中國的自主創新政策
（加）馬耀邦著 林賢劍、吳楊荷譯，林小芳校
到2006年，在經歷了三十多年的經濟改革之后，中國只擁有少數幾家全球公司。中國的鄰國日本和韓國通過限制外國直接投資，保護本國工業，都擁有世界級公司和許多全球品牌。在科技領域，盡管政府投入巨資，“中國還在致力于創新和發明。在中國大地上，經過翻新的政府研究所星羅棋布，它們具有世界級設備和受過良好教育的科學家。但是，它們救助中國工業的使命胎死腹中，因為中國私營公司一味追求快速獲利，國有企業管理者則分心于政治和福利而無法集中精力。由于他們的缺席，中國研究機構與跨國公司合作緊密，這些跨國公司已習慣于與大學和研究所發展伙伴關系。中國最優秀和最有前途的高校科技專業畢業生繼續投身海外，進修和謀取科學職位。”1
在這種情形下，中國決策者意識到成為世界工廠的局限性：中國公司只能在國際分工中扮演轉包商的角色。他們開始擬定新的舉措，指導中國的科技發展。他們擬訂了新的自主創新政策，并通過“稅收激勵、財政支持和技術投資”落實相關計劃。2
于是，中國政府宣布，六項高科技工業產品被認定為“自主創新”范疇，它們將在政府采購過程中獲得優惠待遇。這項聲明引發了西方跨國公司長時間的恐懼，它們擔心其將在有利可圖的中國市場遭受歧視。跨國公司都表現出震驚和憂慮，因為它們希望永久維持其在中國高科技領域的壟斷地位。這些工業領域包括“計算機、通信設施、現代辦公設備、軟件、新能源和高效節能產品”。1尤其是，西方跨國公司擔心，它們將被迫向中國轉讓其知識產權，以獲得市場準入。
歸根結底，借助于世界貿易組織的知識產權規則，西方跨國公司一直能夠運用其排他權，維系在發展中國家的壟斷地位。這在高科技領域更是如此，它們制定的行業標準阻止了潛在競爭對手進入該市場、從事研究或支持創新。
西方跨國公司始終小心翼翼地守護它們的技術，甚至杜絕如下可能性的出現：中國將制定其知識產權法和創造專有生產線，給它們目前所依賴的壟斷帶來難以接受的風險。中國的自主創新政策“在許多國際科技公司看來，是一張技術剽竊藍圖，其規模世界前所未見。”1.這也就不值得大驚小怪了。
這些跨國科技公司特別關心中國的銀行和電信系統等“核心基礎設施”更新換代計劃。這將包括“集成電路、操作軟件、交換機與路由器、數據庫管理和加密系統等產品”。1在有關知識產權的糾紛中，中國的專利法將賦予中國公司更加平等的地位。中國最近通過了反壟斷法，這對西方外國公司來說具有特殊的含義，因為該法將為中國國內產業創造更加平等的競爭環境。最近一段時間，中國政府采購政策旨在“阻止采購不是中國設計和生產的產品”，這引發了美國大企業的極大關注。1
根據世界最大企業協會美國商會的一份報告，中國許多省市區的政府采購計劃產品目錄清單已經刪除外國產品。一份中國通知規定，“自主創新產品就是知識產權歸中國公司所有和商標首先在中國境內注冊的產品。”1跨國公司立即向其政府抱怨，它們認為這是一種貿易保護主義行為。
