運十夭折與撲朔迷離的沈圖
據孤陋寡聞所知，沈圖是個罪不可赦的漢奸，其人是運十夭折的罪魁禍首之一。11月16日，強國論壇忽然出現頌揚沈圖的文章。看后感到詫異莫名：莫非沈圖平反了？
為了求解，就發了一個質疑求證的帖子，如后所附。想不到竟然不能放出——看來真是平反了。于是，就想再拜讀下頌沈的帖子，豈料“上窮碧落下黃泉，兩處茫茫皆不見”，莫名其妙地失蹤了。
實在令人難解！
水很深。
沈氏乃大名鼎鼎的民航局長、12屆中央委員，1985年被免去民航總局局長職務。1987年7月中共中央政治局根據中央紀律檢查委員會關于沈圖所犯錯誤的調查情況，決定撤銷他的中央委員的職務，開除黨籍。1987年10月，這一決定為十二屆七中全會確認。這是世人皆知的。他犯事的原因一直撲朔迷離。主流說是“貪污”。然而，“貪”誰的“污”？不甚了了。聯系到民航、運十下馬、沈圖犯事后又叛逃——“保外就醫？？——國外，以及海外“敵對勢力”的閃爍其辭，廣大百姓據常識推理，認為他應該是為美國中情局收買和策反。如此顯赫人物，如此關系國家安全的重大案件，非同小可。處分要公開，以便教育全黨全國。如果是“四人幫余孽”制造的冤假錯案，也應理直氣壯地“推倒誣蔑不實之詞”，公開予以平反昭雪。然而，至今還沒有看到相關文件。而網上和右翼中為沈氏叫鳴冤叫屈評功擺好的文章一直絡繹不絕，雖然有點有氣無力。以強壇之政治素養，放出頌揚沈氏的文章，恐怕也非偶然疏忽。
對于這一件關系十分重大的人物和事件，罪之，赦之，煙云模糊美學，撲朔迷離，不是好辦法。一個“莫須有”，何以服天下！何以堵眾生之口！何以在“全球化”的世界上樹立自己形象！
一個連民族英雄和漢奸賣國賊的界線都已模糊顛倒了的民族，能夠站立起來么？
附一：
沈圖與運十的夭折——沈圖莫非平反了？
按：看到強壇頌揚沈圖的文章，感到水分詫異。據我所知，沈圖是個罪不可赦的漢奸，其人是運十夭折的罪魁禍首之一，而且中央曾有過處分，現轉貼一個資料，以供網友交流。
大飛機的研制，關系到國家的工業、科技、航空和國防，具有戰略意義。已故的毛澤東主席和周恩來總理對此十分重視。我國的民用飛機研制開始于上世紀60年代，1970年起步研制大型飛機。美國波音707飛機于1957年首飛，歐洲空客A300于1972年首飛，而我國的第一架支線飛機“運七”于1970年首飛成功，我國自主研制的大型噴氣客機“運十”1978年完成飛機設計，1980年9月首飛成功。運十最大起飛重量110噸，客艙布置可達124至178座，最大巡航速度974公里。運十的試飛成功，使中國成為繼美、蘇、英、法之后，第5個掌握了制造100噸級噴氣式飛機的國家。當時世界上引起轟動，美國航空界權威認為“運十”研制成功，一下子將中國的航空工業水平趕上來15年。路透社評論說：“在得到這種高技術時，再也不能視中國為一個落后國家了。”“運十”的研制費用僅花了5。37億人民幣，還不及一架引進客機價格的五分之一。而國外同類型飛機的研制費用至少幾十億美元。“運十”進行了長時間的試飛，先后飛北京、廣州、昆明，飛烏魯木齊，7次跨過喜馬拉雅山，往返拉薩。
在“造不如買”的理念指導下，“運十”在1984年由于得不到繼續撥款而不得不停止試飛下馬，因為一個3000萬就終結了一代中國航空人大型民用飛機的研制歷程。
1985年“運十”下馬的直接責任人之一原民航總局局長沈圖受賄事發被捕，后來莫名其妙逃亡美國。據美國《財富》披露，1979年在“運十”即將成功之際，美國麥道公司就通過公司副總裁美籍華人張xx到北京利用金元外交運作，將沈圖和“運十”成功拉下馬。事后張xx公開供認，“如果不打倒運10，美國飛機就不好打進中國”。
