說說鐵道部

　　鐵道部不存在了，原有職能分成三部分，一部分劃歸交通部，一部分劃歸國家鐵路總局，一部分成立國家鐵路總公司。

　　首先講，我對近幾年的鐵路建設是有保留意見的。比如京津之間的高鐵。票價54.5，全程30分鐘，好像很快。但是，不許上車補票，候車時間往往遠遠超過30分鐘。高峰時期，買票以后等候一個多小時(甚至兩個小時)是常有的事情。如果不想長時間候車，就要買快通卡，2000、5000兩種。很顯然，大多數人是不會買這種卡的。京津之間曾經有一種雙層特快，票價在20-35元之間浮動，全程60分鐘左右，可以上車補票。算上候車時間，反而比高鐵快。2007年，京津城際特快開通之后，這種雙層特快被停掉了。雙層特快的運力遠遠超過高鐵動車，高鐵運力不及雙層特快必然不能允許上車補票，否則必然每節車廂都像春運一樣。所以，擠不上去的乘客只能坐后面車次的車，對大多數乘客來說必然延長候車時間。花了這么多錢，對大多數乘客來說，票價貴了，往返反而更慢了。不論其他地區情況如何，至少京津往返路程是花了重金，增加了老百姓的負擔，最終弄得怨聲載道。這個決策過程，很顯然沒有經過充分的論證。當然，也許是經過論證了，但是考慮到個人和小集團的利益強行推行了。劉志軍犯事，完全是咎由自取。

　　但是，鐵路的經營行為交給企業真的能提高效率嗎?

　　鐵道市場化運營的理論依據就是自由市場提高效率，增進福利。

　　自由市場主義者反復念叨，只要是自由交易就是互利互惠的，就是高效的。這話騙小孩還可以，現實之中完全是屁話。

　　企業的目的不是提高效率，而是利潤最大化?，F實之中的企業，以利潤為最高追求目標，并不見得都是高效的：對競爭性企業來講，獲得利潤的最好的方式是擴大產能，吸引客戶，搶奪對手的市場份額。對壟斷性企業來講，客戶沒有選擇，所以獲得利潤的最好方式是嚴格控制產能，提高價格，攫取最大利潤。這就是“競爭就過剩，壟斷就不足。”的道理。問題是，鐵道怎么引入競爭?鐵路運輸有鐵路的特殊性。再成立一個新的與現有鐵路網并行的鐵路公司嗎?很顯然這是不現實的。且不說沒有人或公司拿出這樣的資金，就是路線規劃，也未必行得通。鐵道部改為企業以后，必然是一個高度壟斷性的企業，完全不可能存在新的競爭。既然難以引入競爭，談何提高效率?壟斷企業究竟會如何獲得最大利潤?這是有前車之鑒的。

　　自由市場主義者的屁話之二，是原有的管理者在企業化以后，會激發管理活力，創造更多的動力，提供更好的服務。

　　對企業管理者來說，既然是壟斷企業，那么怎么提高利潤就是明擺著的事情了，提供什么樣的服務只是副產品。再說，企業管理者獲得最大利潤的方式并不一定是做大做強企業，只要自己能獲得更大的收益，挖空企業也是常見的。無數的國有資產流失，就是最好的注釋。潘仁美事件是最近比較轟動的例子。更進一步，這些企業管理者所獲得的利益很多是見不得人的，他們必然把大量的精力投入到如何想方設法加緊財產轉移，而不是管好企業。

　　自由市場主義者的屁話之三，國有經營性行業經常會出現虧損，或者負債累累，這是全國的負擔，減少這種負擔有利于增加全民福利。

　　前面已經說了，對天然壟斷性的鐵路來講，想贏利很容易，只要漲價就行了。這似乎并不是增加全民的福利。如果公共基礎設施存在虧損的話，用這種方式“扭虧”表面上看是減輕了國家的財政負擔，實際上是加重了所有鐵路運輸商品的運輸成本，最終還是要落到每一個人的頭上。不僅如此，原先鐵路的虧損有上級主管部門監督，日后鐵路系統的潛在虧損多少并沒有人知道，因為只要虧損就可以漲價，出現了多大的窟窿，都可以用漲價這個有力工具去填平。許多壟斷性行業，市場化改革以前，年年都虧損，市場化改革以后，年年都贏利。其中的奧妙就在于此。自由市場者把這些贏利作為自己的成績大肆宣傳，老百姓怨聲載道卻無可奈何。

