要運營近70趟，即往返35趟，每天需運營17.5小時，才能滿足一年151億的花費。折舊費用依然不計算在內。 “城際列車客流密度很大，才能保證5分鐘、10分鐘一趟，但京滬高鐵這種長大干線怎么可能保證這樣的密度，這是很荒謬的。”
（專家稱高鐵每天花2630萬 能否盈利有待觀察http://www.wyzxsx.com/Article/finance/201107/250700.html）
鐵道部能還清高鐵債務嗎？
近年來，鐵道部的負債呈現每年大幅增長的局面，高企的負債主要由于持續的巨額投資。近年來，鐵道部的全國鐵路固定資產投資規模從2008年的4,168.5億元擴大到2010年的8,426.5億元，與此同時，鐵道部的負債則從2008年的8,683.95億元增長到2010年的1.89萬億元，而同期的鐵道部資產負債率則由46.81％上升到57.44％。在十二五期間，國內鐵路建設仍將維持大規模投入，投資額將保持在每年7,000億元左右，政府的支出和地方投融資平臺數萬億元的債務，其中蘊涵的風險不容小視。
由于每年持續的巨額投入，高鐵建設在中短期內難以盈利已是不爭的事實。根據鐵道部每年近8,000億元的基建投資來算，每年需要支付的本息就高達1,500多億元，而鐵道部2010年全年的凈利潤也就這個數字，而在今年一季度鐵道部還虧損了37.6億元。因此，未來幾年高鐵的大規模投入仍需要繼續舉債才能運行下去，新債舊債抬高了財務成本，鐵道部已經進入了入不敷出的局面。根據相關報告顯示，從2014年開始鐵道部將迎來還債高峰，激進建設投入可能會讓鐵道部陷入“還債”困境。
有專家預計，假如鐵道部未來依然靠有息債券融資，到2015年末，其總負債可達4.68萬億元，資產負債率將達到72％，就這方面而言，鐵道部繼續依賴債務融資的難度很大。
（高鐵急速擴張現安全隱患 近兩萬億負債如何承受http://www.wyzxsx.com/Article/finance/201107/250680.html）
高鐵自主知識產權有多大含金量？
鐵道部官員聲稱中國高鐵具有自主知識產權，然而，業內人士透露，高鐵運行所需的關鍵零部件，如車輪、車軸、軸承基本需要進口，專家稱，“這一方面是因為，國內企業的裝備能力確實技不如人，另一方面，鐵道部等也有些進口依賴的傾向”。（21世紀經濟報道：追趕高鐵 核心零部件仍是國內企業短板http://auto.ifeng.com/usecar/news/20110113/511496.shtml）
中國目前發展的高鐵技術基本上采取的是模仿加引進的手段，而中國高鐵發展史上真正的自主研發機車“中華之星”，在國家立項支持、重金投入、各方傾力打造下，卻最終遭遇“封殺”并棄用，與此命運相似的還有一大串國產機車名單。在“跨越式發展”旗幟下，直接合資引進消化成為主流，而國產機車被鐵道部無限期封存。
2003年，劉志軍接替傅志寰成為鐵道部部長，旋即提出了鐵路“跨越式發展”的總體思路。自主研發“中華之星”，與劉志軍的思路格格不入。彼時，鐵道部高層急于借助國外現成的技術力量，以“跨越式發展”的力度快速建設高鐵。“但封殺的決定當時還不想親自下達，于是就先迫使部分廠家違心自認技術不成熟 。”
鐵道部的招標書上規定，投標人應該是“在中華人民共和國境內合法注冊的，具備鐵路動車組制造能力，并獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和制造技術的國外合作方技術支持的中國制造企業(含中外合資企業)”。……國內機車廠要想拿到訂單，沒有別的辦法，只能跟日本川崎重工、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通和德國西門子等跨國公司合作。
現在引進的高速動車組技術中，國外核心技術仍然不可能替代。尤其是那種器件里包含軟件的軟硬件結合技術，始終無法解密。……看得見的部分，外方會給中方設計圖紙，這些中方都可以仿造，但一旦涉及軟件和核心部件，外方是不會輕易泄露的。
更為揪心的是，為了能夠跟外方的技術平臺銜接，一些原本非核心的部件也需要付出比國產同類產品大得多的代價。
“一個車上的顯示器，國產的才2萬，但是從三菱那兒買就得14萬。國產的用不了，必須要用它的，因為國產的沒法跟整個系統銜接。”這些購買的元器件占到成本的一半左右。
大筆的錢花下去了，但核心技術并未掌握。5年之后，新出廠的機車都需要大修。屆時，一些關鍵元器件如果需要換新的話，采購的成本將是現在的6到10倍。
