2024年中國春節期間的大雪，使中國人引以自豪的高鐵瞬間成了交通工具中最慢的選項。這觸發筆者對現代技術的發展與地緣政治的未來作用的進行了如下思考。
政治家與學者對地緣政治的認識有著重大的差別：政治家考慮的是在特定空間中戰略目標與戰略資源的匹配關系，而學者注重并能較好的把握地理中的點與面的關系。地緣政治學說就是在后一種思路下創立的。
以麥金德為先驅的西方的地緣政治學者破天荒地為人們提供了從整體上認識世界地緣政治的全球框架[1]，他們理論缺點是其優點的過度運用。他們在紙稿上盡情揮灑他們天才想象的同時，又得魚忘筌，注意了地緣卻忽略了政治，結果寫出的只是一部部優秀的“地理手冊”而不是“地緣政治”。他們筆下的“形勝”沒有一個是不重要的，他們書中那一個接一個的“樞紐地帶”宛如一串動人的“塞壬的歌聲”，[2]誘使著他們的國家為爭地而四處“拼命”，由此拉長戰線、透支國家資源并導致一批批國家擴張成帝國并隨之衰落。
在這種狂飆突進的學術思路下，地緣政治學者熱衷于擴張技術的路線，特別是自從高鐵出現后這些人就開始頭腦發熱，說地緣政治學說要改寫了。
美國杜克大學社會學系教授、日本東京大學、明治大學客座教授高柏在《高鐵與中國21世紀大戰略》一書中堅信：“高鐵可以推動歐亞大陸的經濟整合”[3]，認為“當中國高鐵技術突飛猛進的發展開始顛覆人們關于空間和距離的觀念時，陸權時代的回歸變成一種現實可能性”，而“陸權時代的回歸將凸顯中國的地緣戰略優勢”[4]。“既然中國緊靠世界島中樞（即中東地區——筆者注），它可以靠推動歐亞大陸經濟整合建立陸權。以中國目前具備的資本與制造業的優勢，這種整合將使中國經濟受益無窮。這種陸權地緣經濟將會化解中國在海權地緣政治上面臨的壓力。”[5]“利用建設高鐵來推動歐亞大陸經濟整合將幫助中國利用其獨特的地理優勢建立一個與環太平洋經濟整合的對沖，這將使中國在國際政治經濟的大格局中處于十分有利的戰略地位。”“中國在歐洲大陸高鐵制式的制定、跨國高鐵管理體制的建立和歐亞大陸經濟整合等方面發揮重要作用，確立自己在未來國際政治經濟秩序中的地位。陸權時代歐亞大陸高鐵管理體制的重要性類似于世界上的海洋法，制定這個管理體制就是在為未來的國際經濟秩序制定新的游戲規則。”[6]高柏先生樂觀地預言：
一條貫通歐亞大陸的高鐵帶來的將不僅僅是古代絲綢之路的復興，它也將使伊朗、土耳其甚至埃及這樣的在歷史上曾經有過輝煌的古代文明大國有機會再現當年的繁榮。[7]
殷鑒不遠，19世紀末，大陸國家尤其是歐亞大陸最大的陸權國家沙皇俄國也曾熱衷過以鐵路強化其陸權擴張并由此彌補其海權不足的理論和實踐。俄國加快修建西伯利亞大鐵路并使清政府同意俄國修經中國東北境內東進太平洋的鐵路。為了共同對付日本在東北亞的擴張，1896年（清光緒二十二年），清政府特使李鴻章赴俄與沙俄達成有關在中國境內修建“東清鐵路”[8]的協議。陸權論的開山人物哈·麥金德看出了這條鐵路的地緣政治意義，他不無羨慕地說：
俄國的鐵路從西端維爾巴倫（Wirballen）到東端符拉迪沃斯托克，整整長達6000英里。正如過去英國在南非的駐軍證明它是海上強國一樣，俄國目前在滿洲的軍隊也證明它是機動的陸上強國。誠然，橫貫西伯利亞的鐵路仍然是一條單一的和不安全的交通線，但是在本世紀結束以前，整個亞洲將會布滿鐵路。[9]
