"保衛運河"
1978年2月，美國政府駐華聯絡代表團團長倫納德·伍德科克回到華盛頓。經過頭一年國務卿塞魯斯·萬斯的訪華，伍德科克感到，1978年是完成與中國建交的機遇期，他需要和時任總統吉米·卡特談談。在白宮，卡特認可了伍德科克的判斷，但他表示，事情得稍微擱一擱，眼下，他的所有精力集中在一件事上：促成國會在3月份通過美國政府與巴拿馬簽訂的關于巴拿馬運河的新條約。
新條約是總統日程表上的頭等大事。卡特1977年1月就職，2月就上了談判桌，8月達成原則協議，9月簽署，兩國間就運河問題拖沓了13年談判一蹴而就。
1903年11月，美國策動巴拿馬脫離哥倫比亞獨立。同年11月18日，美巴就簽訂《巴拿馬運河條約》，美國取得"永久使用、占領和控制巴拿馬運河"的權利。根據卡特政府簽署的新條約，過去的所有條約、公約、協定和換文等一筆勾銷;運河區的司法、移民、海關、郵政等均交由巴拿馬政府管理;巴拿馬以國土主人的資格授予美國在本條約生效期間以經營運河的必要權力和某些地域與水域的使用權;條約有效期間，運河的保護和防衛由美巴兩國共同負責;運河的營運和領導由美巴雙方組成的運河委員會負責。1999年12月31日后，美國將全部歸還運河主權。
卡特的快刀斬亂麻基于他對時局的判斷：在民族主義高漲的拉美，巴拿馬運河的國中之國地位成了燙手的山芋。過去20多年里，巴拿馬發生了多次針對美國占領運河的騷亂。在國際社會，運河成為美國備受指摘的軟肋。1973年3月，聯合國安理會在巴拿馬首都舉行了關于運河問題的特別會議。巴拿馬人把會議地點設在與運河區僅有一街之隔的大廈里。那條街是巴拿馬城與運河區的分界線。靠近運河區一側的路標用英文寫著"肯尼迪大街"，靠近巴拿馬城一側的路標則用西班牙文寫著"烈士大街"--大廈面對運河區一面的墻壁上彈痕累累，那是1964年1月美軍開槍鎮壓反美示威活動時留下的歷史見證，共有22名巴拿馬青年獻出了生命。
在卡特政府看來，運河問題繼續拖延，將可能再次動搖巴拿馬局勢，甚至對運河的通航造成威脅。"駐運河區的陸軍指揮官估計，為對處于敵對環境中的運河進行合理的防衛，需要至少擁有10萬兵員的一支軍隊。即使有這些軍隊，防衛能否有效，也是值得懷疑的，特別是如果其他拉美國家也起來反對我們的話，那就更難說。"從更大的戰略來說，這將給高舉"民族主義"旗幟介入拉美的蘇聯以可乘之機。
一名水手坐在岸邊觀看行駛在巴拿馬運河上的美軍運兵船
在美國，大資本支持總統的決定。幾十家跨國公司的代表于1975年11月專門組成了"工商業與自由職業支持簽訂巴拿馬運河新條約委員會"。航運業關心的是運河能夠保持通航問題。美國商船協會主席詹姆斯·雷諾茨說："如果美巴談判破裂，其后果對運河使用者將是災難性的。一切關于海軍陸戰隊肩并肩保衛運河的奢談都不能消除這一惡果。"美國美洲商會主席亨利·蓋林在1977年初對《新聞周刊》記者說："重立談判條約是更有利的投資環境的最好途徑。"
1977年9月的條約簽署儀式是一次成功的外交秀。在華盛頓美洲國家組織總部，西半球19個國家的政府首腦和8個國家的高級官員蒞臨了現場。但簽署過的條約要想生效，必須在美國參議院獲得2/3多數的支持。卡特心里并不輕松，"肯定要在國會里遇到可怕的政治搏斗"。
政治搏斗超過了卡特的預期。美國國會研究服務辦公室的報告在描述這場罕見激烈的爭論時說："'挽救運河'是條約反對者的普遍主題，然而，它也是投票支持條約的人的適當主題。問題只在于我們怎樣根據自己的目的挽救它，是通過批準條約的方式還是通過抵制條約的方式。"
眾議院反對條約的議員向法院起訴，聲稱根據憲法，由于要移交財產，新條約還需要通過眾議院批準。超過1/3的參議員發起了一項議案，反對簽訂任何新的條約權。國會里亂作一團，議員們相互爭吵、責難。在參議院外交委員會舉行的公眾聽證會上，人們在電視攝影機前抨擊新條約是像懦夫一樣屈服于訛詐，是討好共產主義。在總統大選中輸給卡特的羅納德·里根周游全國并將他的廣播錄音帶和電視錄像帶寄給成百個廣播電視臺，去糾集反對參議院批準條約的票數。民意測驗表明，反對派頗有市場，78%的美國公眾強烈反對放棄對運河的控制。諾伊爾·莫雷和卡洛斯·于在《美國如何占領、建造、運營并最終放棄巴拿馬運河》一書中解釋說：巴拿馬運河問題是美國民族主義的聚焦點。70年代，美國在越南吃了敗仗，在歐佩克的石油戰中受到沖擊，國內還有種族騷亂和社會問題的糾纏。許多美國人都感到國家正處在滑坡之中，需要有一件事情來彰顯國家的榮光。