其后，中國將大飛機的制造希望寄托在與外資合作上，“合作”20多年，人們才開始明白，不自主研發，我們永遠不會自己造飛機，人家只要中國的市場。波音公司預測，今后20年，中國將購買2400架新飛機，總值1970億美元。
真相大白:沈圖投靠美臺情報機關搞跨運10紀實
呂駿
看中央電視臺的＜大家＞節目，采訪運10當年的副總設計師程不時，談了在運10基礎上發展我們大飛機的可能性。看完讓人讓人潸然淚下，不禁仰天長嘆。
上網查運10相關資料，看到一篇文章里介紹運10下馬的一些情況，下馬原因很多。但民航的態度非常堅決，也非常奇怪，不買，做貨機也不買。心想這還怪了，運10再爛還不至于當空中拖拉機都不行吧？于是仔細推敲起民航的相關言論。什么"運10一上天頭都疼了"，看民航給中央的報告，好象措辭很婉轉，但為什么私下里言辭那么尖刻？如此陽奉陰違，就想看個究竟，一個名字跳入眼簾，沈圖。回憶起這人好象80年代出了什么錯給撤職的。于是在google中輸入沈圖再查，一查不要緊，查出一篇名叫"國府情報局干員「轉任」美中央情報局”的文章。http://www.epochtimes.com/gb/1/4/18/n78023.htm
以下是該文的節選:
【XXX4月18日訊】郝柏村在「八年參謀總長日記」一書中提及，張式琦擔任國防部情報局長時進行「藍天計畫」（BLUESKY），幫助共產國家自由化改革，但并未透露其中內容。據張式琦回憶，所謂BLUESKY其實是一家由美國中央情報局（CIA）成立的「公司」，成員都是中情局派出的，其中一位是由國府情報局退役后「轉任」中情局的干員，他并參與「藍天計畫」，自中國大陸安排一位部長級官員來美投奔自由。
情報局干員「轉任」中情局
據世界日報報導，張式琦說，一位在國府遷臺后才加入情報局的干員（姑且稱之為Ａ君），從軍方退役后來美定居，并憑自己的本事「考入」中情局工作。當時情報局派在海外的工作人員，在偶然機會下與Ａ君取得聯系，經回報局本部后，張式琦才發現Ａ君原來曾是「自己人」。據張式琦形容，這位Ａ君精明干練，工作能力很強，當時年約五十歲。Ａ君曾提供國府中情局東南亞情報工作會議內容等珍貴情報。有一回Ａ君交給張式琦一卷錄音帶，由他口述中情局對中國大陸與越南開戰的情報、中情局對臺灣情勢分析與蔣經國執政的評價、美國政府不支持臺灣獨立運動的政策等。錄音帶轉呈給蔣經國后，蔣認為參考價值很高，又把孫運□、蔣彥士、宋長志等軍政要員找來，再聽一次錄音帶。Ａ君是在中情局的默許授意下與國府接觸？還是背著中情局私自提供情報給臺灣？張式琦至今仍沒有答案。但張式琦清楚記得Ａ君曾當面對他說：「我自己愿意這樣做，也代表對情報局的忠誠，但我所提供的情報內容，并不會影響目前在中情局的工作地位。」
策反中國大陸部長級官員
一九八二年間，美國中央情報局成功安排一位中國大陸部長級官員來美投奔自由，中情局商請國府情報局提供一部分經費，并在必要時讓他赴臺定居。情報局同意美方要求，但后來美方不知何故改變心意，該官員后來轉赴巴哈馬群島，并未赴臺。
張式琦曾派員來美國與該官員會面，該官員說：「我投奔自由唯一遺憾的事是對不起鄧小平！」因為大陸當時正由鄧小平領導改革開放，而他就是由鄧小平一手提拔起來的，但因對共產主義徹底失望，才決定投奔自由。另據一位當時在北京新華社工作的前官員指出，一九八二年官方曾宣布民航總局長沈圖被免職。后來官方內部的參考消息稱沈圖因貪污被免職，而沈就是鄧XP一路提拔上來的。這位投奔美國的官員后來查證就是沈圖。
