原標題：我國高鐵部件落后高鐵速度：滾動的車輪都是進口的
“以前90%的客車車輪、60%的貨車車輪都出自馬鋼，現在大家都乘坐高鐵出行了，身下滾動的車輪卻都是進口的。”馬鋼股份一位管理層的感嘆，揭示了中國高鐵相關配套部件遠遠落后于高鐵本身發展速度的尷尬事實。
今年7月，國務院將中國鐵路的固定資產投資，從年初計劃的6500億元增至6900億元，根據調整后的規劃，預計未來兩年鐵路建設年均投資達7000億元，基本恢復至2009年的較高水平。
其中，對高速鐵路的投資是重頭戲，但除了南北車等整車制造商和中鐵工中鐵建等鐵路建設商之外，能夠分享這一場盛宴的國內配套企業并不太多，因為高鐵運行所需的關鍵零部件，如車輪、車軸、軸承等，目前還主要從國外進口。
核心部件國外造
作為傳統的鐵路用車輪供應商，馬鋼擁有年產110萬件車輪的生產線，但主要生產速度在120~160km/h之間的普通客車車輪，以及部分貨車車輪。目前，國內普通客車輪市場大部分由馬鋼供給。而貨車車輪由馬鋼、太原重工等幾家公司提供。
馬鋼的上述管理層告訴本報記者，最近幾年公司一直在研制高速動車車輪，不過需要通過鐵道部組織的認證。從生產成本來看，動車車輪的前期研發成本要比普通車輪高，但其售價也是普通車輪的兩倍。
但一位鋼鐵業分析師則告訴本報記者，目前馬鋼的高速動車組車輪生產雖然已有樣品出來，但仍然處于試驗階段，“需要跑過一定的路程和時間，才有可能正式投入使用”，目前國內的高鐵車輪基本上仍主要依靠進口。
這也意味著，隨著高鐵道路的鋪設和高鐵車輛需求的逐年增加，每年隨之水漲船高的高鐵車輪市場，也大多流入到了國外企業的囊中。
除了高鐵車輪，在高鐵上使用的軸承，國內企業也同樣難以進入采購名單。一家高鐵車輛制造商的內部人士就告訴本報記者，由于速度快，高鐵上所用的軸承對安全、可靠性的要求很高，目前主要是從瑞典、德國、日本的三家廠商進口，國內軸承企業生產的高速軸承，大多還只能滿足150-180公里的列車所需。
銀河證券的一份研究報告就指出，2012年的鐵路輪軸市場規模約20億元，其中鐵路貨車車軸約15億元，機車、客車、輕軌、地鐵車輛等車軸需求在3億~4億元。
國產高鐵軸承企業的缺席，也為它們的國際同行提供了攻城略地的機會。2010年3月，瑞典SKF就宣布，與鐵道部在原來4年合約的基礎上再續約4年，而日本NTN公司更是將生產基地開到了中國境內，位于南京的工廠一期投資1億美元，生產用于高速鐵路、地鐵及風力發電所用的軸承。
而一位向南北車供應電子元器件的外資供應商更是對本報記者透露，高鐵車上的電氣部分，類似受電弓、變流器、制動裝置等也主要依靠進口或者是用外方的核心零部件在合資公司組裝，國內生產的產品在可靠性上還有差距，而電氣部分占據高鐵價格的30%，上述關鍵元器件則占據電氣部分價格的半壁江山。
國外合資國內抱團
“目前中國的高鐵及相關部件在機械部分的制造工藝已經有所突破，但涉及到設計技術、材料工藝以及軟件技術等的一些關鍵系統和部件，仍是技不如人。”一位鐵路行業內專家對本報記者坦陳，而國外雖然與我國的相關企業成立了不少合資公司，但對核心技術并不愿意轉讓，因此，對于核心部件依然要依靠從國外采購。
不過，隨著中國高鐵建設的重啟加速推進，如南北車等傳統的鐵路相關車輛生產商，也開始在高鐵核心技術的研發上投入更多。
中國北車一位人士就告訴本報記者，在高鐵相關整車實現自主研發制造后，目前公司在拓展實現高鐵車輛相關關鍵技術和核心技術的自主化，比如空氣彈簧就是高速動車組的關鍵技術之一。此前，這類產品基本依賴進口，但自去年開始，公司已具備了替代裝備高速動車組原進口空氣彈簧產品的能力。
