列強為滿足其政治、經濟和軍事擴張需要，紛紛爭奪在中國修建鐵路的權利，本質是對中國的殖民侵略，修建鐵路成為一種壓迫和剝削中國的手段。
長期以來，有一種觀點認為，殖民者入侵中國，雖然造成巨大災難，但給中國帶來近代工業文明。這類觀點往往以鐵路、電報在近代中國的發展為例，并把義和團運動破壞鐵路線指責為“拒絕文明”的愚昧之舉。這種觀點不僅脫離具體的歷史實際，更落入殖民者的話語陷阱。鐵路是工業化和近代化的重要標志。然而，在半殖民地半封建社會的條件下，列強通過建設鐵路，掠奪資源、傾銷商品，在沿線地區設置警察、派駐軍隊，把鐵路變為剝削、壓迫中國人民的工具。對此，鐵路史專家宓汝成深刻指出：“事實是有了鐵路，帝國主義列強在中國推銷商品，榨取中國的農礦資源更加方便了。中國社會不是‘上升’，而是更深地向著半殖民地化淪落。”
經濟掠奪
鐵路的修建為列強在中國的經濟掠奪提供了工具。列強很清楚，“在中國保障經濟勢力的有力方法之一是將鐵路建筑權抓在自己手里”?！侗本l約》簽訂后不久，英國政府就把修筑鐵路作為開辟中國市場的一項特定政策，積極慫恿在華英商進行活動。列強主要采取3種手段進行經濟掠奪。
將修建鐵路作為掠奪中國礦物資源的重要途徑。1903年，日本《朝日新聞》毫無隱晦地宣稱：“鐵路所布，即權力所及，凡其地之兵權、商權、礦權、交通權，左之右之，存之亡之，操縱于鐵路兩軌，莫敢誰何！”列強在取得中國鐵路讓與權時，大多還利用條約、合同迫使中國政府讓予沿線的礦藏開采權。俄國取得中東鐵路修筑權后，攫取該路沿線采煤特權，就此控制整個東北的礦物資源。在中俄《合辦東省鐵路公司合同章程》（1896）和《東省鐵路公司續訂合同》（1898）中，沙俄政府提出“準公司在此支路經過一帶地方，開采、建造、經理鐵路需用之煤礦”之無理要求。日俄戰爭結束后，日本控制東北多條鐵路，取得南滿、安奉等鐵路沿線采礦業的“中日合辦”特權，掠奪中國大量礦藏。僅1907—1911年，“滿鐵”在其所屬煤礦便采掘340萬噸煤。德國則在山東采取所謂“以路就礦”、“移線就礦”策略，謀圖鯨吞山東全省礦藏。1898年，德國強迫清政府讓與在山東境內建造鐵路特權，并規定鐵路兩側15公里范圍內的地區，“允準德商開挖煤斤”。隨后，列強紛紛投資京漢、京奉、京綏、津浦、正太、道清、膠濟等鐵路，并占據沿線煤礦，例如開灤煤礦、六河溝煤礦、焦作福公司煤礦、臨城煤礦等，進行大規模開采。中國其他鐵路沿線的礦產資源也普遍遭受類似掠奪。
把鐵路運輸變成掠奪原材料、打開中國市場的手段。毛澤東同志指出：“它們控制了中國的海關和對外貿易，控制了中國的交通事業（海上的、陸上的、內河的和空中的）。因此它們便能夠大量地推銷它們的商品，把中國變成它們的工業品的市場，同時又使中國的農業生產服從于帝國主義的需要。”為最大可能實現資源掠奪和商品輸出，帝國主義國家幾乎不考慮中國各區域鐵路線路分布是否合理，只根據自身需求來興筑鐵路，嚴重損害中國鐵路自主權，造成極不合理的鐵路分布。通過鐵路以及被列強控制的海關，中國的農、林、漁、牧等“土貨”被轉運出口，中國日益淪為列強的農產基地。1940年，經膠濟鐵路運到青島的花生共29474噸，其中99%被劫往日本，大豆、煙葉、棉花等產品也與花生類似。根據《中國經濟年鑒（1948年）》統計，抗日戰爭期間，日本利用鐵路運輸掠奪中國的煤炭達4億噸、鐵9400萬噸、鉛920萬噸、鎂150萬噸、氟石90萬噸。與此同時，列強利用鐵路運輸，將其工農業產品從港口輸送到中國腹地，使中國成為其商品傾銷市場。1933年，通過東北鐵路輸入中國的棉布和棉紗達10萬多噸，鋼鐵及其制品近80萬噸。在“洋貨”沖擊下，中國內地土布、土紗等行業日趨萎縮。正如恩格斯所言：“中國的鐵路意味著中國小農經濟和家庭工業的整個基礎的破壞；由于那里甚至沒有中國的大工業來予以平衡，億萬居民將陷于無法生存的境地”。
