2014年8月18日，浙江省寧波市北侖港發生了集裝箱卡車(集卡)司機要求提高運費的罷工行動。參與罷工的集卡超過7000輛，占到整個寧波市集卡數量的60%。北侖港各堆場入口被堵，提箱作業全面癱瘓。
如果沒有這次罷工行動的轟動，或許誰也不會去關注集卡司機這個群體。和各行各業底層工人一樣，他們是一個被遺忘的群體。
8月23日，我們驅車來到了寧波北侖港。由于是罷工時期，港口、碼頭的主要路口都有穿淺藍色制服的警察和穿深色制服的特警把守。遠眺碼頭入口處，“工人偉大，勞動光榮;文明港區，你我共建”的大標語兀自豎立著，不知因為是剛立起來的緣故，還是港區陽光強烈，反正看著有點扎眼。
改革開放造就了“長三角”地區的發達與富庶，也給寧波港的發展提供了得天獨厚的優勢。一連串傲人的數字顯示寧波港的發展正如日中天。2004年，寧波港貨物吞吐量突破2.2億噸，集裝箱吞吐量突破400萬標準箱，寧波港進入世界五大港口之列。2008年，貨物吞吐量超過上海港，成為全國第一大港;集裝箱吞吐量完成1122.6萬標準箱，全國第三。2011年，貨物吞吐量完成4.33億噸;集裝箱吞吐量完成1451萬標準箱，穩居國內第三，全球第六。根據中國港口集裝箱網最新數據統計，今年1月至7月，寧波港已實現貨物吞吐量3.1億噸，同比增長8.3%，集裝箱吞吐量完成1093萬標準箱，同比增長11.4%。
原本又應該是輝煌的2014年，現在卻被集卡司機的罷工蒙上了一層薄薄的“陰影”。或許這“陰影”早就存在了，只是偷偷地隱在暗里，沒被人注意，這次終于按捺不住，從輝煌發展的背后猛然地跳將出來，著實嚇了港口公司的老爺們一跳。現在他們高傲的眼光終于下瞥到了這群如“螻蟻”般奔波在聯接港口與內陸城市交通線上的集卡司機。
港口的底層勞動者——集卡司機
凌晨2點，一間出租屋忽然亮了起來，蒼白的燈光透出窗臺隱沒在伸手不見五指的黑夜。沒多久一個身影就從屋里出來往停車場方向走去。伴隨著馬達的嘈雜和昏暗的車燈，一輛集卡緩緩地朝向碼頭駛去。集卡司機的一天開始了。
我們在走訪的路上偶遇了李師傅，便攀談了起來。李師傅來自四川，今年30出頭，是一個6歲孩子的父親。雖然年紀不大，卻是寧波港里的“老人”——2003年至今，算起來已經在寧波港整整開了11年的集卡。11年的工作經歷，使他對整個港口的運作了如指掌。
中國大陸低廉的生產成本使得全球各地的廠商都愿意到中國來購買商品，這就促進了中國出口貿易的發展。出口貿易的蓬勃發展刺激產生了一批專門從事中介工作的代理公司，即貨運代理公司(貨代)。貨運代理是處于貨主和貨運公司之間的，接受貨主委托，代為辦理報關、儲貨、收貨、收款等事項。當貨運代理有一批貨物需要運輸的時候，就會找到專門從事運輸的貨運公司。然后貨運公司就會將這個貨運單子派發給下面的車隊執行貨物運輸，這就叫“做單子”。這些車隊有貨運公司自己的車隊，也有掛靠在貨運公司的單干的集卡司機。但單干的司機需要向貨運公司繳納掛靠費，一般為每趟運費的10%。由此來看，集卡車隊才是聯結買賣雙方的關鍵環節。只要集卡貨運一停止，整個進出口貿易基本上就癱瘓。
2008年，李師傅承擔起了撫養孩子的重擔。為了多掙點錢，李師傅離開了車隊，花了28萬買了一輛集卡，并掛靠在一家貨運公司之下，希望可以多掙些錢養家糊口。李師傅跑的是寧波北侖—臺州椒江專線，單程約200公里，為了省油，車速很慢，來回一趟需要花上近10個小時。再加上提箱、裝貨的時間，基本上工作時間要超過12個小時。所以，為了趕早，李師傅一般都在凌晨2點左右就驅車前往碼頭提箱，然后拉空箱去貨運代理公司裝貨。只要今天從貨運公司接到提貨單，李師傅第二天的作息就是如此了。
需要注意的是，和散貨車配有兩個司機不同，集裝箱卡車一般只有一個司機。為了便于駕駛員休息，在集卡駕駛室后面改裝有一個臥鋪。可是，即便可以躺著睡，集卡司機也不敢。為何不敢呢?原因有三：第一，怕睡過頭，錯過貨物結關時間，則需承擔損失費用。第二，怕被偷油，前幾年在路上有專門趁司機睡覺之際偷油的小偷。第三，怕被交警抓到要扣分、罰款。所以，要實在是瞌睡的不行，司機也只敢將車停靠路邊，坐在座位上靠著睡上十幾分鐘到半個小時。除了睡不好，吃不好也很正常。同樣是為了節省時間、不耽誤貨物結關，集卡司機一般都是在路邊買個盒飯，隨便將就。
