上個(gè)世紀(jì)90年代以來的國企改革，最主要的理由之一就是效率。但這些年來，中國鐵道部的效率，和任何國家相比都毫不遜色
拆分鐵道部的消息傳出后，關(guān)于此事的爭(zhēng)論迅速從人民大會(huì)堂蔓延到了民間，網(wǎng)上的爭(zhēng)論更是不亦樂乎，不少網(wǎng)民似乎如夢(mèng)方醒般地加入到挽留鐵道部的隊(duì)伍中來。筆者利用自己的微博發(fā)起一個(gè)小小的投票“是否贊同拆分鐵道部?”結(jié)果在542位投票的網(wǎng)友當(dāng)中，有518位投了反對(duì)票，占95.6%。一些旅美經(jīng)濟(jì)學(xué)家也聯(lián)名發(fā)表了“公開信”，反對(duì)拆分鐵道部。這封信在微博上被瘋狂轉(zhuǎn)發(fā)，雖然數(shù)次被網(wǎng)絡(luò)屏蔽，但很快又重新出現(xiàn)。
當(dāng)然，支持拆分鐵道部的人也有，主要是一些市場(chǎng)原教旨主義者。他們認(rèn)為這是市場(chǎng)化、民營(yíng)化改革的重要一步。另外就是一些海外媒體，比如美國《國際財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》就以《中國即將來臨的改革：永別了，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)》為題發(fā)表評(píng)論，興高采烈地聲稱此舉旨在提高運(yùn)作效率，削弱既得利益。
對(duì)鐵道部的拆分為什么會(huì)引起如此巨大的爭(zhēng)議?綜觀各方的觀點(diǎn)，主要有四點(diǎn)質(zhì)疑。
一是拆分鐵道部，會(huì)不會(huì)導(dǎo)致客運(yùn)票價(jià)的上漲?
有學(xué)者計(jì)算，從物價(jià)指數(shù)增長(zhǎng)和收入增長(zhǎng)來看，目前中國鐵路客運(yùn)票價(jià)，實(shí)際僅為1995年的30%。從運(yùn)營(yíng)效率和公允成本來說，中國鐵路客運(yùn)票價(jià)，普客至少應(yīng)上漲400%才合理，動(dòng)車和高鐵也應(yīng)上漲150%才合理。鐵路低票價(jià)還迫使其他運(yùn)輸方式也向乘客讓利，近20年的累計(jì)價(jià)值，相當(dāng)于3.4萬億元人民幣，其中客運(yùn)就占1.3萬億元。
這就是說，近20年來鐵道部提供的廉價(jià)運(yùn)輸服務(wù)已成為一項(xiàng)全民共享的社會(huì)福利，極大數(shù)量的按市場(chǎng)價(jià)格定價(jià)肯定買不起車票的窮人，也享受了鐵路運(yùn)輸服務(wù)。只是這些福利供給的成本，沒有由財(cái)政稅收承擔(dān)，而是轉(zhuǎn)變?yōu)榱髓F道部的負(fù)債。
末任鐵道部長(zhǎng)盛光祖已經(jīng)放言未來鐵路票價(jià)應(yīng)該由市場(chǎng)決定，這是不是意味著那些漂在一線城市的屌絲、農(nóng)民工，在苦于買不起房、看不起病之后，再遇到“回不起家”的新難題?鐵道部被拆分，是不是意味著廉價(jià)鐵路客運(yùn)時(shí)代的終結(jié)?對(duì)這些問題的擔(dān)憂吸引了大批網(wǎng)民加入到討論中來。
二是拆分鐵道部，會(huì)不會(huì)使中國鐵路高速發(fā)展的勢(shì)頭終結(jié)?
上個(gè)世紀(jì)90年代以來的國企改革，最主要的理由之一就是效率。但這些年來，中國鐵道部的效率，和任何國家相比都毫不遜色。就效率而言，中國鐵路運(yùn)輸效率已經(jīng)是世界第一了，可以說不存在效率低下的問題。
1949年，當(dāng)鐵道部隨著共和國的建立而誕生時(shí)，接手的全國鐵路名義總里程約2.1萬公里，實(shí)際運(yùn)營(yíng)里程僅一萬多公里，標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備更是五花八門的“萬國”牌，但到2012年底，中國鐵路運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)9.8萬公里，僅次于美國，電氣化和高速鐵路里程則已是世界第一。中國鐵路以占世界鐵路6%的營(yíng)業(yè)里程完成了世界鐵路25%的工作量。
從衡量鐵路運(yùn)輸效率的主要指標(biāo)看，中國鐵路有四個(gè)“世界第一”：旅客周轉(zhuǎn)量世界第一、貨物發(fā)送量世界第一、換算周轉(zhuǎn)量世界第一、運(yùn)輸密度世界第一——這樣的運(yùn)營(yíng)效率已不存在靠市場(chǎng)化、企業(yè)化、私營(yíng)化就能提升的空間了——鐵道部既然如此高效，拆分它究竟是為了什么呢?