鐵路貸款是列強在中國牟取暴利的重要方式。美國歷史學家歐弗萊區在《列強對華財政控制》一書中指出：“外人之熱衷于建筑鐵路，并不是因為中國人需要鐵路，而是外國人需要鐵路的利潤。”列強強迫中國政府向其借款，并利用不平等的鐵路借款合同，獲取巨額借款利息。20世紀初，歐洲各國通行利率普遍低于四厘，列強給中國的鐵路貸款利率多為五厘，有的高至六厘、七厘，墊款及短期借款利息甚至高達八厘。除此之外，還貸周期過長，基本在20年以上，有的甚至長達40—50年。鐵路借款息高期長，獲利自然豐裕。從1917年至1936年6月，中國政府長期債款幾乎全是為修建鐵路或以修建鐵路為名而舉借的外債，利息總額達31912萬元，平均每年支付的利息高達1724余萬元，平均為鐵路運營凈收入的47.6%。
息高期長的背后，還有更多盤剝“花樣”。這些鐵路借款合同中一般附有驚人的借款折扣，普遍折扣低至90%，有的僅實收85%，甚至更低。1908年，清政府與英國、德國銀行團簽訂《天津浦口鐵路借款合同》，后者可得到500萬英鎊債權，但實際上只需付出344.75萬英鎊，轉手之間賺取155.25萬英鎊的純利，超過實付額的45%。列強還強制要求余利、酬金以及鐵路營業款必須存入其指定的銀行，還本付息必須由該銀行兌換成外幣，借此又榨取不菲財利。1936年，國民政府與法國銀行團簽訂成渝鐵路借款合同3450萬元，鐵路營業后，共須付給對方酬金及利息226.5萬元，僅酬金一項，就占借款總額的6.6%。由此可見，列強的鐵路貸款實質是一種多項復合型的超額高利貸，利用這種畸形的不平等的國際金融方式進行經濟掠奪，也是列強在近代中國修建鐵路的直接動機之一。
圖為1908年津浦鐵路債券，面值為100英鎊 資料圖片
政治控制
列強不僅掠奪中國的資源，還對中國進行政治控制和滲透。19世紀末20世紀初，列強掀起瓜分中國狂潮，主要內容之一就是爭奪各自“勢力范圍”內的鐵路讓與權，進一步加深了近代中國社會的半殖民地化。英國學者伯爾考維茨認為：“爭奪鐵路的策略就是爭奪（在華）勢力范圍的策略”，“鐵路的讓與現在具有國家的和政治的性質，它是用以劃分（在中國）政治利益區域的”。
1896年，沙俄利用《中俄合辦東省鐵路公司合同章程》第六條“凡該公司之地段，一概不納地稅，由該公司一手經理”之規定，迫使中國政府同意中東鐵路公司享有全權治理“鐵路附屬地”的權利，并于1898年強租旅順、大連。隨后，中東鐵路公司成立統轄民政、土地、中俄交涉以及教育、宗教和報刊發行等科的“民政處”，“鐵路附屬地”成為沙俄管轄的地區。直到俄國十月革命勝利，中東鐵路公司對鐵路沿線城鎮的殖民統治才結束。之后，日本效仿沙俄，單方面宣稱擁有鐵路沿線“絕對的排他的行政權”，在其控制區域設置行政執行機關——軍政署，制定行政條例，頒布治安規則，堂而皇之侵犯中國主權。法國借助《滇越鐵路章程》，奪取本應屬于中國的行政權力。德國和日本也先后在膠濟鐵路沿線建立各自的“特殊勢力范圍”。在俄、德、法等國刺激下，英國也不甘示弱，迫使中國政府同意其修建五條鐵路，強租威海衛和九龍。
對于列強的“如意算盤”，時人已有認識。清廷鐵路督辦大臣盛宣懷說道：“目前德國無理肇釁，占踞膠墨要害，并獲承辦山東鐵路利益，局勢頓變。俄國已造路于黑龍江、吉林，以為通奉天、旅順之計。法國已造路于廣西，以為割滇之計，獨英人窺伺最久，尚無所得，目前必有效尤要挾，占我路權之舉。”美國學者雷麥在《外人在華投資》一書中認為：“近代歷史告訴我們，用經濟措置來達到政治目的的證例，莫過于1900年以前幾年的中國鐵路合同了”，“讓與權的爭奪戰，不只限于鐵路合同，還有租借地，不割讓協定，及勢力范圍”。
通過鐵路，列強還進一步侵犯中國的稅收、司法、金融等權利，加劇了中國的民族危機，使中國面臨更加嚴峻的政治經濟挑戰。利用鐵路運營管理權，列強想盡辦法抵制與鐵路相關的一切稅收，如鐵路所需的器材進口稅、鐵路所占地畝稅、鐵路營業稅等。憑借不平等的鐵路合同，列強不但獲得鐵路沿線的領事裁判權，而且讓鐵路公司外國總監或代理人也享有類似的裁判權，嚴重侵犯中國司法主權。列強還利用鐵路流通本國貨幣，把中國貨幣排擠出流通領域，擾亂中國金融市場。另外，列強通過鐵路的修建，侵犯中國內河、沿海航行權等。