但是，這樣的辛勞并沒有給集卡司機帶來對等的收入。以李師傅跑的專線為例，跑一趟臺州椒江所得的運費為1900元。所需支付的費用包括：從碼頭提取集裝箱需要花費75元提箱費和20元左右的條碼費等其他費用，加起來將近100元;從寧波到臺州來回一趟平均耗油100升，按照現行油價，需要油費700元;過路費需要400元;物流公司需要抽取10%的掛靠費，即190元。支付的總費用就需要1400元。如此下來，李師傅跑一趟僅能得到約500元。如果運氣不好，路邊睡覺被交警罰款(一般300元)，則一趟跑下來只能剩下200元。現在貨運公司駕駛員每月的工資為8000元。李師傅有自己的車，每月差不多收入10000元。但他坦言道，不斷上漲的物價，使其每月的生活費用至少要3000元，多的時候甚至都要達到五、六千元。而且油價也已經從以前的三、四塊，漲到了現在的七塊多。
一邊是高強度、長時間、“不正常”作息的工作狀況和不斷上漲的生活費用;一邊是長年不變的工資待遇。如此強烈的對比，使得許多曾想進入這個行業的人望而卻步。前幾年李師傅老家那邊來了幾個老鄉打算開集卡，但最終一個都沒留下來，畢竟回到老家開貨車，也能輕輕松松每月賺到5000元，還不用花那么多生活費。
2004年至今的10年無疑是寧波港輝煌發展的10年，而且這輝煌也應該還會繼續。從耀眼的貨物吞吐數據中，人們是看不到堆砌出這些數據的，如“螻蟻”般的港口底層勞動者。自然，他們的權益也就無從談起。
徘徊著的工人主體性
吃不好、睡不好的貨運生活讓李師傅看上去比同齡人老5歲。或許我們也不會驚訝，馬克思都已經在《資本論》中揭示出資本“吃人”的本質了。只不過，這次是在“常年都這樣……每天(只能睡)3、4個小時……必須把這個箱子送進關之后才能休息”的集卡工作中再一次展示了一下而已。
黑白顛倒、“吃睡不定”的工作生活狀態撕裂了李師傅的家庭生活，使其和其他打工者一樣，無奈的將孩子留在四川老家和老人生活，即便是在有經濟能力將孩子帶到身邊撫養的情況下。而雖然妻子和自己一起在寧波打工，但李師傅這樣“不正常”的工作生活作息時間，或許也使得夫妻倆很難有時間坐在一起吃頓熱飯吧?
像李師傅這樣在寧波港從事集卡運輸工作的司機絕大部分都為來自包括安徽、河南、四川、東北等省市的非浙江的外地工人;而開辦貨運公司的老板則絕大部分都是浙江本地人。李師傅掛靠的貨運公司是由杭州千島湖的一個老板開辦的。
或許是因為預見到了寧波港即將到來的輝煌，2002年寧波市集裝箱運輸企業成立了自己的行業協會——寧波市交通運輸協會集裝箱運輸分會。目前該協會擁有會員單位330余家，占寧波全市470家集裝箱運輸企業的七成。該協會的目的是“為了規范運輸市場范圍……溝通信息和企業之間的交流”，并三次出臺了全行業性的指導性運價意見。說的夠坦誠了，做的也夠直接了。
而相比于這些已經聯合起來的貨運公司，來自五湖四海的集卡司機則沒有那么統一。地域上的限制不說，行業本身的性質就使得集卡司機聯合起來沒那么容易——“不像其他行業，比如建筑行業都是比較集中的，他們平時都能看到。像我們這種(拉)集裝箱，跑出去就看不見了，一年到頭根本見不到幾次。跑的路線就不一樣，有的跑臺州專線、有的跑義烏專線、有的跑杭州專線，平時碰不到的。”可是，即便是能夠集中在一起又怎樣，每天十多個小時的工作，已經將李師傅們的空閑時間壓榨的差不多了;長時間駕駛的疲勞，也已經使他們沒有更多的精力愿意去和人閑聊消遣。“前30年，拿命去賺錢;后30年，拿錢去養命”是李師傅對從事11年的集卡運輸行業的嘲諷，也是一種無奈。
可是，李師傅的話說對了一半，集卡司機拿命去賺錢是有，但不一定能有錢去養命。據悉，自2006年寧波市交通運輸協會集裝箱運輸分會給出過最后一次指導價格之后，寧波港集卡運輸行業已經8年沒有上調過運費。
行業的壓榨、生活的壓力，再加上臨近港口罷工成功的消息，終于使這群即將被遺忘、默默辛勞的港口底層勞動者按捺不住了。“團結一致，力往一處使”的口號被響亮地喊了出來。超過7000輛集卡，近萬名司機加入到了這一場轟烈的罷工運動中來。公司的老爺們被這場突如其來的罷工嚇著了，稍微冷靜后趕緊在8月20日發出通告上浮12%的運費以示安撫;接著又在8月22日宣稱港口運輸秩序已經恢復，2300多輛集卡有序上路。還有比這更軟弱和虛偽的嗎?
8月23日早上，李師傅從家里出來，想看看港口運輸秩序是否已經恢復。往昔繁忙的碼頭入口現今只有稀稀拉拉的幾輛車在進出。“那個時候(2003年)接5000塊錢的活，就是掙5000塊錢，凈賺，”回想起當初，雖然艱辛，但李師傅充滿了懷念。
可能對于許多李師傅們來說，對罷工具體有什么要求、跟誰要求、具體怎么解決并不大清楚，也會有人會持觀望態度。可是即便如此，他們知道“本來這個就是我們自身利益的事情，我們要支持下”。一個工人主體性的幽靈正徘徊著。
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