諷刺性的是，這些跨國公司的首席執行官似乎全然忘記了發達工業國的工業發展史。歷史顯示，當今擁有大量全球性跨國公司的經濟強國都是采取貿易保護主義，保護本國工業，從而發家致富的。美國更是這些國家中的佼佼者。
盡管上述事實無可辯駁，通用電氣和微軟等美國跨國公司還是就“自主創新”問題，敦促華盛頓向中國施壓。中國自主創新政策日益被西方媒體描繪為排外和倒退。然而，中國國內形勢恰恰相反，由于中國開放國內市場和張開雙臂歡迎外國投資，美國跨國公司日益控制了中國經濟的關鍵部門。
在許多行業，美國跨國公司一直利用合資削弱中國制造商。在這方面，中國客機的近期發展史可以說明麥道及合并后的波音等美國飛機制造公司的欺詐性。
20世紀70年代，中國開始研發寬體噴氣客機，只比空中客車公司晚兩年。這引發了波音公司和麥道公司的極大興趣。據說，麥道公司使用賄賂和其他不正當手段誘使中國與其合資，在1992年為中國國內市場生產麥道80型和麥道90型客機。在1997年合并麥道公司之后，波音公司單方面撕毀了這份協議。隨著所有研究被放棄和受過高等培訓的航空工程師、科學家、熟練技術人員的離開，中國富有前途的商用噴氣機制造業被破壞殆盡。中國的航空科技遭受長達20多年的挫折。
只是到2003年，中國才開始著手中型客機開發的可行性研究。2008年3月，中國商用飛機公司成立，旨在開發C919中型民用飛機。
中國民用飛機制造業經過了20年的全面破壞和荒廢之后，只為了權宜之計，不得不提出一種新的戰略，以便到2016年有新飛機投入服務。遺憾的是，新戰略涉及許多法國和美國飛機部件的使用。該戰略規定這樣的發展方式，是為了避免引發西方的訴訟，因為波音和空中客車公司早就以謹慎的眼光看待這個新的競爭者，并構想了應對中國挑戰的戰略。4
于是，中國選擇凱德宇航公司（Kidde Aerospace）等美國零部件供應商和法國利勃海爾公司（Libberr）作為零部件供應商。在當今中國的企業中，合資成為商業常態，因為“派克宇航（Parker Aerospace）、通用電氣、霍尼韋爾（Honeywell）和古德里奇（Goodrich）公司都與不同的中國機構或主要航空國有企業——中國航空工業集團公司合作。”1
這使中國處于技術依賴的弱勢地位，而美國零部件供應商是否樂意向中國提供最先進的技術，這是個問題。蒂爾集團副總裁理查德·阿布拉菲亞(Richard Aboulafia)聲稱：總的來說，“美國飛機零部件制造商會對向中國輸送技術持謹慎態度，除非中國提供知識產權擔保和不支持本國合資企業。”5
遺憾的是，造成這種情況的原因，撇開麥道公司和波音公司的表里不一不談，中國能責怪的只有自己，因為自改革開放以來，中國放棄了自力更生的技術開發路線。她如今不得不從通用電氣和法國賽峰公司（Safran）的合資公司——CFM國際公司購買飛機的主要部件，從霍尼韋爾購買駕駛艙內齒輪、制動系統和輔助動力裝置，從一家美國零部件供應商——伊頓公司(Eaton)購買燃油與液壓系統。5.