中國也有一些學者提出雄心勃勃的以交通打通和經營周邊的所謂“國際大通道”構想，有些文章談跨境事務就象在談國內事務，大有當年李立三那種坐在地圖前號令天下的舍我其誰的態度，其口氣很有些像百年前與俾斯麥穩健外交分道揚鑣的德皇威廉二世：
西南建設國際大通道的基本思路或建設的優先排序應該是：空運→公路→鐵路→水運→管道→三網（電力網、通信網、因特網）。具體來講，國際大通道主要開辟：一是優先聯結東南亞、南亞的航空運輸網體系，以航空運輸網的發展，帶動西南旅游業的發展；二是加快發展出省、出國的高等級公路，開辟緬甸、越南和老撾的跨國公路，進而聯通東南亞、南亞的公路運輸網體系，以帶動公路沿線經濟的迅速發展；三是修建泛亞鐵路西南段，形成“東中西三路出國、一路出滇”的鐵路運輸網體系，即西線跨國鐵路由廣大鐵路向西延伸達緬甸密支那，再達仰光出海；中線跨國鐵路由昆玉鐵路向南延伸經老撾達泰國清邁，再達曼谷出海；東線鐵路由改擴建的滇越鐵路，從海口出境進入越南，再達胡志明市出海；國內鐵路由西南經南昆鐵路達廣西北海市出海，以形成“南方陸上大陸橋”；四是開通和改善瀾滄江—湄公河國際航運通道，使之水陸聯運，連通中國、越南、老撾和泰國等國家和地區，形成亞洲“東方多瑙河”式的跨國航運體系；五是形成西南與周邊國家相互聯通的三網通道，即電力網、通信網及因特網，以互惠互利的原則共同開發三網市場（電力網、通信網及因特網）；六是可考慮充分利用中東豐富的油氣資源，在仰光等港口建立大型石油碼頭、儲油庫以及合資興辦大型煉制廠，通過建設西南國際油氣管道，將油氣資源特別是成品油從國際市場引入西南再轉運西南各省和東部地區，國家必須高度重視利用印度洋油氣通道以及中東油氣資源，建設開辟距離西南、東部缺油地區最近的能源供給線路建設，使其成為中國未來最為重要的能源供給線。[10]
“風云帳下奇兒在，鼓角燈前老淚多。”[11]事后的結果讓當時那些熱捧以鐵路擴張陸權理論的“奇兒”們感到尷尬：東清鐵路修成后，中俄關系嚴重惡化。這里的悖論是，修鐵路就得管鐵路，跨國管理境外資產特別是巨額資產——比如中國在伊拉克、利比亞、蘇丹、甚至烏克蘭[12]等國的資產，若無自衛能力，基本就是空談。但若有自衛能力，那“經濟整合”就必然要轉化為“政治整合（其實就是干預）”；共管必然轉化為主管。當年在東清鐵路上，俄國人沒有逃脫這一悖論：為了維護這條鐵路的管理權，俄國與中國產生的糾葛竟持續了半個世紀。在朝鮮戰爭即將結束的1952年年底，臨終前的斯大林算是看明白了這個道理，為了改善與中國的關系，他將鐵路完全移交中國。即使如此，蘇聯人的大國沙文主義對中國人的感情傷害仍未結束。1958年7月22日，赫魯曉夫又提議中蘇在中國南方建設“長波電臺”和“共同艦隊”，蘇聯提供大部分資金，所有權對半。正是有了中東鐵路和抵制斯大林大國沙文主義的經驗，毛澤東拒絕了蘇聯的建議。毛澤東對尤金說：這次提所有權問題，使我想起了斯大林的東西又來的。為什么要提出所有權各半的問題？這是一個政治問題。要講政治條件，連半個指頭都不行。你可以告訴赫魯曉夫同志，如果講條件，我們雙方都不必談。如果他同意，他就來，不同意，就不要來，沒有什么好談的，有半個小指頭的條件也不成。在這個問題上，我們可以一萬年不要援助。[13]