為贏得戰斗，卡特政府出動了所有人脈資源。福特、基辛格、洛克菲勒名列說客名單。總統夫人羅莎琳出馬與議員夫人們談話，試圖吹枕邊風。總統本人親自約談了近100位參議員。卡特在日記中記載了他們錯綜復雜的政治考慮："佛羅里達州的參議員迪克·斯通要我和他一起在電視節目中保證：我們不會從關塔那摩或加勒比海地區其他地方撤出或減少軍事力量......佐治亞州的兩位參議員之一赫爾曼·塔爾梅奇告訴我，他可以牽著我的鼻子投贊成票，但是他不愿意那么干......肯塔基州的溫德爾·福特要舉行一個記者招待會宣布他反對條約，我們千方百計使他推遲宣布他的態度。北達科他州的昆廷·伯迪克和蒙大拿州的約翰·梅爾徹關心運河移交給巴拿馬之后的養護問題;賓夕法尼亞州的理查德·施韋克關心的是將來能否開鑿一條與海平面一樣高的新運河來代替現有運河......阿拉斯加州的特德·史蒂文斯擔心的是阿拉斯加石油的運費。"
為平息政治紛爭，《巴拿馬運河條約》被附加了兩個修正案：以保證運河開放、中立、安全和暢通為目的，美國有權進行武裝干涉。1978年4月18日，比卡特預期的時間晚了一個月，參議院終于以68票通過了新條約--這個票數僅比憲法要求多出一票。那么，如此艱難的政治抉擇背后，對于作為超級大國的美國來說，巴拿馬運河究竟意味著什么?
從大西洋到太平洋
1903年，西奧多·羅斯福政府以創造巴拿馬國的路徑獲得在中美洲咽喉開鑿一條運河的權力，義無反顧地啟動了美國歷史上耗資最巨的工程。美國對運河的渴望不言自明。
運河的直接意義在于縮短航程：與過去的最短航程相比，通過巴拿馬運河，以美國東岸為起點，到美國西岸的航程減少了6146英里，到南美洲西岸的航程減少5515英里，到亞洲的航程減少了1.1471萬英里。同時，美國西海岸到歐洲減少了7825英里，到墨西哥灣減少了4785英里。航運成本的節省固然驚人，但僅以航運成本來理解運河的價值則過于狹隘。20世紀初至"二戰"結束，美國完成了從地區力量向全球超級大國的飛躍。以此背景來考察巴拿馬運河會有何發現?
理解20世紀初的美國是理解運河的起點。1811年，德國博物學家、自然地理學家洪堡就提出在巴拿馬地峽開鑿一條運河。他提出，運河的開通將連接太平洋和大西洋，能夠大大增加太平洋沿岸與美洲的聯系。這一論斷的核心在于：巴拿馬運河的指向是太平洋。那么，這對于同樣處于太平洋沿岸的美國有何意義?洪堡給出了一個極精辟的判斷：當時的美國只是一個大西洋力量。
90年后，洪堡的判斷也并不過時。在整個18和19世紀，以歐洲列強為主導，大西洋是世界的貿易和權力中心。美國的形成是一個自東向西--即從大西洋沿岸向太平洋沿岸推進的過程。在殖民地時期，美國各州經濟基本上獨立對外，分別與歐洲發生進出口貿易活動;19世紀初開始，制造業在東北部新英格蘭地區迅速成長;與全球的格局對應，美國的政治、經濟與軍事中心都處于大西洋沿岸。
1931 年，美國"北安普頓號"巡洋艦駛入巴拿馬運河
19世紀中期，羽翼尚未豐滿的美國走上對外擴張之路。其策略是不介入歐洲的爭端，不染指歐洲列強爭奪最為熾熱的大西洋以及非洲。為對抗老牌殖民帝國壟斷，美國將遠洋發展目標即瞄準了太平洋和遠東，其手段是以所謂"合作的方式"與列強周旋，推行"門戶開放"。由此，1852年，馬修·佩里帶領的艦船從大西洋沿岸的弗吉尼亞出發，打開了日本的大門。
美國國務院官方資料描繪了這樣一條線索："美國打開與日本的關系在很大程度上是因為想加強和中國的聯系。在與中國的貿易中，美國商船要在太平洋的數個島嶼停留，進行補給。美國為此在若干處設立了領事：1844年在斐濟，1856年在薩摩納，1881年在馬紹爾群島。美國在夏威夷的存在則是美國在太平洋上行動的大本營，用于支持美國在中國實現利益。為此，美國最終在1898年將其納為己有。"