本案還有一段插曲，該官員是老布希總統駐節北京時代的舊識，該官員透過管道找到布希表達投奔意愿，時任副總統的老布希就將全案交給中情局處理，而「藍天公司」正是執行計畫的單位。(節選完)
請注意最后一段:"該官員是老布希總統駐節北京時代的舊識，該官員透過管道找到布希表達投奔意愿，時任副總統的老布希就將全案交給中情局處理"
其他文章說沈圖是貪污被撤職的，其子去了美國，本人移民加拿大。這些行為無疑是受了波音的賄賂，但從上面的文字里來看沈圖遠不是貪財這么簡單，是主動投奔賣國的，而且是出于對共產主義的失望自愿做間諜,從他全家去美國能看到中情局對情報人員籠絡的手法。老布什1980年當選副總統的，74-75年在中國任職，此后是中情局長，必有特殊功勛才能當上CIA局長，沈圖會不會在75年就開始為中情局干活？上文中說沈圖是1982撤職，應當是作者記錯了，實際是85年離任，87年才撤中央委員職務，按上文說法最少80－87年間沈圖有為CIA服務的嫌疑，他的繼任者和CIA有無瓜葛，實難推敲，但行為上是附和美國商業和國家戰略利益的。運10在80年開始試飛就沒過好日子，84年斷了經費，86年徹底玩完，這么一看，民航的態度就不足為怪了。從小處說受波音賄賂掐死運10，從遠處說受中情局指使毀滅中國的航空事業，他做到了，至少我們20年中無所做為，所以今天天空中沒有我們的大飛機，軍用飛機也落后，因為美國企業一直是軍機民機一起生產，技術互通，打擊民航產業也能制止軍機水平提高，可能美國人很早就認識到這一點，所以設了這個局，他們付出非常之少，最多幾百萬美元而已，而且是中國人自己的美元，從商業和戰略角度都是非常高明的。而我們整個產業損失了上千億(買飛機加外圍產業)，到今天仍是心中的疼，而沈圖到現在還以“革命老同志”的面目出現大大眾視野里，沒有被揭露。我們直到海灣戰爭甚至到炸館、南海撞機、座機竊聽事件后才發現自主航空事業有多重要。
上述引文自某國外網站，可信度方面我不好說，但反過來想什么人需要給沈圖造謠呢？對造謠者有什么好處？想來想去寧信其有，其中關鍵人物叫張式琦，此人資料在網上少而又少，能查出來的僅是他曾任臺灣國防部情報局長。另外一個就是公開發行的郝柏村「八年參謀總長日記」。請有此書的朋友仔細閱讀，發掘一下資料。如果能證實這種猜想,對發展我國新一代的大飛機有很大幫助。因為沈圖以貪污離職，對其下屬影響不大。可以肯定的是，如果他真是中情局間諜，那他提撥不少人中一定有若干中情局的人（回想菲爾比當年的作為），這是世界各國所有情報部門一慣的手法，這些人中現在有沒有上到高位的？再來一個個排查一遍，以免得新運10造出來再讓他們“頭疼”。另外在這20年中與外方合作造飛機過程中屢造屢敗的怪事，也確實需要查一下了，有沒有中情局代理人里應外合,沈圖繼任者在85年以后的多次飛機采購中的所做所為，恐怕遠不是簡單的體制原因、門戶之爭，而是國內的矛盾被有心人巧妙利用了。
順便大家再看看國產運十二的命運，http://cn.mlcool.com/~mlcool/html/ns000282.htm實打實的說，小小運十二能礙著誰出國發財了，直到今天想賣給老外都這么難，個別管事的“精英”大有問題，千萬別再跟我說什么體制不體制的了。這些猜想很好證實的，看看沈圖去職后去向，查查張式琦所說有無問題，馬上水落石出。