軍事擴張
鐵路也是列強在華進行軍事擴張的工具。列強迫使中國政府賦予鐵路公司設置警察和在鐵路沿線駐扎軍隊的特殊權利，確保能夠迅速調動軍事力量，鎮壓中國人民反抗，為進一步侵略和擴張創造有利條件。
列強在鐵路沿線廣泛設置警察，使中國警察權遭受嚴重侵犯。1896年中東鐵路修建時，沙俄罔顧中俄已達成“凡該鐵路及鐵路所用之人皆由中國政府設法保護”之協定，單方面提出“為防衛鐵路界內秩序起見，由公司委派警察人員擔負警衛之責任；并由公司特定警察章程，通行全路，遵照辦理”。不久，沙俄就在各鐵路車站設立警察所，派遣憲兵隊。日俄戰爭后，日軍在東北設置的警察機構遍及鐵路沿線。據統計，1921年，日本已在南滿鐵路沿線設置警察機構142處，警察688名。到1931年，日本在該線各處的警察人數激增至2500余人，名為“護路”，實則進行間諜活動。
除警察外，列強還在鐵路沿線派駐軍隊。1901年，《辛丑條約》允許各國在公使館區以及北京、各鐵路交通要地“留兵駐守”，使列強獲得從北京至山海關鐵路沿線各車站駐兵的權利。1902年，列強迫使清政府同意，駐扎的外國軍隊有權在北平至山海關之間的鐵路線路兩側各2英里間，對有關鐵路線路、電信線路、外國人以及所有物品的中國方面的犯罪進行搜查、逮捕、審判（彈壓治罪權）。據統計，到20世紀30年代，在天津的鐵路沿線，英國駐軍約3000人，法國約2000人，美國約1500人，意大利約500人，日本約2600人。這些駐軍成為列強干涉中國內政、鎮壓中國人民反帝斗爭，甚至直接對中國發起侵略戰爭的“急先鋒”。
除了通過不平等條約派駐軍隊外，列強還趁中國內部動蕩之機，派駐軍隊。1898年，沙俄派遣5個騎兵連共計750人組成的“護路隊”進入東北；1899年又將“護路隊”人數增加到10個騎兵連共計1390人。1900年義和團運動爆發后，中東鐵路“護路隊”擴編至7000余人，單哈爾濱一地就駐扎“護路兵”2500余人。1901年，“護路隊”竟增至2.5萬人。1905年，俄國派到中東鐵路的“護路隊”總人數達7萬余人。1905年，日本在日俄戰爭中勝利，也開始在南滿線上駐扎軍隊。至1910年，日本在該鐵路線上的“鐵路守備隊”已擴展至三個師團規模，均隸屬關東軍司令部。1900年，德國違反條約，以保護膠濟鐵路為由，調派軍隊進入高密縣城。在西南的滇越鐵路沿線，法國調兵兩個中隊進駐蒙自，分守各車站。這些所謂的“護路隊”既沒有任何條約依據，也未經中國方面許可，頻繁挑起事端，犯下眾多殘害中國人民的暴行。
列強為滿足其政治、經濟和軍事擴張的需要，紛紛爭奪在中國修建鐵路的權利，本質是對中國的殖民侵略，修建鐵路成為一種壓迫和剝削中國的手段。列強通過鐵路貸款這一“滅國新法”，賦予鐵路超越經濟范疇的特性，對中國政治、軍事、外交以及社會各個層面產生深遠影響。正如馬陵合所言：“鐵路對近代中國陷于半殖民地的境地的影響，雖然在不同時期有不同的表現形態，但本質上是一脈相承的”。列強在中國投資并經營的鐵路，實際上成為它們進行經濟、政治和軍事侵略的工具。
鐵路的發明，是世界歷史上具有劃時代意義的事件，極大地推動了社會生產力的發展和工業化、現代化進程。然而，在殖民地、半殖民地，鐵路反而成為進一步禁錮人民的枷鎖、盤剝人民的工具。正如列寧同志指出：“建筑鐵路似乎是一種普通的、自然的、民主的、文化的、傳播文明的事業”，“實際上，資本主義的線索象千絲萬縷的密網……把這種建筑事業變成對10億人（殖民地加半殖民地）……以及對‘文明’國家資本的雇傭奴隸進行壓迫的工具”。
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