上述行業專家也對本報記者指出，這幾年，通過消化吸收再創新和自主研發，國內企業在關鍵技術領域都有或多或少的進步，不過，有些還是依靠國外的平臺、通過與國外的合資公司來實現供應，比如由中國北車自主創新研制的CRH380CL動車組，其使用的牽引電傳動系統就是與日本企業的合資公司研制。
而為了爭搶高鐵相關配套部件的市場蛋糕，國內企業也開始抱團合作。比如馬鋼股份就與晉西車軸股份有限公司各出資1.5億元，合資設立了馬鞍山馬鋼晉西軌道交通裝備有限公司，計劃到2014 年12月建成年生產2萬套動車、城軌地鐵輪軸生產線和年生產5000套機車輪軸生產線。
據記者了解，作為兵裝系上市公司，晉西車軸同時在車軸、輪對以及轉向架等軌道交通輔助設備方面具有國內同行業廠家不可替代的優勢，與馬鋼成立合資公司，也是希望在車輪和車軸的聯合設計、研發以及銷售、服務等方面達成協同效應，起到1+1大于2的作用。
不過，上述高鐵車輛制造商的內部人士也對本報記者坦陳，國內企業要想在高鐵關鍵零部件的采購方面有所突破，也并不是一件容易的事，“鐵路關系國計民生，如果沒有突出的優勢，誰愿意冒險在新產品上進行嘗試呢?”
附：《環球》雜志：亞洲高鐵戰
高鐵建設的潮流正在從日本和中國向南涌動，泰國、新加坡、馬來西亞、印度等國都提出了高鐵建設計劃，將建成的高鐵總里程預計超過1萬公里，這是日本已建成的新干線網里程數的4倍。
《環球》雜志記者/齊中熙(發自北京)
《環球》雜志記者/黎藜(發自曼谷)
《環球》雜志記者/胡雋欣(發自新加坡)
《環球》雜志記者/汪平(發自孟買)
“就感覺快，有催人跑的意思，我們現在正適合坐這樣的車。”1978年10月26日，鄧小平乘坐日本新干線“光-18號”從東京到京都訪問時說。
30年，時間倥傯。2012年的4月19日，來華訪問的泰國總理英拉，特別選擇乘坐京津城際高鐵，她對列車的性能和路軌鋪設的細節都很有興趣，并夸贊中國高鐵乘坐“舒適”、“快捷”。
高鐵建設的潮流正在從日本和中國向南涌動，泰國、新加坡、馬來西亞、印度等國都提出了高鐵建設計劃，將建成的高鐵總里程將超過1萬公里，這是日本已建成的新干線網的4倍。
這無疑是一個巨大的商機，隨之而來的問題就是，高鐵由誰來建?怎么建?
泰國高鐵有望先啟動
狹窄的鐵軌、破舊的木軌枕，銹跡斑駁的火車、緩慢的速度。在鐵路上聚集的小販們早已習慣了泰國火車的速度，當遠處的列車緩緩駛來時，他們不緊不慢地收拾著自己的小攤。一位年過六旬的泰國老人說，自己跑遍了泰國大江南北，但一輩子也從未坐過火車，“又慢又不安全，誰愿意坐?”
這就是泰國鐵路的現狀，其水平還處于上個世紀，而2012年泰國的人均GDP為5383美元，在東南亞國家中名列前茅。鐵路的現狀與泰國整體經濟發展水平已不相符，也無法滿足日益增長的商務和旅游需求。
自2011年上臺后，英拉政府決心改變泰國落后的軌道交通狀況，開始著手制訂現代化的鐵路發展計劃。目前，泰國已明確將在2022年前完成4條高速鐵路的建設，將首都曼谷與北部彭世洛府、東北部呵叻府、西部華欣和東部帕塔亞連接起來，總長度1800公里左右。屆時，泰國將成為東盟首個擁有高鐵的國家。
在這4條高鐵線路中，在泰國國內關注度最高的是東北線，因為這條線路的延伸可能將最終橫穿老撾，與中國南部連接，無論從經濟效益和地區戰略地位來講都是最受矚目的。
據中國商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育介紹，他以前與泰國骨干金融集團高管交流時，高鐵就是重要議題，而對方持有的線路圖就是中國鐵路系統提出的方案。
作為重大基礎設施建設，鐵路將提供大量的就業機會，同時給相關企業帶來豐厚的利潤，并對地緣政治格局帶來深遠影響。那么，誰將能獲得這些鐵路的承建權?