無獨有偶，1888年，德國從土耳其取得建造由博斯普魯斯海峽至安卡拉鐵路的租讓權，并成立德國小亞細亞公司從事修建工作。1889年，該公司根據德皇指示，于1893年1月又從土耳其取得延展鐵路至科尼亞的租讓權。盡管遭到英法列強的激烈反對，這條鐵路還是于1896年建成。但德國并未就此止步：1903年，德國又獲得從科尼亞向前延展經巴格達至波斯灣的修建鐵路租讓權。令德國人沒有想到的是，這條被稱為“巴格達鐵路”[14]的工程嚴重惡化了德英關系，最終竟成了第一次世界大戰爆發的重要誘因。生活在那個時代的美國著名的東方學專家，太平洋戰爭期間任羅斯福總統并兼任蔣介石政府政治顧問的拉鐵摩爾說：
在這一點上，抽象的觀念應當讓位給實事求是的認識。邊疆這邊的社會和國家必須考慮到邊疆那邊的民族的社會和國家。界線的劃分就是承認在外面的民族不受控制，對他們不能以命令的辦法來管理，而只能以外交的方式去交涉。這種交涉談判不完全依據于帝國的利益，雖然它是劃定邊界的主角，它也要依據于界外人們的要求，雖然在名義上這些人被消極地定位為被摒棄的對象。[15]
盡管老淚縱橫，但燈前鼓者畢竟還是在催人奮進。筆者指出上述歷史經驗并不是不要通過境外貿易促進對外開放，而是要實事求是和極為謹慎地對待高鐵跨境及所謂地區“經濟整合”問題。“君子慎始，差若毫厘，繆以千里。”[16]
當年俄國在中東鐵路上也是以“經濟整合”為開始，但最終卻演化為政治整合并由此導致中俄關系在相當長的一段時期出現的不信任甚至惡化，相反幾乎是同期開工的在俄國境內修建的橫貫東西的那條近萬公里西伯利亞大鐵路[17]則迄今一路暢通。只要看看俄國人用了上百年的時間“整合”并使之加入蘇聯的中亞諸國、及用了幾十年的時間與東歐國家“整合”出的“經濟互助委員會”（即“經互會”）在20世紀90年代初瞬間就與俄羅斯分離迄今的事實，我們就會知道，中國目前在周邊只有進行地區合作的能力，而沒有進行地區“整合”的能力。1964年10月8日，毛澤東對羅馬尼亞同志說：“經濟互助委員會，我看有兩個前途：一個就是垮臺或者解散。根本不需要什么經互會，而由雙邊的或者多邊的會談來搞經濟合作。這是一個前途。”[18]
但是國際合作尤其是在“中間地帶”[19]的國際合作，也要走“群眾路線”，它不應當只是單方面發出的“邀請”，而應當是在雙邊或多邊共同倡議并在公約規則中平等參與的行為。這樣的合作盡管緩慢且曲折得多，但做起來比較踏實，也比較實際。
一百多年的歷史實踐的結果讓當時那些熱捧以鐵路擴張陸權理論的“奇兒”們感到尷尬：東清鐵路修成后，中俄關系嚴重惡化,德國鐵路的延伸到中東后就發生了第一次世界大戰和德國的戰敗，蘇聯與東歐國家組織的“經互會”的解散，都說明鐵路不是“打通國際大通道”進行“地區整合”的有效工具。而高柏說的“突飛猛進”的高鐵在2024年中國春節期間的大雪中瞬間成了交通工具中最慢的選項。僅此一點就可知高柏先生所謂““高鐵技術突飛猛進的發展開始顛覆人們關于空間和距離的觀念”就成了輕率且難以投入實戰的結論。
優點的過度使用就是缺點，缺點是對自身優點的過度依賴。正如失去極限消耗能力的依賴技術疊加強大起來的大象反打不過老鼠，老鼠打不過螞蟻，及與此相對應的人類社會高科技國家英國、蘇聯、美國于19、20、21世紀屢敗于其發展近乎于部落階段的阿富汗一樣，依賴技術疊加路發展起來的美國戰爭軍工科技優勢強化了美國的戰役能力，漂亮的戰役勝利也刺激了美國的活力，但是當戰役轉成需要長時期的極限消耗的戰爭時，情形就不一樣了：這時就是物質的存量大小從而極限消耗的能力而非技術變量的差距決定戰爭的成敗。曾在肯尼迪、約翰遜時期任美國國防部長并在越南戰爭遭遇重大挫折的麥克納馬拉在《回顧：越戰的悲劇與教訓》一書中痛苦地承認了人民戰爭的威力，他說：“正如我們一貫所表現的那樣，我們沒有充分認識到現代化、高科技的軍事裝備、 軍隊和理論，在與非正規的、被高度激發起來的人民運動的對抗中，其作用是極有限度的。”[ 20]