1890到1905年，美國軍事理論家馬漢相繼完成了"海權論"三部曲。他的擁躉包括總統西奧多·羅斯福和參議院外交委員會主席亨利·卡伯特，根據馬漢的理論，獲得巨大的貿易利益的關鍵在于奪取制海權。
1898年的美西戰爭的勝利使美國獲得了對加勒比海地區的控制權，并在遠東獲得了菲律賓這一大本營。但戰爭暴露出了海軍兵力調度困難的重大問題。在戰爭期間，美國命令當時駐守太平洋海岸的新式戰艦"俄勒岡號"前往古巴參戰，由于沒有便捷水道，"俄勒岡"不得不繞行美洲大陸南端的合恩角。
當時美國最重要的六大艦船制造商--紐波特紐斯造船廠、電船公司、英格爾斯船廠、巴斯鋼鐵公司、阿馮達爾船廠和國家鋼鐵造船公司皆位于美國東部大西洋海岸和南方加勒比海沿岸的傳統工業區。這種格局帶來的首要影響就是美國無論是計劃派軍艦巡航太平洋海岸線還是向海外殖民地派兵，其起點始終是大西洋沿岸的美國港口。美國雖然獲得了古巴、波多黎各、菲律賓、關島和夏威夷等戰略要地，但如不能打開地理上的相互隔絕，其地緣優勢將大打折扣。
1900年，美國海軍只排名世界第六。1912年西奧多·羅斯福卸任時，美國海軍已經和德國的公海艦隊并駕齊驅，但實力仍然遜于英國皇家海軍。這支實力有限的隊伍不僅必須要保證美國大西洋沿岸的安全，還要滿足美國太平洋遠東擴張的野心。
對此，海軍學院院長馬漢開出的藥方是："海上優勢的關鍵在于控制海上戰略通道，通道可以保證海外基地艦隊的調動，并阻礙對手的兵力集結，贏得巨大的時間和空間優勢。"由此，開鑿一條受自己控制并能自由使用的運河已經直接影響到美國的前程。
西進
以2000年為基期計算，1914年運河開通時，美國國內生產總值為4.9040萬億美元;到1941年美國向日本宣戰時，這個數字已經高達12.111萬億美元。在這一輪經濟騰飛中，運河是一個不可或缺的因素。僅從運費來看，20世紀20到30年代，巴拿馬運河每年節省的費用相當于美國國內生產總值的0.2%，是經濟增長的1/10。
美國軍事理論家阿爾弗雷德·馬漢
運河使美國大西洋沿岸的工業重鎮牢牢把握了美洲太平洋沿岸的豐富能源和工業原材料。
馬漢評論說："地峽運河使我國太平洋海岸離大西洋海岸變得更近。"1920年，運河全面向商船開放，美國東西海岸之間的運輸成本下降了1/3。從1923到1937年，美國東西海岸的貿易占巴拿馬運輸量的41%。在美國國內的經濟格局中，西部地廣人稀，以農業、牧業和礦業為主，但當時沒有完善的公路交通網絡，鐵路技術也無法支持大噸位的運輸，運河在美國本土的物流調配優勢無可比擬。
加利福尼亞州的石油即是一個例子。當時，加州南部的石油工業盡管已經開始發展起來，但其石油市場幾乎與美國其他地區相隔絕。苦于沒有合適市場，加州石油產量的暴增導致資源賤價。1922年10月，油輪第一次通過巴拿馬運河將加州石油運往美國大西洋港口。由此，加州迎來了10年的石油大發展。1929年6月期間，加州運往西海岸的石油就超過280萬桶，相當于美國西海岸向東海岸輸送了7000兆瓦的電力。
在美洲太平洋海岸，美國資本獲得了幾項最重要的工業原材料。運河運營的第一年，超過65萬噸智利硝酸鹽礦被運往美國大西洋港口。銅是建設現代電力輸送設施和通訊設施的必需品。"一戰"以前，美國就在智利投資了大量的銅礦，并推動了開采技術的革新。在整個上世紀20年代，將每磅銅礦從智利運送到紐約的成本僅僅相當于市場價格的2.1%和生產成本的4.9%。
鐵礦石也同樣如此。智利的埃爾多佛礦儲量巨大，其礦石極為適合制造鋼材。這一鐵礦距離智利克魯斯·格蘭德港僅有17.5公里的下坡路，距離通訊設施齊備的礦業城鎮拉海格拉也只有10公里路程。但是在1910到1913年期間，智利僅開采了1.5萬噸鐵礦石，其中的大部分經由麥哲倫海峽銷往法國。原因非常簡單：人們沒有經濟實惠的辦法將礦石運往急需原材料的美國東北部。