由于泰國國內的政治原因，高鐵項目將可能推遲至明年年初才能啟動國際招標，而并非先前所傳的今年9月份。預計招標并不會形成“群雄逐鹿”的態勢，泰國運輸部人士普遍認為，中國和日本才是該項目的最大競爭者。
從去年開始，泰方已邀請中日專家對在泰建設高鐵的可行性進行了評估。
據《環球》雜志記者了解，中方已經成立了由中國鐵路總公司牽頭組織的鐵路領域相關企業團隊準備參與項目競標。中方表示，與日本相比，中國在價格、技術、經驗方面具有一定優勢。
此外，由于泰國高鐵網絡發展的重要目標是與中國南部接軌，因此中國在區域地緣上也占了優勢;從政治層面來講，中國與泰國作為近鄰的友好關系也增加了中方中標的可能性，兩國領導人還多次表達高鐵合作的意愿。
在去年親自乘坐京津城鐵時，根據新華社的報道，英拉就對中國高鐵表現出了濃厚的興趣，“除了認真地聽取關于列車性能的介紹，更不時就路軌鋪設等技術細節與陪同官員進行問答互動”，當半個小時后列車平穩駛入天津站，英拉“微笑著走下列車”，她表示此番乘坐“印象深刻”，“進一步增加了她對中泰高鐵合作項目的信心”。
正是在這次訪問期間，當時還沒有撤銷的中國鐵道部與泰國交通部簽署了關于鐵路發展合作的諒解備忘錄。
與中國相比，日本也擁有一個非常顯著的優勢，它已經通過大量前期工作搭建起了一個完備、務實的競爭平臺。近幾個月來，日本通過海外協力機構和協力基金做了大量準備工作，極力向泰國官方和民眾宣傳其高鐵建造能力。例如，日本曾經在曼谷市中心一家大型商場舉辦“新干線”展覽，持續近三個月的時間;此外，日本還在泰國交通部、財政部建立了一定的關系網絡，這些部門不少中上層官員表示支持采用日本技術修建高鐵。
日本最高層也干起了推銷員。今年5月，在會見到訪的泰國總理英拉時，日本首相安倍晉三的一個主要議題就是日本的“基礎建設出口”。安倍說，基建出口是日本經濟增長戰略核心內容之一，他說日本希望對泰國高鐵項目做出“積極貢獻”。
反觀“東道主”泰國，作為一個擅長于“玩平衡”的國家，泰國可能會更多考慮保持大國勢力的平衡。泰國國內有一些人就猜測，泰方可能會向中日歐等分蛋糕，各占一條或兩條;也有可能讓中日企業互相競爭殺價，最終自己得到更多的實惠。
“暗戰”新馬高鐵
中國私營房地產企業碧桂園的確頗有眼光，8月11日，其在馬來西亞柔佛州新山的伊斯干達經濟特區的海濱綜合樓盤項目，吸引了1萬人來參觀洽購，這1萬人中有將近一半來自新加坡。
新加坡人到馬來西亞買房?沒錯，因為不久的將來，你早上在馬來西亞的柔佛州醒來，然后到新加坡去，做生意或是休閑，傍晚就能回到柔佛的家中。
新馬之間即將建設兩條高鐵——連接柔佛新山與新加坡兀蘭的新柔地鐵系統已公開招標，預計將在2018年投入運營;連接新加坡與馬來西亞首都吉隆坡的高鐵計劃也進入議事日程，兩國政府敲定在2020年建成高速鐵路。
而高鐵建成后，從新加坡到吉隆坡的旅行時間將因此縮短至90分鐘。
隨后的報道逐漸透露出新馬高鐵更多的細節：新馬高鐵時速將達350公里，全程擬設置7個站點，除了新加坡和吉隆坡兩個終點站外，還有柔佛依斯干達特區、峇株巴轄、麻坡、馬六甲愛極樂及森美蘭芙蓉，高鐵建設將帶動沿線地區，尤其是馬來西亞境內地區的經濟繁榮。
高鐵招標的具體時間也已確定。據新加坡當地媒體亞洲新聞臺的最新報道，馬來西亞陸路交通委員會首席執行官諾依斯瑪透露，馬來西亞已敲定高鐵計劃報告，競標將在明年年初舉行。
