揭開劉志軍“高鐵之父”的真相

    劉志軍，湖北鄂州人士，1972年2月參加工作，歷任武漢鐵路分局黨委書記，廣州鐵路局政治部副主任，武漢鐵路分局分局長、黨委副書記，鄭州鐵路局副局長，湖北省國防工辦黨組書記，沈陽鐵路局局長、黨委副書記。1994年11月任鐵道部黨組成員、總調(diào)度長，1996年8月任鐵道部副部長，2002年9月任鐵道部黨組書記、副部長，2003年3月任鐵道部部長、黨組書記。2011年2月，因涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)，被免去其黨組書記職務(wù)。　2月15日　，全國人大常委會免去其鐵道部部長職務(wù)。　　

劉志軍身陷囹圄后，卻有不明真相的中國媒體把他稱為“中國高鐵之父”，為其歷史功績搖旗吶喊。然事實是劉志軍在中國的高鐵發(fā)展中，葉公好龍，為突顯個人歷史功績，提出了大躍進式的“鐵路跨越式發(fā)展”戰(zhàn)略方針，完全摒棄民族高鐵產(chǎn)業(yè)，全盤引進外國高鐵技術(shù)，將中國民族高鐵產(chǎn)業(yè)扼殺在搖籃之中。　　

自1993年開始，中國鐵路部門開始自主研制高速列車，1999年至2003年，中國鐵路科研單位先后研制出“藍箭”、“先鋒”、“中華之星”、“長白山”型號的高速列車，“奧星”、“天梭”高速電力機車；“西部之光”、DF8CJ內(nèi)燃機車，共四種高速列車、兩種高速電力機車和兩種內(nèi)燃機車（簡稱 “422”）。“422”項目為中國的高速鐵路和重載鐵路提供了急需的運載工具，但卻在即將實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化時被劉志軍否定。“中華之星”試驗成功不久，恰逢中國鐵道部換屆，劉志軍受任新一屆鐵道部長。2003年，劉志軍接替傅志寰成為鐵道部部長，為了快速做出政績，穩(wěn)定自身的政治地位以及更大的政治野心，旋即提出了鐵路“跨越式發(fā)展”的總體思路。鐵路機車技術(shù)發(fā)展路線隨即也發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變--自主化道路被引進實現(xiàn)國產(chǎn)化道路所取代。與引進現(xiàn)成技術(shù)相比，自主創(chuàng)新需要時間，太慢，急于立竿見影的劉志軍等不起。然不否定前任一手栽下的‘中華之星’，他就難以名正言順地敞開引進國外機車的大門。于是“中華之星”被存放進了中國機車歷史博物管，永遠地封存起來了。　　

劉志軍從2004年開始主導(dǎo)了動車組的大規(guī)模國際招標(biāo)。在動車組引進項目中，作為機車車輛的購買方，鐵道部組織中國南車集團、中國北車（601299）集團下屬35家機車車輛制造企業(yè)，成立了南車四方、北車長客、北車唐山三大技術(shù)引進平臺。以中國鐵路的整體市場為籌碼，鐵道部與四家跨國公司達成引進協(xié)議，正式開始“引進-消化-吸收-再創(chuàng)新”。而劉志軍所主導(dǎo)的引進吸收消化創(chuàng)新的高鐵發(fā)展思路，其實關(guān)鍵核心部件仍然被國外廠商控制和壟斷，尤其是關(guān)鍵器件里包含軟件的軟硬件結(jié)合技術(shù)，始終無法解密，一旦涉及軟件和核心部件，國外不會輕易泄露。為了保證高鐵的正常運營，在廣州成立了高鐵維修基地，此基地集全路高技術(shù)人才，僅僅是為了把高鐵修好，然當(dāng)技術(shù)人員拿到手的高鐵各部件說明書還是沒有經(jīng)過翻譯的外語資料，這樣竟然還被劉鼓吹成100%國產(chǎn)化。　　

時任鐵道部運輸局局長張曙光在多個場合聲稱，鐵道部已經(jīng)掌握了動車組的9大核心技術(shù)和10大相關(guān)技術(shù)，并申請了相關(guān)的專利。　　

高鐵引進之后：再創(chuàng)新了嗎？　　

我們來看看“中華之星”高鐵機車的總設(shè)計師、年過七旬的中國工程院院士劉友梅的采訪片斷：　　

　2007年1月28日　，一列有“CRH”標(biāo)識的子彈頭高速列車開上滬寧線。　2007 年4月18　日，中國鐵路第六次大提速正式拉開序幕，更多標(biāo)識有“CRH”的動車組上線運行，鐵道部將這些動車組統(tǒng)稱為“和諧號”。　　

具體來講，CRH1型車由龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型車是龐巴迪為瑞典SJAB提供的Regina；CRH2型車車體由南車四方聯(lián)合日本川崎聯(lián)合體生產(chǎn)，原型車是日本新干線E2-1000，電力牽引系統(tǒng)則由南車時代電氣和日本三菱聯(lián)合研制生產(chǎn)；CRH3型車是中國引進西門子的技術(shù)生產(chǎn)的時速　300KM　動力分散式動車組，合作廠是北車唐山，以ICE3為藍本；CRH5型車引進自法國阿爾斯通的高速列車，與長春客車聯(lián)合生產(chǎn)。而最新的高速車型CRH　380A　和CRH380B則分別是CRH2和CRH3時速達到　380公里　的升級版。　　