巴拿馬運河通航后，埃爾多佛礦的命運迅速發生了改變。過去，該礦礦石到美國大西洋港口巴爾的摩的離岸價格為5.7美元每噸，其中2美元花費在船運費上。1913年，在運河通航前，美國第二大鋼鐵公司伯利恒鋼鐵公司和智利簽訂了30年的合同，以25萬美元一年的價格租下埃爾多佛礦30年。伯利恒鋼鐵公司為此修建了一座碼頭和9艘駁船。巴拿馬運河直到1920年才完全向商業航線開放，但那時伯利恒鋼鐵已經賺回了投資。這得益于船運價格高達28%的降幅。1924年，埃爾多佛礦就進入了全面開采。一些美國學者認為，智利是巴拿馬運河開通后的最大受益國之一，但一個事實是：直到1971年智利阿連德政府才進行礦產國有化改革，伯利恒鋼鐵一直占據著埃爾多佛礦的開采權。當時，美資銅礦公司已掌握著智利90%的銅生產。
1977 年9 月7 日，美國總統卡特(前左)和巴拿馬政府首腦托里霍斯將軍(前右)簽署新的巴拿馬運河條約
從美洲太平洋沿岸再向西去，紐約和亞洲間的航運成本下降了18%，運河成功將日本卷入了大西洋經濟核心圈。
運河運行的第一年，日本有6艘船通過運河，是法國的兩倍。在"一戰"期間，日本海運迅速發展，成為運河的主要使用者。1920到1925年，日本在運河其貨物運輸量僅次于美國和英國。日本第二大船運公司三井株式會社是這條航線的主要船運商。當時的一條經典航線是：三井的船只從日本出發，繞過好望角，將大量日本移民運往南美東岸的巴西，然后在巴西的納塔爾港載上煤和咖啡。船只接著行至位于大西洋沿岸的美國新奧爾良，卸下咖啡，裝上美國的棉花，與煤一道通過巴拿馬運河回到日本。這兩樣物資正是日本蓬勃發展的紡織業和尼龍制造業所急需的。
20世紀30年代，美國對日本的財政投資總額達2.45億美元，占美國遠東投資總額的1/3，對日貿易額占遠東貿易總額的2/5。1934年時，對日貿易占美國總貿易額的比例高達9.9%。而且在整個30年代，美國都保持了對日本的巨額順差。
"決定全局的主力軍"
獲得尚未被歐洲傳統列強瓜分的市場和經濟資源，固然是極重要的一步。但就美國從地區力量向全球力量的轉變而言，貿易只是表現和手段，權力才是實質與目標。透過美國的對日政策可見，在美國太平洋權力建構過程中，巴拿馬運河是重要的工具之一。
1939年7月20日，蔣介石給美國總統富蘭克林·羅斯福--西奧多·羅斯福的遠房侄子--寫了一封少有的長信，要求美國對日本率先實行禁運。但是美國不為所動。不得已，在當年的10月21日，民國政府外交部在指示駐美大使胡適的電報里說："唯此事(對日禁運)美國之合作，關系甚巨。""倘美國政府仍不能以法律形式單獨禁運軍火于日，我方切望美國政府再以切實勸告態度，令各商家停止以軍用物品接濟日本，尤以鋼鐵與煤油至關重要，勿令直接或間接輸運日本。"前一年，日本對巴拿馬運河的運用達到頂峰，共有300艘船通過巴拿馬運河運送物資180萬噸。
從30年代初到1941年向日宣戰前，美國在遠東與歐洲戰場采取"中立政策"，其表現是與交戰雙方都保持正常的貿易關系。1940年7月，美國《幸福》雜志就美日貿易問題向最大公司的總裁、750家最大公司的董事和經理做了一次調查，1.5萬名被調查者中，40.1%的人主張綏靖，主張任其發展的為35%。
但政治家們并不以發戰爭財為目的。從1853年佩里打開日本大門開始，日本即成為美國在遠東與太平洋的棋子和控制閥。19世紀下半葉，日本的崛起和中國的衰落打破了亞洲的權力格局。一方面，日本在東亞的擴張要求，將打破歐洲殖民者在遠東的舊利益格局，使美國獲得介入遠東的機會。另一方面，對于美國來說，如果能讓日本、俄國和中國形成均勢、相互牽制，既利于美國在經濟上搶占貿易市場，擴大政治影響力，也能減輕美國在太平洋的安全壓力。
19世紀末，美國與日本已經在太平洋發生碰撞，這集中體現在兩國對夏威夷的爭奪上。但甲午戰爭后，日俄戰爭一觸即發，防止俄國主導東亞成為日美的共同利益。美國認識到"西伯利亞大鐵路及其支線不僅可以開發俄國遼闊的東部地區，而且還會改變世界貿易方向，取代倫敦控制的蘇伊士運河作為通往中國的關鍵路線，主宰中國事務(如果不是說環太平洋地區)"。時任美國海軍助理部長西奧多·羅斯福向麥金萊總統匯報時警告："俄國對美國的亞洲的威脅日甚一日。"1897年12月22日，日本撤回對美國兼并夏威夷的抗議。日美心照不宣，夏威夷成為日本的界限。