新馬高鐵計劃尚在襁褓中，而爭奪新馬高鐵合約的戰斗卻已打響——中國、日本、法國和西班牙等國的企業，對預計的100億美元(約合612.3億元人民幣)投資，都表示出了興趣。
新加坡《聯合早報》援引馬來西亞《南洋商報》的報道說，近年來在鐵路建筑上快速崛起的中國，動作積極，預計將與馬國企業聯手競標這項工程，另外中方還提出了主導興建可連結云南昆明和新加坡的路線的構想。
而日本企業則一如既往，力圖發揮集群優勢，計劃組成“日本聯盟”團隊競標，其中包括JR東日本和其他JR公司、綜合商社、川崎重工業、日立制作所、三菱重工和東芝。
安倍晉三則親自出馬為這一搶單“暗戰”添柴加火，他在7月份訪問了馬來西亞，與馬總理納吉布會面后，安倍表示，馬來西亞和日本一致同意在高科技領域展開合作，日本愿意提供高速鐵路、水處理以及廢物處理等技術支持。
安倍前腳剛走，7月30日，法國總理埃羅又來了。在埃羅和納吉布的聯合記者會上，也觸及了新馬高鐵的問題。納吉表示，全球廠商將公開競標，包括法國在內的全球各家廠商，屆時都可投標。
韓國也表達了參與新馬高鐵的意愿。據馬來西亞《星報》報道，韓國浦項制鐵工程建設有限公司已經在馬來西亞開設了運營中心，意圖與當地企業一同競標高鐵項目。
這個名單上還有，美國通用電氣公司，計劃出售他們的高鐵列車;德國西門子，同樣表達了參與新馬高鐵建設的濃厚興趣。
而馬來西亞的本土企業，也不會袖手旁觀。亞洲新聞臺報道說，馬來西亞國庫控股公司控制的UEM集團、馬來西亞著名企業家賽莫達麾下的馬來西亞礦業公司和金務大合資經營的馬礦業-金務大，以及楊忠禮集團(YTL Corp)，都表示有意參與新馬高鐵的建設工程。
日本拿下印度第一條高鐵
多年來，人們對印度鐵路的印象是臟亂差，人們趴在火車頂、掛在車廂兩側，穿行在鐵道上的牛，還有不斷發生的事故。8月19日，在印度東部比哈爾邦的一個車站，下車的人們，急于前往附近一處宗教場所，他們跳下站臺，橫穿軌道。這時一列過路火車高速沖過橫穿鐵道的人群，致37人死亡，數十人受傷……
盡管印度擁有廣闊的鐵路網絡，但是到目前為止印度沒有任何一條鐵路上的火車能達到時速200公里以上的速度，最快的博帕爾城市快速列車，時速也只有150公里。
中國等周邊國家的高鐵工程，讓印度深受刺激，也隨即將高鐵建設提上議事日程。作為世界第二大新興經濟體的印度，從一片空白開始的高鐵建設，意味著數以百億美元的商機。
早在2004年，印度就有了建設高鐵的設想，當時印度國有的鐵路設備制造商巴拉特建設公司對建設孟買至艾哈邁達巴德線路進行了可行性研究，當時印度選擇的是韓國的高鐵模式。
然而一年后，印度政府決定擱置雄心勃勃的子彈頭列車計劃。
2009年底中國武廣高鐵試車成功，在印度引起不小的震動，印度的網民也表達出羨慕甚至是嫉妒，這加速了印度尋求高鐵的計劃。
近兩年，印度的鐵路部門接洽了歐洲和日韓的高鐵公司，規劃了七條高鐵，最先興建的將是連結金融中心城市孟買與工業城市艾哈邁達巴德的線路，其次還包括阿姆利澤到首都新德里的高鐵線路。
印度發展高鐵的最大問題是投資資金來源，印度政府一直希望能以公私合營的方式經營高鐵，或是從建造方得到融資安排。
就在今年5月底，突然傳出消息。這次也是安倍晉三親自出馬，在與印度總理辛格會談后，雙方達成了協議。日本將承接印度第一條高鐵的建造，并給項目提供1000多億日元(約合60億元人民幣)的融資貸款，在2013年夏季啟動連接孟買和艾哈邁達巴德的高鐵建設。
