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北京地鐵的低廉票價曾讓其他城市的居民羨慕嫉妒恨，也為補貼公共交通的地方政府贏得口碑和掌聲。但北京市政府日前發(fā)布通知，明確提出將制定高峰時段票價差別化方案，這意味著執(zhí)行多年的北京地鐵2元票制即將終結(jié)。按照有關(guān)部門的說法，調(diào)價的目的是通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險。板上釘釘?shù)恼{(diào)價消息，在網(wǎng)上幾乎遭到一邊倒的反對和質(zhì)疑。
正如一些網(wǎng)友所說，用調(diào)價(實質(zhì)上是漲票價)來緩解地鐵客流壓力，看上去是尊重價格杠桿的市場調(diào)節(jié)作用，實則是經(jīng)不起推敲的“神邏輯”。價格變動確實有可能影響人們的消費習(xí)慣，但這對剛性需求的影響非常有限，而那些被迫在早晚高峰擠地鐵的多屬剛需，并不會因票價上漲而改換其他交通工具。上海地鐵票價比北京高很多，但早晚峰時期依然擁擠不堪，就是最佳例證。
退一步說，即使提高票價能將一部分人“擠”出地鐵，無論他們選擇自駕出行還是乘坐公交，都會讓原本就已非常糟糕的路面交通雪上加霜。由此可見，地鐵調(diào)價恐怕只能讓地鐵公司的賬簿好看一些，卻不能實現(xiàn)緩解客流壓力的初衷，盲目調(diào)價反倒會導(dǎo)致兩個結(jié)果：其一，大多數(shù)市民的出行成本增加，要么增加經(jīng)濟成本，要么增加時間成本;其二，地鐵部門承受的壓力轉(zhuǎn)嫁給路面交通。
決定廢止執(zhí)行多年的2元通票制，顯然是基于成本核算的結(jié)果。目前北京軌道交通日均運量約1000萬，而據(jù)測算每人次運營成本為4到5元，實行2元票價制則意味著需要大量的公共財政補貼——數(shù)據(jù)顯示，2012年北京市在公共交通方面的補貼已高達(dá)175億元。持續(xù)增加的交通客流，讓有關(guān)部門“壓力山大”。
問題是，有關(guān)部門不能只算“經(jīng)濟賬”，還必須好好算算“社會賬”。將納稅人的錢補貼到民生領(lǐng)域極具正當(dāng)性，多年的實踐也證明這對緩解北京交通擁堵狀況居功至偉，政府如果為減少這部分投入而調(diào)價，在公眾心中的形象必將大打折扣。事實上，即使是算“經(jīng)濟賬”，地鐵調(diào)價也很可能得不償失——路面擁堵造成的經(jīng)濟損失，未必會比政府花的交通補貼“便宜”。
一張小小的地鐵票，恰似一張考驗地方執(zhí)政理念和決策水平的試紙。制定更科學(xué)合理的地鐵票價制度并非不可，但貿(mào)然取消多年來已取得較好社會效益的低票價制，無疑是一個充滿風(fēng)險的舉動。如果不能在政府責(zé)任、市場規(guī)律、民眾訴求等方面找到平衡點，地鐵調(diào)價的后果很可能就是“多輸”——北京交通更堵了，市民生活更貴了，政府被罵更多了，而且省下來的錢未必會投到其他民生領(lǐng)域。
現(xiàn)在看來，“2元票價將成歷史”已毫無懸念。盡管如此，在制定具體調(diào)價方案的問題上，還大有文章可做。有關(guān)部門應(yīng)該吸取以往一些“關(guān)門決策”、“拍腦袋決策”的教訓(xùn)，在科學(xué)論證和廣納民智的基礎(chǔ)上，制定出幾套供民眾選擇的備選方案，盡可能讓調(diào)價方案更得民心。
當(dāng)然，城市管理者必須意識到，調(diào)價并非解決北京交通擁堵問題的治本之策。除了價格杠桿，還要設(shè)計出更加科學(xué)的道路網(wǎng)、軌道交通網(wǎng)絡(luò)，調(diào)整城市功能布局和城市規(guī)劃，鼓勵民眾選擇綠色出行，用多管齊下來緩解擁堵難題。
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