1904年2月8日，日俄戰爭拉開序幕。在這場戰爭中，美國以貸款和戰略物資供應等方式給予日本大力支持。一半以上的日本戰爭經費是靠外債籌措的，美國成為日本最大的債權國。羅斯福在1904年2月10日的日記中寫道："對于日本人的勝利，我高興透了，因為日本在做有利于我們的事。"他同時對德國駐美大使施特恩伯格表示："以我們的利益而言，我希望日俄戰爭延續下去，更希望它們兩敗俱傷，盡可能耗盡元氣。兩國戰后的邊界未得到解決，兩國在利益范圍的界限上也一如戰前那樣對峙。這樣就可以使它們保持戰爭狀態，而且抑制它們在別的方面的野心--日本就無法在膠州威脅德國，也無法在菲律賓威脅我國了。"
30年代美國在東亞的"中立"亦是處于同樣的考慮。1931年9月，日本侵占中國東北后，美國總統胡佛在向駐外大使發布的一份備忘錄中說："中國境內的秩序尚未恢復，半個中國正在布爾什維克化并與俄國合作......""力圖不惜以削弱中國為代價來削弱蘇聯，并利用日本來達到削弱蘇聯的目的。" 1931年，美國把價值14萬美元的槍炮彈藥、近600萬美元的工業裝備品、7000萬美元的鋼鐵、1600多萬美元的石油賣給日本。1939年，日本進口石油的90%來自美國。1938到1939年，日本軍火的55%、軍需用品的80%是美國提供的。1938年，日本對美國進口占進口總額的45.5%。
美國空軍上將霍伊特·范登堡曾宣稱，如果日本敢于同蘇聯締結互不侵犯條約，那美國將立刻禁止對日貿易。1939年8月，日本最精銳的關東軍在哈拉哈河慘遭失敗。9月16日，蘇日兩國簽訂了停火方面協定。美國政府擔心，如果日本停止在哈拉哈河的戰斗，那它將向南方推進，之后蘇日兩國將簽訂互不侵犯條約。1941年7月，美國對日實施全面禁運。12月7日，日軍向夏威夷珍珠港的美太平洋艦隊發動空襲。美日之間的關系由此轉變為對太平洋主導權爭奪，面對面的廝殺由此拉開序幕。
美國對戰爭的勝利懷有十足的把握。美國陸軍部長史汀生說："日本的侵略得到了我國的大力支持，這種侵略行為不僅受到支持，而且我們的援助是如此有效，如此舉足輕重，如果斷絕援助，這種侵略就可能被制止和停止。"
1941年12月8日，珍珠港遇襲的第二天，巴拿馬先于美國向日本宣戰。巴拿馬運河這條日本貿易與軍事物資的生命線正式成為對日戰爭的機器。
"二戰"期間，美國有超過1萬艘軍用船只通過巴拿馬運河穿梭于兩洋，大多數都是從大西洋進入太平洋，用于美國的對日戰爭，其中包括29艘航空母艦。諾伊爾·莫雷和卡洛斯·于在《美國如何占領、建造、運營并最終放棄巴拿馬運河》一書中寫道："沒有這條運河，約克級航空母艦或者新墨西哥級戰艦從諾福克到珍珠港要多花17天時間。它們必須在圣地亞哥進行一次補給。如果1941年12月7日，日本封鎖了巴拿馬運河，那么戰爭初期數個戰役的結果可能被改寫。"
絕對權力
1941年，富蘭克林·羅斯福曾說："你可以把它(戰爭)比作一場英式足球賽，我們就好像是預備隊，閑坐在一旁的長凳上瞧人家的。俄國和中國形成先上場的第一隊，在某一程度上英國也可以說是第一隊的隊員。我們要做的是決定全局的主力軍，在球賽進行到我們的先鋒隊員快要疲乏的時候，我們就應該參加進去，做最后的一擊，以決定全局的勝利。"
勝利重組了全球海權。在大西洋，英國和德國這兩個大國都沒落了，在太平洋，日本幾乎完全被摧毀。美國從強國成為世界霸主。
1944年，美國助理國務卿迪安·艾奇遜告訴研究戰后經濟問題的國會委員會："......沒有哪一個部門相信我們的國內市場可以吸納現有生產體系下的全部產品。因此，你們看到了，必須寄希望于別的市場，而那些市場都在海外。"
舊殖民時代對土地的占領已經過時了，美國人拿出的方案，是讓美元成為世界貨幣。三個步驟促成了美元"出海"。1944年7月，"布雷頓森林協定"將美元與黃金自由兌換，實行美元與其他貨幣的固定匯率制。這讓美元成了主要的國際儲備貨幣，成為國際支付手段。接著，美國在歐洲實施"馬歇爾計劃"，在亞洲扶持日本復興，這是對貨幣的慷慨輸出。同時，美國主導英、法等23個國家在日內瓦簽署了《關稅及貿易總協定》，削減關稅及其他貿易障礙，為美元擴張提供便利。