另外再設想一下，民航是中國最早進入資本主義花花世界的部門，從60年代開始就有很多人在國外受訓并為國家領導人開飛機，進口一架波音有200個出國名額，出國的上千人次，如此重要部門，當時中國和前蘇聯一樣是外國情報機關眼中的“鐵幕”，中國民航有沒有成為鐵幕上的一條縫呢？
聯想很多事情，就是怪，明明美國78年以后開放航空管制極大促進了整個航空產業的發展，咱們的民航就不學，今天更不敢學了，有911的先例如何如何，那些“精英”理由充分得很，汪精衛的理由也很動人，現在世界科技早都是軍民兩用，甚至民超軍了，有些人還不愿讓民間的科技資源充分釋放出來為保衛祖國出力，這些人天天出國受熏陶，腦子竟如此僵化，豈不怪哉？
但愿我是杞人憂天，可為什么會有人無端造沈圖的謠？看看近20年來中國民航改革的步伐，到現在上大飛機方案中國民航可圈可點的表現，從市場預測到機場改造的報告數據，這種擔心似乎不多余，極個別人恐怕也不是想出國拿點回扣這么簡單，藍天計劃是否還在繼續？
發表于@2004年07月25日
本文來自CSDN博客，轉載請標明出處：http://blog.csdn.net/mentat/archive/2004/07/25/51132.aspx
附二：頌沈貼文
新中國民航事業的創建者——懷念沈圖同志
楊成武;孫毅;唐凱;胡逸洲（1993.07.18新華社發）
2009年11月16日強國論壇
沈圖同志在民航這個崗位上一干就是三十幾年。民航，成為他摯愛、精通、獻身的終生事業。他在《沈圖回憶錄》中描寫過他踏上新工作崗位時的豪邁心情：“我和航空一見鐘情，我愛上了她，超過我所愛的一切。因為她是黨的新事業的一部分，是振興經濟的雙翼，是民族騰飛的翅膀。”
60年代初，周總理卓有遠見地指出：“中國民航不飛出去，就打不開局面，一定要飛出去，才能打開局面。”
沈圖同志忠實、堅決而創造性地執行了周總理“飛出去”的指示。
沈圖同志會同各有關部門制定了開辟國際航線的規劃；并親自主持每次國際通航談判的準備工作。他善于依據中央的精神，制定出幾種供選擇的談判方案，以應付形勢的變化，作到主動、穩妥。他總是占有第一手資料和最新的信息，所以無論是向總理或其他負責同志匯報，他能作到胸有成竹，是中央決策的好參謀。
沈圖同志參加和主持了一系列重大的國際通航談判。他善于駕馭談判，在棘手的談判中，通過曲折迂回而最終達到目的。連他的談判對手都對他高超的談判藝術十分欽佩。
1963年9月，沈圖同志按照周總理的指示去巴基斯坦談判通航協定，他提出由西線飛入中國的航線方案，受到周總理的肯定，使中巴通航談判加快了達成協議的進程。1965年，他率團赴仰光修訂“中緬航空協定”，獲得我們日后飛行東南亞航線的業務權，這種鍥進一點向外擴展的方案，充分表現了談判的高水平。在基本完成東南亞的航線布局后，沈圖同志又著手研究從北線和西線飛出去的計劃。1966年初，沈圖同志率團去莫斯科，雖然中蘇關系處于冰冷時期，但幾經周折還是簽訂了“中蘇航空交通協定”，為我國日后經由莫斯科通往歐洲、非洲和拉美的空中通道提供了可能性。根據周總理指示，沈圖同志同年5月又率團赴法國進行中法通航談判，于1966年6月1日簽訂了“中法航空交通協定”，這不僅為中法順利通航奠定了基石，而且為我國開辟亞洲到歐洲的航線鋪平了道路，進而利用法國的通航點開辟通往非洲和拉美的航線。為建立中法直達航線，必須與航線經停的一些國家建立過境關系。為此，沈圖同志又對敘利亞、伊拉克、埃及、巴基斯坦進行了一系列的訪問，通過商談，順利地疏通了關系，為建立西亞和歐洲聯程航線做了積極的準備工作。
