BDI和CCFI走勢說明了什么
周 洋
波羅的海航交所是全世界歷史最悠久的航運市場，1744年誕生于美國，現今設在英國倫敦。波羅的海干散貨指數（英文為Baltic Dry Index，縮寫成BDI）。 BDI是由該所根據全世界若干條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，反映的是即期市場行情，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。為了適應中國集裝箱運輸市場迅猛發展的需要，我國交通部主持編制、由上海航運交易所于1998年4月13日首次發布了中國出口集裝箱運價指數（簡稱CCFI），并以其科學性、權威性而成為全世界第二大運價指數,聯合國貿發會海運年報已將CCFI作為權威數據采用。BDI和CCFI在現代航運市場中應用都非常廣泛。
干散貨主要是指煤炭、礦石、谷物、鋼材、木材、紙漿、砂石、水泥、化肥等工農業原材料和民生物資。而集裝箱裝運的貨物主要是機電產品、日用百貨、金屬型材、家畜家禽、食品飲料、蔬菜水果、工藝品、紡織品、雜貨、玩具以及化工、文化、醫療等用品。散裝與集裝箱航運業營運狀況與全球原物料、工業產品、生活必須品與消費品的行情息息相關，表示了全球經濟的景氣榮枯。所以，BDI和CCFI是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是真實反映國際貿易情況的領先指數。如果該指數持續走高且平穩，說明國際貿易興旺，各國經濟狀況良好; 反之，則說明全球市場需求減弱，表示世界經濟狀況不佳，或預示著即將出現經濟衰退。
前幾年，由于全球市場對原物料需求的大幅增加，導致了海運業的繁榮。2003年，BDI最高還不到3000點，而到了2004年，該指數就達到了6000點以上。此時，國際貿易火熱，表明全球對原物料及各類產品的需求快速加大。此后幾年，BDI不斷創出新高，航運業得到快速復蘇，港口業出現擁堵壓港，造船業也走出低谷，呈現出一派欣欣向榮的景象。2008年5月20日，BDI終于達到了歷史新高的11793點，此后便飛速震蕩走低，至2008年12月5日只有633點。不久，世界各國紛紛驚呼金融海嘯來了，爭先恐后制定刺激經濟的計劃，更多的是采用各種“強心針”措施。我國政府為應對全球金融海嘯，推出了4萬億人民幣的刺激政策和多個行業振興計劃,，對快速下滑的經濟起到了提振信心和立竿見影的作用。但是，有不少經濟學家指出，對世界經濟是否真正復蘇，還有待觀察。世界銀行首席經濟學家林毅夫在2010年初說 “我擔心今次經濟復蘇是否得以持續，經濟二次探底是非常可能出現的一種情況”。隨后，諾貝爾經濟學獎得主、普林斯頓大學經濟學教授克魯格曼表示，“美國經濟再度陷入衰退可能性不是很低，而是30%到40%”，又說“經濟增長速度放緩至足以再次推高失業率的可能性超過一半。” 進入2009年以來，BDI曾反彈到6月3日的4291點，這時候許多國家的政客都覺得金融海嘯已經過去，世界經濟正在復蘇，刺激經濟的手段可以淡出。對于2009年BDI反彈到4291點，也有學者揭露是 “兩拓”(力拓、必和必拓)租船抬高了運價，是為鐵礦石談判的造勢之舉，并不預示著航運業明顯回暖。
2010年9月25日，胡錦濤主席在出席二十國集團領導人第三次金融峰會上發表題為《全力促進增長推動平衡發展》的講話，表示“要堅定不移刺激經濟增長”，這個講話內容得到了美國在內的眾多國家支持。
曇花一現的4291點出現后，BDI便一路震蕩走低，截至2010年12月24日，只有1773點； CCFI在2008年2月創下的歷史高點是1200點，雖然由于目前我國進出口貿易尚處在繁榮期，近年CCFI也曾達到過歷史高點。但是，近幾個月以來開始震蕩下行，目前只有1060點左右，已接近1998年1月1日的基期指數1000點。在此點位，許多承運人和船運公司已出現惡性競爭，面臨虧損。
權威數據總比人造數據更能說明問題。在目前世界經濟狀況下，最重要的是必須避免政策的左右搖擺，堅定信心，冷靜應對。
( 2010.12.31 周工博客訪問地址:ZY5222239 )
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