8月，日本競標印度的貨運高鐵項目成功。據印度媒體報道，由日本大型貿易公司雙日牽頭的企業聯盟承接的“德里-孟買工業走廊”構想核心項目，在8月19日成功簽約，最快將于今秋動工。
據悉，該項目總費用超過4500億日元(約合280億元人民幣)，是日本政府提供日元貸款的最大規模項目。
對成本斤斤計較的印度政府為何選擇日本作為第一條高鐵的建設方?主要原因在于，一是日方提供的十分有吸引力的貸款融資條件，二是日本多年來深耕印度市場，日本的電子、汽車和機械產品在印度人心目中留下很好的印象，日本與印度的外交關系一直處于十分良好的狀態。這些促成了兩國之間的合作。
日本取得了第一條，未必會取得所有。在未來的一二十年，亞洲的高鐵建設將進入一個爆發期，工程競爭將日趨激烈，而隨著高鐵的延伸，亞洲的地緣政治也將出現變數。
配文：“泛亞鐵路”之夢
《環球》雜志記者/齊中熙
90分鐘可以從新加坡抵達吉隆坡，是否想像得更大膽些，從新加坡坐上火車，在昆明嘗一碗過橋米線，在新德里買一件紗麗，經過遼闊的伊朗高原，一路坐到伊斯坦布爾，從這里直接進入歐洲，最終抵達荷蘭鹿特丹港——這就是“泛亞鐵路”(Trans-Asian Railway，TAR)所勾勒的未來。
而泰國、新加坡、馬來西亞、印度將建設高鐵之所以引發人們強烈的興趣，正因為它牽動著一個長久以來的夢想——“泛亞鐵路”之夢。
泰國高鐵有望最早動工，隨著線路的逐漸延伸，其高鐵網絡有望往北與中國南部連接，往南與馬來西亞、新加坡相連接，成為“泛亞鐵路”大通道的重要組成部分。
“泛亞鐵路”這一概念，成型于上個世紀60年代初。當時的目標是修建一條長1.4萬公里的完整鐵路，從新加坡經孟加拉國、印度、巴基斯坦和伊朗，到達土耳其的伊斯坦布爾，最后延伸至歐洲及非洲。
該計劃在縮短運輸時間和降低成本方面確實有吸引力。但遺憾的是，越戰、一系列地區沖突及冷戰的影響，為“泛亞鐵路”計劃的實施帶來了難以逾越的障礙。
1999年9月“泛亞鐵路”再次進入人們的視野。當時，東盟在越南河內召開第五次交通部長會議，研討“泛亞鐵路”路網問題并簽署了諒解備忘錄，以增強東盟諸國間的交通連接。
2006年11月，在聯合國亞太經社(UNESCAP)交通部長會議上，“泛亞鐵路”計劃成為世界關注的焦點，在歷經40年的工作后，“泛亞鐵路”路線已確定為北部、南部、南北部和東盟4條。
2010年4月，亞洲18個國家的代表在韓國釜山正式簽署《亞洲鐵路網政府間協定》，籌劃了近50年的泛亞鐵路網計劃最終得以落實在紙面上。按照協定的規劃，不久的將來，4條“鋼鐵絲綢之路”構成的黃金走廊可以把歐亞兩大洲連為一體，縱橫交錯的干線和支線將編織起一個巨大的經濟合作網絡。但目前有關國家尚不得不面臨統一技術標準，協調海關、檢疫和安全檢查程序，籌措巨額建設資金，統一建設步伐的艱巨任務。
在“泛亞鐵路”的4條線路中，東盟這一條目前來說是最“靠譜”的，至少沿線國家有修建這條高鐵的意愿，其經濟、社會效益也更加明顯。
配文：亞洲高鐵的“中日對決”
《環球》雜志記者/齊中熙
目前在世界各國中，有高鐵設計、建造、運營成熟經驗的無外乎日本、法國、德國以及中國這四個主要國家。而考慮亞洲各國的實際情況，由歐洲企業承建高鐵無論從標準上、資金上都令這些國家難以承受，所以東南亞高鐵實際上就是中國和日本企業之間的對決。
日本的優勢源于其高鐵研發時間長，在上世紀60年代就有了高鐵修建的經驗。通過半個世紀的運營，也有了一套成熟的管理經驗。而且在這么多年的高鐵實際運營中，沒有出現過大的事故，其設備的穩定性有著比較好的紀錄。