人們可以想象，在摧毀了中國民用飛機產業和榨取巨額利潤之后，美國航空公司很高興地發現，通過與中國公司簽訂合資協議，它們有機會繼續支配中國市場和獲取另一筆金融橫財。令人驚奇的是，美國跨國公司卻表現出慎重和不安，因為美國商會坦率地表示：“這種擔心就是，一旦中國商用飛機有限責任公司能夠自力更生地制造，外國航空公司也許就發現它們已經出局，將在全球范圍內面對它們正培養的中國公司的競爭。”5
然而，在美國航空分析員理查德·阿布拉菲亞看來，這種擔心純屬無稽之談。他稱：“中國是最具潛力的國家，因為她擁有廣闊的市場，具有大量技術人才和潛在資源，然而，她選擇了一種糟糕的戰略。”6
眾所周知，本土飛機部件制造業對于發展本土民用飛機產業是必不可少的。一國航空組件部門孱弱，意味著該國缺乏最新的制造技術。阿布拉菲亞指出：“由于依賴于西方部件和供應商提供飛機的大腦和動力，C919型飛機正發展成為一類龐大的金屬外殼，其中具有實際價值的物件都是西方供應商添加的。我認為大多數中國公司將要展示的成品都已經過時一些年。去年，中國首次成為一個航空組件出口商。墨西哥購買了中國的飛機部件。在我看來，墨西哥已經成為一個新的中國。”6對于中國的航空業及其未來，這確實是一個災難性的評價。它導致人們對中國的發展戰略產生質疑。由于放棄自力更生和擁護世界貿易組織及其知識產權體制，中國實際上在科技發展上完全受制于西方壟斷資本。如前所述，跨國高科技公司總是盡其所能地保護其專利技術，阻止任何新的潛在競爭對手進入本國市場、從事研究或支持創新。這對中國提出更大的困難，因為中國是工業發展的后進者。尤其是西方跨國公司已經享受“先發優勢”，這指出了如下事實：誰首先開發新技術，誰就最有機會成為產業主導者。這在很大程度上解釋了為何中國研究機構習慣于與跨國公司合作，因為中國私有的民族工業過于弱小，缺乏研發融資。
顯然，這是一種悲哀的現象，中國不能繼續走這條發展尖端產業的道路。在這方面，韓國最大的汽車制造商——現代公司的成功經歷，對中國應有寶貴的借鑒意義。韓國韓南大學（Han Nam University）的鉉映錫（Young-Suk Hyun）教授認為，“現代公司一直堅持自力更生的政策，特別是在新產品開發方面。” 7該公司并不拒絕與外國公司合作，但自力更生是所考慮的主要因素之一，因為現代公司拒絕放棄其對業務的控制權。7
除了推廣轉基因食品之外，中國的“自主創新”計劃確實是有抱負和值得稱道的，因為它堅持以科技發展作為中國未來發展的重心。然而，除非中國采取自力更生、獨立發展、保持對技術開發的絕對控制，同時放棄世貿組織及其知識產權體制，否則，上述所有努力，尤其是有關商務飛機、計算機芯片、軟件和通信設備等尖端技術的開發，都將是徒勞的。中國必須擺脫世貿組織規則強加于中國的西方專利權限制，這些限制阻礙了中國的技術開發。全球信息共享空間（Global Information Commons）對西方專利權是這樣描述的：“在過去的三十年，專利權一直被濫用。它們不是用來拓展公眾的知識面，而是被用作商業武器和法律武器。超過5000萬項的專利權覆蓋了你的一切活動，它們妨礙了你在生活的許多方面受益。許多拯救生命的治療被逐出市場，只因為它們威脅到既定的商業利益。”8
對中國決策者來說，這確實是一記警鐘，值得深思。
注釋：
1. McGregor, James: “China’s Drive for Indigenous Innovation--A Web of Industrial Policies”, U.S. Chamber of Commerce.
2. Peng, Heyue: “China: China’s Indigenous Innovation and its Effect on Foreign Intellectual Property Rights Holders”, Mondaq.com, September 10, 2010.
3. Batson, Andrew & al: “China Fuels Trade Tension with Policies, Report Says”, Wall Street Journal, July 27, 2010.
4. Wang, De: “COMAC C 919, Challenging the Boeing and Airbus Duopoly”, hiddenharmonies.org, May 27, 2010.
5. Krause, Reinhardt: “China’s Jet Ambition A Boon to Suppliers—or Their Bane”, August 18, 2010.
6. Seattle PI.Com: “Analyst: don’t fear Embraer, or Bombardier, Comac and Sukhoi”.
7. Hyun, Young-Suk: “The Road to Self-Reliance New Product Development of Hyundai Motor Company”, Han Nam University, Taejon Korea,June 1996.
8. Bollier, David: “A Global Innovation Commons for Clean Tech”, Yes! Magazine, January 20, 2010.
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