鐵路的安全性是衡量鐵路運(yùn)管質(zhì)量的另一個(gè)重要指標(biāo)，但中國鐵路的安全性也是世界一流的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年至2010年，我國鐵路系統(tǒng)累計(jì)運(yùn)送旅客130億人次，每?jī)|人次重大事故死亡人數(shù)2人。相比之下，同期以安全著稱的日本鐵路每?jī)|人次重大事故死亡人數(shù)9人，而以不安全著稱的印度每?jī)|人次重大事故死亡人數(shù)更高達(dá)920人。
有學(xué)者感嘆，鐵道部在效率和安全都沒有明顯問題的情況被拆分，就好像把一個(gè)健康的人強(qiáng)行推上手術(shù)臺(tái)一樣，顯得古怪而不可思議。
三是拆分鐵道部，會(huì)不會(huì)誘發(fā)新一輪的腐敗和國有資產(chǎn)流失?
鐵道部拆分之后，真正的接盤者是“中國鐵路總公司”。在未來幾年，“鐵總”會(huì)不會(huì)走上這樣一個(gè)怪圈：為了降低負(fù)債→引入民間資本和外資→票價(jià)飆升，安全事故增多，輿論反彈強(qiáng)烈→國家再用高價(jià)將相關(guān)股權(quán)贖回?明眼人一看便知，在整個(gè)循環(huán)過程當(dāng)中，國家和人民付出重大代價(jià)。
筆者做這樣設(shè)想并非杞人憂天。實(shí)際上，我國在長(zhǎng)途汽車公司、城市公交公司已經(jīng)折騰過一輪了：長(zhǎng)途汽車、城市公交改企之后，要么不顧公共利益、價(jià)格暴漲，要么向政府索討比以前多得多的財(cái)政補(bǔ)貼，結(jié)果政府又不得不以高的多的價(jià)錢買回來，重新國有化。在折騰過程中，造成了國家利益嚴(yán)重受損、資源嚴(yán)重浪費(fèi)，發(fā)生了更多的權(quán)力尋租和腐敗行為。
事實(shí)上，鐵路被廉價(jià)出售給私人和外企的可能性已經(jīng)初現(xiàn)端倪。鐵道部最新資產(chǎn)和負(fù)債率顯示，截至2012年三季度，鐵道部的資產(chǎn)為4.3萬億元，負(fù)債為2.66萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率為61.81%，稅后利潤(rùn)為-85.41億元。然而全國人大代表、中國工程院院士王夢(mèng)恕表示，以鐵路每公里2億元評(píng)估，全國近10萬公里的鐵路線路就有20萬億元的資產(chǎn)，這還不包括車站、工廠等，“這些數(shù)據(jù)沒法統(tǒng)計(jì)，如果加上地方鐵路局的資產(chǎn)，鐵道部的資產(chǎn)有上千萬億元。”
四是對(duì)拆分鐵道部，會(huì)不會(huì)影響國家安全?
中國所處的歐亞大陸被稱為“世界島”，集中了地球主要的財(cái)富和資源，如能通過鐵路為主的“歐亞大陸橋”聯(lián)為一體，資源在歐亞大陸內(nèi)部流動(dòng)，則美國賴以支撐其世界霸權(quán)的海上霸權(quán)就此將陷入“英雄無用武之地”的狀態(tài)。而如果鐵道部被拆分后導(dǎo)致“歐亞大陸橋”夭折，中國的能源生命線就都處于美國的掌控之中了，這是每一個(gè)有著起碼地緣政治眼光的人所不能不擔(dān)憂的問題。
拆分鐵道部所引起的廣泛爭(zhēng)議表明，以市場(chǎng)化、私有化為主導(dǎo)的改革理論已經(jīng)不能凝聚社會(huì)共識(shí)，而依靠“頂層設(shè)計(jì)”，自上而下的強(qiáng)力推動(dòng)，排除各利益相關(guān)方充分參與的改革路徑，遇到的阻力也越來越大。3月14日，包括拆分鐵道部在內(nèi)的國務(wù)院大部制改革方案三分鐘內(nèi)就在人大表決通過，鐵道部被拆分已成定局，但這僅僅是問題的開始而不是問題的終結(jié)——在今后的操作過程中，對(duì)上述爭(zhēng)議問題的回答，將決定這次改革的成敗。
相關(guān)文章
「 支持烏有之鄉(xiāng)！」
烏有之鄉(xiāng) WYZXWK.COM
您的打賞將用于網(wǎng)站日常運(yùn)行與維護(hù)。
幫助我們辦好網(wǎng)站，宣傳紅色文化！
歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉(xiāng)網(wǎng)刊微信公眾號(hào)