中國的優勢在于高鐵研發的后發優勢。據曾經參與中國高鐵技術引進的國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰介紹，2003年在京滬高鐵進行論證的階段，中國有關方面就確立了引進設備的國產化原則和策略，最根本的方針是“必須向中國出讓技術”。
之后，中國從日本川崎、德國西門子、法國阿爾斯通以及加拿大龐巴迪等世界上高鐵領域四大企業引進了四套高鐵成套設備和關鍵技術，通過引進、吸收、消化、再創新，融合而成了獨一無二的中國高鐵技術，且擁有了完全自主知識產權。
正是由于中國高鐵是集各家所長，因此具有集成優勢。同濟大學運輸管理工程系主任徐瑞華指出，中國高鐵從工務工程、通信信號、牽引供電到車輛制造，可以一攬子出口，這是其他國家難以實現的。
中國高鐵的另一個優勢是價格，據董焰介紹，中國國產動車組的價格相當于國外同類產品的1/2~3/4，同時中國在人工、原材料上也有價格優勢。
這些優勢使中國高鐵具備了走出去的實力。
中國高鐵能否在亞洲高鐵建設中成功地走出去?在發展高鐵的老牌國家日本，和新興的中國之間，亞洲國家究竟選擇哪個?這是一次經濟和技術博弈，也是一次外交和政治較量。
而在這場競爭中，中國需要提防對手的暗算。據《曼谷郵報》報道，2011年，泰國曾與日本就修建曼谷到清邁和羅勇的高鐵項目進行會晤。而就在雙方會面前一天，中國發生甬溫線動車事故。
事故發生后，日本媒體進行了攻擊性報道，《朝日新聞》的文章說：“中國一些吹噓中國的列車技術已經遠遠超過日本的新干線，現在這樣的吹噓不再聽得到了。”《東京新聞》則引述日本國土安全省的官員的話說：“技術上雜七雜八的中國高鐵，存在安全隱患很多。我個人不想乘坐的。”
對此，韓國《朝鮮日報》評論說，日本媒體在該國核泄漏事故中保持了克制，對中國動車事故卻進行攻擊性報道，原因之一就是中國的高鐵技術在與日本競爭。東京外交界的一位人士分析說：“日本借此次事故宣揚‘日本比中國更優越’。”
盡管中國高鐵的發展遭遇了一些挫折，但根據中國原鐵道部的公開數據，截至2010年末，中國鐵路相關企業在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國家和地區，合同金額達260億美元，鐵路技術裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個國家。
商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育指出，在軌道交通裝備出口層次，中國已積累了較長時間的成功經驗。尤其是東南亞各國，中國火車機車出口在當地國家逐年增長，市場份額增長迅速。
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究所教授孫章則表示，中國高鐵走出去宜采取穩步推進的策略，采取“三個先”步驟，即“先土建，后車輛;先250公里時速，后350公里時速;先中外合資企業，后國內獨資企業”。如此，孫章認為，中國高鐵將逐步積累經驗，走出去的速度將逐步加快。
來源：2013年10月1日出版的《環球》雜志 第19期
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