“文革”期間，周總理關于“飛出去”的指示受到嚴重干擾，開辟新航線的計劃也暫時停頓下來。在此期間，雖然周總理多方保護，但沈圖同志仍遭到迫害，關押達五年之久。
1973年周總理又一次指示：“要飛出去才能打開局面，要從歷史發展的眼光來建設民航事業。”正是在這一年，由于周總理親自下達命令，沈圖同志才從河南南陽返回北京，恢復了在民航的工作。他身陷囹圄，卻仍堅信黨的領導，保持著共產黨員的本色，表現出他一貫顧全大局的寬闊胸懷。他不計較個人恩怨，更加努力奮發，為民航事業繼續貢獻力量，堅定地繼續執行周總理“飛出去”的指示。
1974年，沈圖同志主持了中日通航談判，談判經常夜以繼日地進行，周總理曾抱病聽取沈圖同志的匯報，做了很多重要指示。沈圖同志在談判中一一加以貫徹，使中日通航談判克服了種種困難，取得理想的結果。
1980年進行的中美通航談判，是我國通航史上最重大的事件，也是最復雜、最棘手的談判，談判分別在北京和華盛頓分兩輪進行。沈圖同志根據中央的指示和《上海公報》的精神，全面指導了談判。他直接負責與外交部等有關部門研究、商討，把國務院領導確定的談判方針和對策，結合通航業務，下達給在一線參加談判的正、副團長，聽取他們對談判情況的匯報，制定具體的可行方案。沈圖同志在同當時美國助理國務卿霍爾布魯克談話時曾這樣形象地高度概括了中美通航談判的特點和實質：“中美航空大門上掛著一副對聯，在美國一邊是‘天空開放、自由競爭’；在中國一邊是‘尊重主權，平等互利’。如何打開這扇大門，有待雙方的努力。”如何打開中美的空中大門？簡言之就是把兩種沖撞的政策，調和起來。經過雙方政府和民航當局的努力，最后于1980年9月10日，在華盛頓白宮內，薄一波副總理和卡特總統分別在“中美民用航空運輸協定”上簽字，從而在太平洋上空架起了中美間1.6萬公里的空橋。
沈圖同志不遺余力地帶領民航職工踏踏實實地積極開辟和發展國際航線，使中國民航飛向世界，同40多個國家和地區簽訂了航空協定，建立起一個以北京為中心的通向五大洲的航空網，實現了周總理生前關于“飛出去”的遺愿。
1971年11月19日，聯合國國際民航組織理事會作出承認中華人民共和國政府的代表是中國唯一合法代表的歷史性決定，1973年周總理指示應該參加國際民航組織。沈圖同志從1974年至1983年曾率中國代表團參加二十一至二十四屆大會。以沈圖為首的中華人民共和國政府代表團第一次出席二十一屆大會時，引起世界性的轟動，受到與會者的普遍歡迎和贊賞。在選舉理事會的117張的票中，中國以93票當選為理事。沈圖同志除在會上積極發揮作用，為提高中國民航聲譽外，還十分重視通過會外交往，廣結朋友。會議工作人員說：沈圖先生舉行的招待會，創出席人數的最高紀錄。
在新中國民航事業的建設史上，每一個發展階段都有沈圖同志的業績，他為新中國民航事業做出一個又一個重大貢獻。黨的十一屆三中全會以來，沈圖同志對民航的建樹更為突出。
沈圖同志在擔任民航局長期間，正值我國改革初潮時期，他意識更新快、思想開拓、銳意改革，他堅決擁護并堅定地執行黨的十一屆三中全會的路線、方針、政策。為貫徹好三中全會精神，沈圖同志提出民航工作重點應該轉移到安全生產，改善服務，提高經濟效益和社會效益方面來，并取得舉世矚目的成效。
沈圖同志真正做到了生命不息，戰斗不止。
沈圖同志的名字和他那崇高的精神永存！
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