　　某種意義上說，補貼其實是必要的。對天然壟斷性行業來說，盈利的潛力其實是接近無限的。對這些行業來說，如果讓他們政府調節提供補貼和自由經營自負盈虧之間進行選擇，他們肯定選擇自主經營。因為對天然壟斷性行業來說，盈利太容易了，只要漲價就可以。相比之下，找政府要補貼難免要接受政府的相關部門的監督和審計調查。如果只看賬面，政府補貼確實少了，這些企業甚至可能盈利，向政府返還巨額的利潤。但是毫無疑問，羊毛是出在羊身上的。

　　打個簡單的比方，原先經營成本1億，在政府價格管制下，收入5000萬，政府補貼5000萬，政府征收稅收5000萬。實際社會總成本是1億。現在自主經營減少路線，運營成本減少到8千萬，通過提高票價收入1.5億，盈利7000萬，政府不必征收5000萬的稅收。社會總成本是1.5億，不僅如此，運營里程還減少了。社會承擔了更多的錢，獲得了更少的運輸服務。不僅如此，鐵路完全有能力進一步提高成本和利潤，甚至在運營里程和服務質量不變的情況下，把運營成本提高到1.5億(比如給管理層開天價工資)，收入上升到2.5億，盈利1億，向政府上繳1000萬利潤。鐵路的運營成本和票價現在完全失去監督，獨立自主。表面上看，鐵路的利潤上升了，扭虧為盈，政府不用補貼了，甚至有利潤回報了。實際上，社會負擔卻大大加重了。

　　自由市場主義者的屁話之四，市場化改革，可以引進國外資金、先進管理經驗和技術，提高工作效率。

　　國外資金進入中國企業的目的不是為了發展中國經濟，而是為了獲得豐厚的利潤，壟斷性的鐵路公司每年要交給外資大量的利潤，這些都是中國國民經濟要承擔的成本。如果要收回這些利潤花費更大：2011年8月29日由美國銀行(Bank of America)宣布，美國銀行上周出售的中國建行股份131億股，套現83億美元，而接盤的竟然是國家外匯管理局、社保基金和中信證券組成的財團!接盤的價格是4.94港元!當年一定要讓美銀進來，價格幾乎等于白送，最終又讓中國人自己高價買回這些股票。如果外資控制中國的鐵路，那么后果更可怕。歷史上，外資鐵路公司曾經對運輸中國商品實行歧視性政策收取更高的運費，嚴重壓制民族資本主義發展。至于南滿鐵路株式會社在日本侵路東北過程中發揮的作用就更不必說了。

　　再說管理經驗與技術。最好用的管理經驗就是末位淘汰、競爭上崗。一面是領導層收入大幅度提升，一面是普通勞動者的職位朝不保夕，待遇下降。高鐵的先進技術是國家花重錢買來的，最關鍵的還是國內研發的技術不斷進步，國外企業愛賣不賣，不賣，中國人自己能研究出來。相比之下，許多外資企業至今把中國作為廉價勞動力的加工車間，并不轉移先進技術。過去武夫教徒弟都知道留兩手絕活不傳，老外也并不比中國人傻多少。自由市場主義者如果不是真傻，就是裝傻。受過高等教育的人的見識還不如目不識丁的武夫?很顯然，裝傻的概率更大。

　　太陽底下無新事。

　　無論是俄羅斯的私有化，還是英國的鐵路私有化，最終都沒有解決原有企業種種不能令人滿意的問題。不僅沒有解決，反而更糟。俄羅斯大規模私有化以后，國家經濟不但沒有改善，而是崩潰了，國家經濟政治命脈落入了有限的幾個寡頭的手中。英國鐵路私有化以后，主要利潤來自拆遷，一批客流量較少的路線停運，民怨高漲，最終不得不重新國有化。前后折騰，耗資巨大。

　　自然壟斷性行業具有潛在獲得壟斷利潤，控制經濟命脈的能力，必須政府經營，向人民負責，為人民利益而不是公司利潤服務。這是各國的經驗，也有慘痛的教訓。把一個效率不高的官僚性機構，改組成一個同樣效率不高而且更加唯利是圖的公司，這是進步還是倒退?

　　中國鐵路需要的是一位大公無私，精明干練的部長，從長遠的國計民生的角度發揮大動脈的作用，為經濟建設提供高性價比的運輸服務，而不是一位以壟斷企業利潤為最大追求目的的董事長。

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