 “技術(shù)引進再創(chuàng)新，現(xiàn)在鐵道部不會這么講了，這么多年了，鐵道部和相關(guān)單位在引進消化吸收方面一點成績都沒有？全盤否定肯定是不恰當(dāng)?shù)模且f再創(chuàng)新，很難講。”劉友梅表示。　　

 “在現(xiàn)在引進的高速動車組技術(shù)中，大量地存在這樣的情況。”劉友梅稱，看得見的部分，外方會給中方設(shè)計圖紙，這些中方都可以仿造，但一旦涉及軟件和核心部件，外方是不會輕易泄露的。　　

而作為一線的技術(shù)人員，南車時代電氣公司工程師姚遠（化名）對這一情況最為了解，他告訴記者，時代電氣跟日本三菱電機共同出資成立合資的時菱公司，雙方各占50%股份。該公司主要生產(chǎn)列車動車組、城市地鐵的牽引變流器、輔助變流器和控制系統(tǒng)等。　　

姚遠告訴記者，動車組的核心部件需要從三菱電機采購，程序調(diào)整也是三菱在做。“實際上，最重要的軟件和程序都掌控在人家手里。后來我們跟他們談，看能否讓我們修改里邊的參數(shù)，但是程序的源代碼人家是絕對不泄露的。”　　

在時菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大頭。姚遠透露，三菱公司自此的收益主要來自于三塊：時菱公司采購三菱的核心零部件；產(chǎn)品出現(xiàn)問題時三菱的服務(wù)收費；最終產(chǎn)品出售之后，三菱還要再占50%的收益。　　

而更為揪心的是，為了能夠跟外方的技術(shù)平臺銜接，一些原本非核心的部件也需要付出比國產(chǎn)同類產(chǎn)品大得多的代價。　　

“一個車上的顯示器，國產(chǎn)的才2萬，但是從三菱那兒買就得14萬。國產(chǎn)的用不了，必須要用它的，因為國產(chǎn)的沒法跟整個系統(tǒng)銜接。”姚遠說，這些購買的元器件占到成本的一半左右。　　

記者在南車株洲電力機車研究所的交流傳動實驗室里，看到一位大同機車廠的技術(shù)人員正在給一臺輔助變流器的型式試驗。據(jù)該員工稱，這臺變流器是大功率電動機車HXD2B上的，該車是北車集團跟法國阿爾斯通合作生產(chǎn)的，總成是在北車大同電力機車有限公司完成，模塊是在北車山西永濟電機廠生產(chǎn)，控制則由北車大連機車研究所做。　　

“出故障已經(jīng)一個多月了，一直在跟外方公司郵件往返還。非常麻煩，程序控制在人家手里，出了故障，中方不知道怎么弄。地方鐵路局都非常喜歡用原來國產(chǎn)的東風(fēng)、韶山機車，一有故障修理起來得心應(yīng)手，不像國外的產(chǎn)品，麻煩得不得了。”該員工抱怨道。　　

現(xiàn)在大筆的錢花下去了，但核心技術(shù)并未掌握。但姚遠更多的擔(dān)心是在5年之后，這批新出廠的機車都需要大修。屆時，一些關(guān)鍵元器件如果需要換新的話，采購的成本將是現(xiàn)在的6到10倍。　　

來自于成本的壓力讓國內(nèi)的機車公司紛紛萌生“國產(chǎn)化”的想法。　　

“這不是愛國不愛國的問題，而是公司出于經(jīng)濟上的考慮，目前這種情況，核心部件技術(shù)都掌握在外方手里，成本太大，國內(nèi)公司承受不了。”姚遠表示。　　

但目前來看，這種“國產(chǎn)化”的做法尚只是企業(yè)行為，還沒上升到國家的戰(zhàn)略。　　

劉友梅認(rèn)為，簡單的部件替代解決不了根本問題。“現(xiàn)在的動車組國家已經(jīng)形成這么一個大平臺了，用國產(chǎn)去替代它是沒有必要的，因為這個平臺已經(jīng)建立起來了。”　　

劉友梅坦承，當(dāng)下的高鐵技術(shù)平臺應(yīng)該說比當(dāng)年“中華之星”的平臺水準(zhǔn)要高，技術(shù)上還是有進步。“‘中華之星’現(xiàn)在最應(yīng)該去的地方是歷史博物館。”但他提醒，“中國的機車制造技術(shù)一定要從‘芯’開始，不能再簡單走原配件替代之路了。”　　

從這里不難看出，中國高鐵的發(fā)展重走了中國大飛機發(fā)展的老路，中國的民族產(chǎn)業(yè)就在這樣的思想主導(dǎo)下，被扼殺在搖籃之中，沒有民族的產(chǎn)業(yè)，何談民族的復(fù)興，劉志軍扼殺了中國高鐵的民族之夢，將會被歷史的洪流所拋棄，希望我們鐵道部現(xiàn)在能在保持目前高鐵發(fā)展的情況下，劃出一部分線路，用我們完全自主設(shè)計的高鐵技術(shù)，這樣我們的民族高鐵產(chǎn)業(yè)才不會被日新月益的技術(shù)創(chuàng)新所拋棄，為我們的高鐵技術(shù)迎頭趕上，走向世界之尖留下一線曙光!　　

　 　草根觀察員劉潤東，轉(zhuǎn)載請留名！

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