結論：歷史不是技術而是人民創造的，在總體生產力中，人民是第一生產力。而人民是要吃飯、睡覺和走路的。據伍修權回憶：
在遵義會議上，毛澤東“這次他講了大約有一個多小時，同別人的發言比起來，算是長篇大論。他發言的主要內容是說，當前首先要解決軍事路線問題,批判了“左”傾軍事路線的錯誤和在各方面的表現，如防御時的保守主義,進攻時的冒險主義和轉移時的逃跑主義；指揮者只知道紙上談兵，不考慮戰士要走路，也要吃飯,也要睡覺，也不問走的是山地、平原還是河流，只知道在地圖上一劃，限定時間打，當然打不好。他又用三、四次反“圍剿勝利的事實，批駁了用敵強我弱的客觀原因為第五次反“圍剿”失敗作辯護的觀點。毛主席的發言反映了大家的共同想法和正確意見,受到與會絕大多數同志的熱烈擁護。”[21]
1959年10月1日，毛澤東在回答新西蘭共產黨總書記提到的“天才的軍事家”問題時說：“我哪里是什么天才的軍事家和戰略家？我只是比那些死背教條的人多懂得三條道理：人要吃飯，走路要用腳，子彈能打死人。”[22]
在歷史進入21世紀的今天，我們進行地緣政治遑論俄烏戰爭思考的原點，不是“馬斯克”，不是“金融霸權”等，而是糧食、石油、礦藏的所有權及建立其上的實體經濟生產能力等，道理很簡單，這就是：
沒有天才，只有糧食。
走到哪里都是這三條道理：
人要吃飯，走路要用腳，子彈能打死人。
注釋：
[1] “現在，全球體系的概念對收盤定局的世界所起的作用將會對所有未來地理政治學思想有著深邃的影響，而且這種概念已經與哈爾福德·麥金德爵士的名字不可分離地聯系在一起。”［英］杰弗里·帕克（Geoffrey Parker）：《二十世紀的西方地理政治思想》，解放軍出版社1992年版，第14頁。
[2] 塞壬（Siren）是希臘神話中人首鳥身（或鳥首人身、甚至跟美人魚相類似）的怪物，經常飛降在海中礁石或船舶之上，又被稱為海妖。塞壬用自己的歌喉使得過往的水手傾聽失神，航船觸礁沉沒。
[3] 高柏等：《高鐵與中國21世紀大戰略》，社會科學文獻出版社2012年版，第7頁。
[4] 高柏等：《高鐵與中國21世紀大戰略》，社會科學文獻出版社2012年版，第10、11頁。
[5] 高柏等：《高鐵與中國21世紀大戰略》，社會科學文獻出版社2012年版，第12、14頁。
[6] 高柏等：《高鐵與中國21世紀大戰略》，社會科學文獻出版社2012年版，第17頁。
[7] 高柏等：“《高鐵與中國21世紀大戰略》，社會科學文獻出版社2012年版，第9頁。
[8] 東清鐵路，即沙俄修筑的從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達符拉迪沃斯托克（海參崴）的鐵路中在中國境內的一段鐵路，簡稱“東清路”，民國以后改稱“中國東省鐵路”（簡稱“中東鐵路”或“中東路”）。
[9]［英］哈•麥金德著，林爾蔚、陳江譯：《歷史的地理樞紐》，商務印書館2007年版，第67頁。
[10] 胡鞍鋼、溫軍、王志：《西南國際大通道建設與貿易自由化》，載《中國軟科學》2001年第6期，第5～9頁。
[11]［清］嚴遂成：《三垂岡》。參閱張秉戍、蕭哲庵主編：《清詩鑒賞詞典》，重慶出版社1992年版，第577頁。