這些步驟效果的直接表現，就是世界貿易，特別是以美國為中心的對外貿易的膨脹。"馬歇爾計劃"向歐洲提供的貸款最初主要是用于購買美國的物資，如糧食和燃料，后來是用于購買重建所需的工業產品。1950年朝鮮戰爭爆發后，越來越多的援助--主要是美國制造的軍事裝備--以創建新的大西洋防務組織(北大西洋公約組織)的名義用于重建西歐軍隊。美國的武器出口將成為美國戰后出口政策中的一個優先戰略。
在東方，日本被占領期間的對外貿易主要是日美貿易。為使日本進口美國貨物，美國建立了多種周轉基金。比如"自然纖維周轉基金"就是為日本進口美國棉花而設立的。占領結束后，日本仍為美國的重要市場。日本在1951年發布的第一個日美經濟合作計劃中將原計劃實現食物自給自足的目標，改為依靠美國農產品進口來保證食物的消費。在鐵礦石、煤、大豆這三個最重要的產品的進口中，美國成為對日的最大輸出國，日本成為美國在東亞最大的市場。美國的日本出口值從1951年的6.95億美元增加到1960年的15.54億美元，占日本進口的34.6%。
1950到1975年，巴拿馬運河航運量平均每年增加6.5%，成為真正的國際水運航道。通過運河，煤和鐵礦石運往日本;小麥和面粉運往歐洲;主要的進口是來自秘魯和智利的鐵礦石、委內瑞拉的石油，亞洲的糖和拉美的香蕉。
在這樣的背景下，1977年，卡特決定在1999年結束對運河的占領。他所受到的指摘和壓力便不難理解。值得注意的是，卡特畢業于美國海軍軍官學校，曾在太平洋艦隊常規潛艇"鯧魚號"服役，后來還參加了美國第一批核動力潛艇的研究工作。對于運河和美國的海權，卡特絕不比別人懂得更少。
事實上，在70年代，巴拿馬運河在戰略上的嚴重貶值已經在所難免。其原因正是美國實現了絕對權力。
"二戰"時期，包括航空母艦在內，美國艦船的基本設計參數設置得非常嚴苛。艦船的規模遠遠比不上日本的"大和"級的戰列艦。這是因為美國海軍需要進行兩洋作戰，必須保證軍艦能夠使用巴拿馬運河，在大西洋和太平洋之間快速調動。
戰后，美國獨霸全球，五支實力強大的艦隊遍布各大洋，海軍再也不用像原來那樣考慮兵力應急性調動問題。軍艦設計完全可以按照全球巡航要求進行設計，表現在船體設計參數上就是軍艦尺寸越造越大，噸位越造越大，設計上限完全以軍工廠生產能力為標準。
在巴拿馬運河溝通的大西洋和太平洋，美國的制海權不再受到實質的挑戰。以美日特殊關系為基礎，日本橫須賀軍港成為美國海軍第七艦隊的司令部，常年駐扎一個航母戰斗群。當年建造"大和"級戰列艦的船塢如今用來維護美國航空母艦，進行維護所用的各種材料都由日本直接提供。就算巴拿馬運河能夠保證航空母艦順利通過，美國也可以考慮不讓軍艦千里迢迢地返回本土，耗費大量的海軍軍費了。
在經濟上，50年代以后，美國國內的長途陸上運輸費用大幅度下降。現代的高速公路系統蓬勃發展。70年代中期，美國跨州鐵路的運輸成本已經低于巴拿馬運河。在國際航運領域，由于戰后國際貿易的總量日益龐大，超大型號的集裝箱貨輪和油輪已經成為趨勢。運河設計和設施都顯得日益陳舊起來。從1972年開始，運河經營開始出現虧損，技術老化問題日益加劇。對美國來說，運河已不再是財富的代表，而是一筆縮水資產。
新權力的可能性
2000年1月1日，根據與卡特政府簽訂的條約，巴拿馬收回了運河主權。2006年，巴拿馬通過全民公投決定實施運河擴建工程。這一工程包括疏導現有的運河，并挖掘一條鄰近的運河線路，建造一系列更大的船閘。新的線路和現有的米拉弗洛雷斯湖線路平行。挖掘量為1.5億方，幾乎等于原有運河建造時的挖掘量。這工程的預算為52億美元。
巴拿馬運河現有閘室寬度和長度分別為33.5米和305米，能夠通過的船只的最大尺寸是船長294米、船寬32.3米、吃水12.04米。意味著運河僅可以通航裝載4500個標準集裝箱的船只。目前全球8000個標準箱以上型號的船只的比例已經接近一半。世界上最大的集裝箱航運公司丹麥馬利基集團副總裁尤爾根·哈林說："現在幾乎沒有人還造稍小的集裝箱船。船越大容量越大，就是說，5艘船就可以承擔從中國到美國西海岸的常規貨運，而為了通過目前規模的巴拿馬運河，則需要8艘到9艘船來完成相同貨運量。"能源運輸領域的問題更糟：全球只有6%的液化天然氣船和不到30%的油輪符合運河的尺寸要求。