（還原高鐵十字路口之爭：引進成主流 國產被封殺http://www.wyzxsx.com/Article/finance/201107/250709.html）
國家投入巨大資金，使鐵道部背負巨額債務的高鐵“洋躍進”，實際上卻為他人做了嫁衣。
與南方系無關
高鐵也是南方系“抹黑”的對象。然而， “蒼蠅不叮無縫的蛋”，正是高鐵存在諸多問題，給南方系借“黑”高鐵，鼓吹鐵路私有化制造了接口。
目前各種交通工具中，普通鐵路票價無疑還是最低廉的，這正是得益于鐵路公有。在此前提下，國家可以財政支付保證鐵路低票價。只要不是發展高鐵的巨額浪費，只要不是鐵道部部分官員的貪污腐敗，而是為底層人民服務低票價導致的少量鐵路虧損完全是正當的。
今年兩會，全國人大代表、中鐵隧道集團有限公司副總工程師、中國工程院院士王夢恕在接受《華夏時報》記者獨家采訪時，對外界對鐵路體制改革滯后不滿等問題接受了采訪。
王夢恕說：“鐵路體制改革要服從規律，此前的房地產改革、教育改革都失敗了，我覺得凡是改革的事情就沒有一個成功過的，現在鐵路體制不需要改革”；“改革會觸及安全問題，還有比現在的體制更好的嗎，還有什么高招嗎？‘鐵路要政企分離，敢分離嗎？’”
“以前說要把鐵道部合并到交通部里面，做大交通，現在能合并成嗎？”在王夢恕看來，這樣的合并是不可能的。他反問記者：“難道合并到一起就更完美了嗎？”“鐵道部是半軍事化管理，涉及到國家安全，而交通部是協調各省的交通，可以說一點權都沒有，而鐵道部有權，而且要集中。”
（代表中響起反對鐵路借機私有化的呼聲http://www.wyzxsx.com/Article/view/201103/219132.html）
解決“鐵老大”的腐敗問題，就應該重新強調共產黨人的信仰和宗旨，發動群眾監督，在鐵路系統內部開展一場“唱紅打黑”的反腐行動，絕非將鐵路私有化，成為少數資本家牟利的工具。將全民所有的公共財產私有化才是最大的腐敗。（大眾民主：國企私有化是最大的腐敗http://www.wyzxsx.com/Article/finance/201105/231789.html）
結語：GDP經濟應當立即叫停
造成高鐵故障頻發以及溫州動車追尾事故的原因，無論是設備故障還是人為因素，都與高鐵“洋躍進”的指導思想有關。高鐵“洋躍進”起于鐵道部領導的政績觀和“洋奴哲學”思想，在這種觀念指導下，鐵道部領導考量的主要是個人利益和面子上的政績。上行下效，唯利是圖，于是乎，關鍵設備采購的腐敗就會層出不窮；鐵路系統人浮于事，很多干部職工考慮的只是個人利益，而非為人民服務，也就不可能全心全意、高度負責地投入到日常工作中。在這種情況下，鐵路系統發生故障和事故只是個時間問題。
鐵路系統的問題，是中國社會在錯誤發展思想指導下出現的各種問題的縮影，而高鐵“洋躍進”高歌猛進的一個大背景正是2008年歲末出臺的四萬億刺激經濟計劃。
今天的中國，貧富分化嚴重，基尼系數早已突破國際警戒線，道德崩潰、黑惡橫行，官員腐敗、商人貪婪，物價飛漲、民不聊生，社會危機日益深重。這一切都是這些年錯誤的發展方式所致，經濟殖民化造成巨額財富外流，經濟私有化造成財富向少數富人集中，絕大多數民眾絕對貧困化和相對貧困化卻不斷加劇。在全球資本主義經濟危機到來的背景下，出現了外需不振、內需不足的局面。決策者受新自由主義經濟學家的誤導，癡心于發展GDP的數字游戲，希圖通過四萬億刺激經濟計劃，繼續殺開一條血路，做大蛋糕。在原有的分配格局下，蛋糕做的越來越大，人民群眾分配到的部分卻越來越小。高鐵“洋躍進”僅能提供有限的工作崗位，并未能惠及廣大人民群眾，卻使外資、腐敗官員、國內資本家從中牟取了暴利；發展高鐵造成的巨額財政虧損卻要由全民來承擔。
當前中國的蛋糕已經很大，諸多社會危機的根源在于蛋糕分配嚴重不均勻。一個不宣稱階級斗爭的社會，窮富分化的階級斗爭卻愈演愈烈，一個原本和諧的社會卻演變為人對人是狼的社會——無責任心導致事故頻發，貪婪心導致階級傾軋和赤裸裸的人吃人。要解決當前的社會危機和經濟危機，只有回歸社會主義道路，緩和社會矛盾。高鐵“洋躍進”應立即叫停，政府應當把資金投入重大民生部門，回購私營和外資企業，大力發展公有制，恢復計劃經濟下的價格體制，保障民生和就業。凱恩斯和弗里德曼都救不了中國，能救中國的唯有社會主義。
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