[12] 參閱《烏克蘭變天威脅中國軍工？潛力快挖盡不必擔心》，
http://mil.huanqiu.com/paper/2014-02/4853679.html。
[13] 中共中央文獻研究室編：《毛澤東年譜（1949～1976）》第3卷，中央文獻出版社2013年版，第390、391、392頁。
[14] “巴格達鐵路”，中東的重要鐵路線。起自土耳其位于博斯普魯斯海峽東岸的于斯屈達爾，終于伊拉克的巴士拉，中途兩度經過敘利亞，全長3，184公里。19世紀80年代末，該鐵路的修建遭到俄、法尤其是英國的反對和阻撓。1888年，德國從土耳其取得建造由博斯普魯斯海峽至安卡拉鐵路的租讓權，并成立德國小亞細亞公司從事修建工作。1889年，公司根據德皇指示，于1893年1月又從土耳其取得延展鐵路至科尼亞的租讓權。英國強烈反對，德國即以反對英在埃及利益相威脅，英被迫讓步。1896年，鐵路建成。1903年德國又獲得從科尼亞向前延展經巴格達至波斯灣的修建鐵路租讓權。英、法對此強烈反對，經過復雜談判，英國仍堅決不同意以科威特為該線的終點。1914年6月15日，英、德雙方草簽《格雷~里赫諾夫斯基》協定，英國不再阻撓此路的修建，德國也承諾鐵路以巴士拉為終點，不再延伸到波斯灣。不久，第一次世界大戰爆發，未正式簽約。巴格達鐵路的全線工程拖到1934~1944年才由英、法、土三國分段建成，但此路已不再具有大戰前那樣的國際政治意義。
[15]［美］拉鐵摩爾著，唐曉峰譯：《中國的亞洲內陸邊疆》江蘇人民出版社2010年版，第166頁。
[16] 陳戍國撰：《四書五經校注本·禮記·經解》，岳麓書社2006年版，第688頁。
[17] 西伯利亞大鐵路（Trans-Siberian Railway）是橫貫俄羅斯東西的鐵路干線。東起自莫斯科，經梁贊、薩馬拉、車里雅賓斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫茨克、赤塔、哈巴羅夫斯克（伯力），到符拉迪沃斯托克（海參崴）。總長9332公里，是目前世界上最長的鐵路。從1891年起，這條鐵路從東西兩端同時開工，于1916年全線通車。
[18]［美］拉鐵摩爾著，唐曉峰譯：《中國的亞洲內陸邊疆》江蘇人民出版社2010年版，第166頁。
[19] “據我看，美國反共是把它當作個題目來做文章，以達到他們另外的目的，首先是占據從日本到英國的這個中間地段。美國在北美洲處在這個中間地段的那一邊，蘇聯和中國處在這一邊。美國的目標是占領處在這個廣大中間地帶的國家，欺負它們，控制它們的經濟，在它們的領土上建立軍事基地，最好使這些國家都弱下去，這包括日本、德國在內。”毛澤東：《關于中間地帶、和平共處以及中英中美關系問題》（1954年8月24日），《毛澤東外交文選》，世界知識出版社、中央文獻出版社1994年版，第159～160頁。
[20] 羅伯特·麥克納馬拉著，陳丕西、杜繼東、王丹妮譯：《回顧：越戰的悲劇與教訓》，作家出版社1996年版，第332頁。
[21] 資料來源：參見伍修權：《我的歷程》，解放軍出版社1984年版，第84頁。
[22] 資料來源：參見齊玉錫：《我為毛主席作翻譯》，中共中央黨史研究室，中央檔案館編：《中共黨史資料》第83輯，中共黨史出版社2002版，第78頁。
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