標準巴拿馬型船只通過運河的過程也顯得驚心動魄。船只由拖船拖著，緩慢進入運河的狹窄航道。運河管理局的4名工作人員登船協助船長將船駛入船閘。進入船閘后，兩邊只有各60厘米的富裕。為防止船身撞擊河岸，自船頭到船尾，船只被系上4臺電力牽引機牽引前行。這些程序嚴重地降低了航運效率，增加了通航船只的經濟成本。
2007年擴寬工程啟動前，巴拿馬運河的運營已基本飽和。要通過巴拿馬運河，船運公司要事先預訂船位。巴拿馬運河管理局將根據船公司的申請時間和運河的交通分配位置。由于通航能力緊張，船只往往要提前6個月就訂位置，最早的要提前11個月。如果分配位置靠后，將嚴重影響船舶過河的時間，這對于對交貨時間有極高要求的集裝箱班輪來說是致命的。
目前運河整體擴建工程完成了76%，未來建成的新船閘將比以往寬60%，高40%，這意味著，它能夠滿足全球幾乎所有的集裝箱貨船的通行，包括那些超大油輪和裝有礦石及谷物的散裝貨輪。
并不只有巴拿馬一國關心運河的擴建。2006年，巴拿馬公投之前，美國官方在多種場合表示對擴建的支持和贊許。用布什訪問巴拿馬時的話說，這是一項"明智"的決定，"符合我們的國家利益"。2013年，由于工程超支等問題，巴拿馬方面宣布擴建工程將推遲完工。美國副總統拜登不久即赴巴拿馬訪問。他警告說，運河擴建預示著新商業時代的到來，美國絕對反對延遲擴建。去年5月，日本外相岸田文雄也造訪巴拿馬。運河依然是訪問的核心話題。日本方面明確提出，希望把擴寬后運河的船舶寬度限制從49米改為50米。
運河拓寬不僅將便利進出口貿易，對美國和全球而言，更可能產生深遠效應的，是助力全球能源版圖的改變。
美國頁巖氣的井噴式發展是近年來全球能源產業最值得注目的現象。據國際能源署2012年11月發布的《世界能源展望》預測，美國將在2015年取代俄羅斯成為全球最大的天然氣生產國。長期以來，美國的天然氣貿易大多通過跨境運輸管道在北美地區進行，加拿大和墨西哥是最主要的兩大出口目的地。盡管在美國國內，是否放開天然氣出口依然存在爭議，美國政府依然保持著謹慎的態度，但無論從經濟還是從國際戰略出發，美國都有可能在不久的將來邁出這一步。
美國石油協會在今年7月表示，將在一年內啟動部分天然氣出口。去年2月，這一代表美國500多家油氣企業的協會呼吁能源部下放更多天然氣出口許可。他們拿出數據稱，若全面開放出口，從2015到2035年，天然氣出口可為美國創收7000億美元，同時每年為美國創造21.3萬個就業機會。美國能源局在2013年度能源展望中也指出，直到2040年，美國能源面臨的突出問題是能源生產的增長速度超出能源消耗的增長速度。美國將在2016年成為液體天然氣(LNG)凈出口國，同時在2020年，成為總類天然氣(包括管道運輸部分)的凈出口國。截至2012年3月23日，美國共有10個已批準或在申請中的天然氣液化出口項目，總產能相當于2011年全球液化天然氣貿易總量40%。
外部市場對這一趨勢釋放了相當積極的信號。從全球來看，天然氣市場正在從區域化向全球化演變。過去，管道是運輸天然氣的最主要的媒介，但這限制了天然氣的跨區域長距離運輸。而打破天然氣區域化的手段之一就是液化天然氣船運。
1999 年6 月3 日，美國士兵降下國旗，準備撤離巴拿馬霍華德空軍基地
從2007到2012年，全球液化天然氣供應量累計增長了58%。從2005到2010年，國際大買家的數量增加了近一倍。2012年，液化天然氣已占全球天然氣交易總量的近1/3。在這股強勁的需求中，2010年，亞洲進口的天然氣已經占全球天然氣進口數量的50%以上。日本是世界上最大的天然氣進口國。近兩年，由于核電站運轉無法完全恢復，日本對天然氣的需求進一步加強。在目前的天然氣交易格局下，日本天然氣價格已達到美國國內價格的四五倍。去年5月初，日本經濟產業大臣茂木敏充在華盛頓一家智庫演講時呼吁美國盡快批準向日本及其他經濟體出口液化天然氣。國際能源署預計，中印兩國的天然氣需求也將在2035年以前每年增長7.7%和6.5%。
