解決問題只能靠實干
每到春運時，無數媒體和網絡意見領袖們興奮到發抖，全力揪住鐵路部門痛罵。而之所以鐵道部年年如此挨罵不敢回嘴，千般理由，萬般原因，歸根結底就是一件——春運的火車票確實不好買。
說句公平話。30億人次集中在40天內穿越洲際面積的國土，這的確完全超過了中國鐵路現有的負擔能力，就是讓神仙來管，火車票還是沒法好買。12306網站本身的架構、技術哪怕再完美，可只要1張票卻有3個甚至5個人要搶，那除了被“秒殺”外就不可能有其它結果了，這其實是一個常識問題，只是在當下“輿論正確”的背景下，闡述這個常識卻很可能被人質問，“屁股是不是還坐在人民一邊”。
但無論媒體和網絡領袖們再怎么借風使力，罵得痛快淋漓，可即使真把鐵道部罵撤銷了，把“壟斷”的統一鐵路網拆散解體了，把鐵路局們都市場化私有化了，運力也不會因此多出一噸公里，春運火車票還是得靠“搶”。當然，如果屆時“新鐵路”以完全市場化運作，按“物稀則貴”的市場規律行事，春運時票價直接翻個三五倍，“買票難”確實就能迎刃而解。這恐怕不是大多數國人希望的解決辦法。
說到底，能在放票環節上做到絕對公平、最大優化固然好，但這畢竟只是在枝節上縫補而已。要化解春運之結，讓絕大多數人都以能負擔得起的價格，及時、安全的回家，終極辦法還是要讓“鐵老大”比現在更強壯，而且是更強壯的多。
高鐵還需要個好幫手
毫無疑問，這些年鐵路建設成就非常顯著，尤其是多條動車高鐵陸續開通，帶來了原本難以想象的高速和大容量的客運能力，已發揮了明顯的客運骨干作用，這是可眼見的客觀事實。但是也必須看到，即使幾年后，全國高鐵網絡基本建成，效能全面發揮，春運之難仍然難以全面消解，中國鐵路的欠債也不能被完全補上。這是春運的特性決定的。
春運是典型的短期暴發性流動，高鐵是不可能按它的規模來設計正常容量，否則大部分運力一年中至少空置300天，這是一種無法承受的奢侈。而且也應該看到，對于大批收入不高的打工者來說，高鐵提供的快捷固然很好，但絕對價格的確較貴，他們還希望有其它較慢一些但也便宜一些的選擇。這種需求在未來很長一段時期內，都會大量存在。
與客運相比，國內鐵路的貨運能力其實更加不敷需求。客運除了春運時段，供需關系一般還處于基本平衡，而貨運的請車率(車皮的供需比)卻一直徘徊在30-35%左右，平時就難以滿足社會需要，一遇到意外狀況，為了保證關系國計民生的物資動輸，就不得不拆東墻補西墻，才能勉強支撐過去。
由此可見，光有高鐵是不夠的，只有與其它必需的鐵路類型一起構成完整、強大的現代化體系，中國才能真正從鐵路大國跨進鐵路強國之列。重載鐵路就是最好的幫手之一。
經驗VS教訓，優勢VS短板
所謂重載鐵路，按國際重載協會(IHHA)定義，必須符合以下三條標準中的至少兩條。1. 經常定期開行或準備開行總重至少為8000噸的單元列車或組合列車;2. 在長度至少為150公里的線路區段上，年計費運量至少達4000萬噸;3. 經常、正常開行或準備開行軸重27噸以上(含27噸)的列車。
顯而易之，與高鐵的“快”相對，重載鐵路的最大優勢就是能運得更“多”，天然就是高鐵最佳的搭檔，尤其是能夠有效彌補中國鐵路貨運能力嚴重不足的短板。
中國現今也已開通了一萬多公里的重載鐵路，但大部分都是運煤專線，功能還比較單一。而美國等發達國家的重載鐵路網，除了大宗散裝物資外，還大量承擔幾乎所有種類的貨物運輸。其經驗表明，重載鐵路的效能之高簡直讓人瞪目結舌。
以美國為例，自上世紀80年代全面發展重載運輸以來，鐵路貨運占美國貨運市場的份額，到2000年就從35%提高到了41%，雖然運價降低至1.6美分/1噸公里，但由于運行成本下降了60%，維修成本下降了42%，勞動生產率提高了2.7倍，年利潤反而創下了81億美元的歷史新記錄。這種低價、高效的鐵路物流網絡，正是美國經濟的一大王牌。