向亞洲其他國家輸送天然氣不僅是經濟考慮，也是戰略抉擇。美國的天然氣出口將直接與俄羅斯競爭，對俄羅斯的天然氣定價體系造成沖擊。去年5月，能源專家艾米·梅耶斯·杰弗在美國國會能源和商務委員會的聽證會上說，在考察美國的能源出口問題時，必須將美國的國家利益考慮在內。"美國能源貿易特別能夠增強美國的權力和影響力。因為我們能夠加強和我們重要盟友、貿易伙伴之間的關系，我們能夠在市場不穩定的時候幫助他們。同時，這還能夠削弱那些是我們對手的油氣國家，比如伊朗和俄羅斯。"時隔一年，美國與俄羅斯在東歐的角力加劇，積極介入亞洲已是不可更改的戰略抉擇，天然氣這枚砝碼愈顯重要。
從2012年起各大海運公司已著手增加液化天然氣(LNP)運輸船只數量。其中，世界最大的日本商船三井公司計劃投入1000億日元，將LNP運輸船數量從目前的70艘，到2020年增加到100艘;世界第二的日本郵船公司計劃將LNP運輸船數量從目前的63艘，到2017年4月增加到80艘。
去年4月，日本兩大商社--三井物產和三菱商事分別宣布，已開始與美國能源公司洽談在美委托生產液化天然氣并向日本等國出口事宜。如果全面投產，三井物產和三菱商事每年將可各獲400萬噸液化天然氣。而在2012年1月，另外兩個亞洲買家--印度GAIL和韓國KOGAS，已經同意從2017年開始按照美國亨利樞紐價格進口美國墨西哥灣沿岸的液化天然氣，總量達到700萬噸/年。
目前美國墨西哥灣地區已經建設了11座天然氣液化設施。切尼爾能源合伙公司設在路易斯安那州薩賓渡口(Sabine Pass)天然氣接收站是美國唯一獲得向非自由貿易協定國家出口的天然氣項目。無論是從大西洋沿岸的墨西哥灣，還是從薩賓渡口向日本、韓國和印度運輸液化天然氣，巴拿馬運河都是最便捷的途徑。巴拿馬運河管理局去年計算，擴寬工程完成后，從薩賓渡口到東亞的天然氣運輸日程將從63.6天縮短到43.3天。
2000年以來，較"冷戰"剛結束時，隨新興市場國家的崛起，國際貿易格局和政治力量格局都已經發生了變化。巴拿馬運河管理局預測，運河全部通航噸位數將從2005年的2.8億噸上升到2025年的5.1億噸，其增長大部分得益于亞洲與美洲貿易。2009年，中國已成為巴西、智利及古巴最大的出口市場，成為哥倫比亞、哥斯達黎加和秘魯的第二大出口市場。
巴拿馬運河是亞洲與拉美國家之間商品運輸的主要通道。其中包括石油這樣的戰略物資。以中國和委內瑞拉的貿易為例，過去委內瑞拉每天供應給中國的石油僅15萬桶，如此微不足道的供應量，主要是受制于運輸不便。委內瑞拉原油目前需繞道大西洋和印度洋運往中國，運輸時間長達45天，令運輸費大增;當巴拿馬運河擴建之后，屆時委內瑞拉的原油輸往中國僅需24天，運輸效率大大改善。
美國國會中美經濟與安全審查委員會成員瓊·托佛爾-德雷耶認為，中國"正利用拉美挑戰美國在該地區的至高地位"，而擴寬巴拿馬運河意味著給中國更多砝碼。
2008年，美國的海軍作戰部長羅格海德上將宣布重建第四艦隊。原美國海軍第四艦隊成立于1943年3月，當時其核心任務就是在南大西洋巡防，防止納粹德國的潛艇進入"美國后院"。"二戰"結束后，美軍對各艦隊進行了大規模壓縮和整編，第四艦隊于1950年被并入總部設在美國東海岸諾福克港的第二艦隊。從2005年開始，美國五角大樓和美國媒體開始提出"潛艇威脅論"，其目標是中國與俄羅斯的新興潛艇力量。2007年5月，駐日本的美國海軍司令詹姆斯·凱利少將公開表示，隨著中國能源需求的增加，中國海軍極可能派出核潛艇和其他艦只，游弋于全球海上運輸的主航道，為運送能源的中國民用船舶護航。"護航的重點"包括"南美到中國的全球主要航線"。
重新組建的第四艦隊將隸屬于美國南方司令部，以佛羅里達州的梅波特為基地，控制范圍從佛羅里達州最南端的基韋斯特港一直延伸到南美洲最南端的合恩角。其中，包括巴拿馬運河在內的加勒比海地區、墨西哥灣和部分大西洋水域為防務重點。此外，第四艦隊的重建將能夠與第七艦隊在非洲之角形成戰略合圍態勢，從而覆蓋到"亞洲-印度洋-非洲大陸"這一重要國際海上通道。這與在2012年1月，奧巴馬宣布的美國新軍事戰略核心一致：即使以犧牲美國在其他地區的軍事掌控為代價，也要確保美國對印度洋和太平洋的完全掌控。
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