對比之下，由于鐵路運能不足，國內物流業卻一直主要依賴于公路方式，但公路其實不適合長途運輸，也不適合大件和重件貨物運輸。長期勉強為之，不但是造成物流成本長期居高難下的重要原因，也讓公路網絡不堪重負，時常會聽聞的某某國道、省道被巨量貨車“腸梗阻”幾十甚至上百公里，就是其后果最惡劣的表現。這種狀況已經嚴重拖累了整個經濟運行的效率，非痛下決心從根本上予以解決不可。
重載鐵路和高鐵一樣影響深遠
高鐵讓各地間的人口大規模流動，獲得了從未有過的快捷簡單的方式，以主要中心城市為核心的“X小時圈”空前擴大，以至于很多人開始談論，中國巨型城市群的雛形在高鐵的推動下已經開始出現。
而重載鐵路網則能讓物資也以空前的速度與規模流動起來，而且比高鐵還多了一項優勢——更加廉價。高鐵加上重鐵，這張“鐵網”如盡快建成，中國在鐵路這個重要的基礎設施領域，不但能基本還清歷史欠賬，還可以極大的拉近與發達國家的差距，從而有力的助推經濟發展。
不光是從此不必擔心礦上堆積如山的煤炭、原料卻運不到廠子，只能拉閘限電、停產待料。
也不僅是不用再憂嘆，豐收卻不能惠農，明明市場上價格高昂，需求旺盛，但收獲卻運不出去，只能白白爛在產地。
各種各樣的貨物，都能通過由重載鐵路支撐起的高效低價的物流網絡上，找到最合適的買主和賣主。可以想象，當“江浙滬包郵”升級為“全國包郵”，而且保證第二天到貨的時候，憑借那樣強大的物流網絡，中國不但可以繼續穩據“世界工廠”的地位，就是進一步升級為“世界商場”又有什么不可能呢。
彌補了在運輸時間和成本上的最大短板，中西部地區順利承接東部的產業轉移后，大批工人不必遠離家鄉就能找到相同的工作，自然更愿意選擇留下。“春運”、“留守兒童”這些問題，也就被釜底抽薪了，比臨時加開多少列客車都有效。
而東部地區也有了更加堅實厚重的經濟腹地，先行發達國家的經驗證明，能得到廣大工業化腹地的有力支持，先發地區經濟轉型升級失敗的機率即使不能完全排除，難度至少也會下降一個數量級。
建設全國重載鐵路網的條件已經成熟
從供求關系上看，現有市場對于鐵路貨運能力的需求就幾乎是無限的，至少在很長一段時期內都無需考慮運力過剩，低到令人汗顏的請車率就已經結束了任何繼續討論的必要。
從技術角度上說，經過多年實踐，中國已經完全掌握了自主建設和運行重載鐵路所需的各項技術，在運行管理上也已經積累了大量經驗。例如大秦線，常年在600多公里的全程線路上，開行總重逾萬噸的列車，年運量超過4億噸，是名符其實的世界重載鐵路線冠軍。
從投資性價比上分析，重載鐵路本來就具有單位運行成本低的優勢(可參見美國等先行者的數據)，現在，更由于提供同等運力時，它所需占用的土地要小的多。在征地拆遷費用日益成為鐵路工程最大成本部分的當下，在建設成本上也越來越具有優勢。
就是最困難的籌資問題，其實也有可行的解決途徑。比如說可由國家擔保，面向個人投資者直接發行鐵路長期建設債券，為其提供定向融資。有國家擔保，只要利率比同期國債稍高一點，客戶們必定就會擠破發行機構的大門。而鐵路建設的財務成本，反而會比依賴銀行貸款低得多，不但不會成為投資黑洞，還可以趁勢吸收大量的游資，引導它們轉入實體經濟的循環，可謂一舉兩得的雙贏。
要想富，還得先修路
中國過去幾十年的經驗，一再證明了對于重大基礎設施的投資，能夠有力的助推經濟的發展。要想富，先修路。這是國人從實踐中總結出來的真理。對于一村如是，對于一鄉如是，對于一城如是，對于一國亦是如是。一張強大的現代鐵路網，過去是，現在是，將來還會是一個國家經濟最重要的基礎之一。
尤其是在當下，中國前有歐美高呼著要“再工業化”，后有亞非拉多國激烈爭搶“世界工廠”，同時還要努力突破中等收入陷阱。就更需要舍得在基礎設施上大力投資，用綜合競爭力來鞏固工業制造上的比較優勢，從這個意義上說，重載鐵路網的建設不僅是正當其時，也是時不我待的。
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