2024年剛開始，波音就有點(diǎn)流年不利的感覺。
但波音這種“流年不利”，絕非運(yùn)氣不好，而是過去這20多年“波音制造”不斷衰落的結(jié)果。
1月5日，美國阿拉斯加航空發(fā)生令人震驚的艙門高空脫落事件。
當(dāng)時這架波音737 MAX 9型客機(jī)正處于約5000米的高空，突然后出艙門發(fā)生了分離，從空中墜落了下去。
目前雖然該掉落的艙門已經(jīng)找到，但固定艙門的螺栓仍下落不明。
美國國家運(yùn)輸安全委員會工作人員表示，“我們發(fā)現(xiàn)艙門上的兩處導(dǎo)軌全都斷裂了，我們還沒找到用來固定的防止艙門垂直移動的4個螺栓。”
雖然目前這起事故的原因還未完全確定，但眾多跡象顯示，跟固定艙門的4個螺栓有關(guān)。
更離譜的事情是，美聯(lián)航和阿拉斯加航空發(fā)現(xiàn)其檢查過的一些737 MAX 9飛機(jī)有零部件松動，這表明波音的問題不僅限于那架緊急迫降的MAX 9飛機(jī)。
1月8日，美聯(lián)航在一份聲明中稱，自上周六開始對停飛的相關(guān)機(jī)型進(jìn)行初步檢查以來，發(fā)現(xiàn)了一些與艙門有關(guān)的問題，比如，需要擰緊已經(jīng)松動的螺栓。一名消息人士表示，美聯(lián)航大概發(fā)現(xiàn)有10架飛機(jī)存在這樣的問題。
令人震驚的是，涉事客機(jī)是2023年11月才交付的，這說明該機(jī)型可能存在重大問題。
于是，美國FAA已經(jīng)在1月12日宣布無限期延長停飛波音737 MAX 9型飛機(jī)，停飛至少170架該型號飛機(jī)，印尼、土耳其、墨西哥等多國航司也已跟進(jìn)，大量航班因此取消。
目前我國機(jī)隊(duì)中沒有波音737 MAX 9型飛機(jī)。
螺栓松動，這應(yīng)該屬于相當(dāng)?shù)图壍闹圃靻栴}，但卻出現(xiàn)在波音飛機(jī)這樣象征著高端制造業(yè)的產(chǎn)品身上，而且還是在民航領(lǐng)域，一向被視為最需要重視安全的領(lǐng)域。
美國飛機(jī)安全專家約翰·考克斯認(rèn)為，波音的質(zhì)量管控環(huán)節(jié)出現(xiàn)了嚴(yán)重隱患。
見微知著，都說當(dāng)你看到一只蟑螂，意味著屋子里還有很多蟑螂。
這次波音暴露出螺栓松動這樣的低劣問題，還有多少問題沒暴露出來？這是一個值得思考的問題。
而波音也是屋漏偏逢連夜雨。
據(jù)日本共同社報道，全日本航空公司一架國內(nèi)航班的機(jī)組人員在飛行途中，發(fā)現(xiàn)波音737客機(jī)駕駛艙窗戶存在裂縫，折返出發(fā)機(jī)場。
所以，人們不禁想問，波音怎么了？
（1）甩鍋
在波音這起低級事故之后，紐約時報還一度“喪事喜辦”，把阿拉斯加這起航空事故，稱之為“奇跡”，因?yàn)闆]死人。所以紐約時報重點(diǎn)報道“這個奇跡是監(jiān)管、培訓(xùn)、專業(yè)知識、努力、不斷改進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施的奇跡，也是機(jī)組人員專業(yè)素養(yǎng)和英雄氣概的奇跡”，而對這起事故暴露出的波音制造面臨的嚴(yán)重問題視而不見。
這就叫喪事喜辦。
不過，華爾街日報今天也有點(diǎn)坐不住，發(fā)了一篇看似檢討的報道，標(biāo)題寫《揭底波音生產(chǎn)亂象：問題由來已久》
這個報道，看起來是在討論波音生產(chǎn)亂象，不過我仔細(xì)一看，發(fā)現(xiàn)這還是一篇高級洗地文。
只不過，不是幫波音洗地，而是幫美國制造業(yè)洗地。
其實(shí)波音制造的墮落，是美國制造業(yè)空心化的縮影，國外也有很多人已經(jīng)通過波音這起事故，在延伸分析美國制造業(yè)的衰落問題。
之前雖然大家都說美國制造業(yè)空心化的問題。
但多多少少仍然會保留一句“美國的高端制造業(yè)仍然很強(qiáng)大”。
然而問題是，波音的民航客機(jī)，那絕對屬于高端制造業(yè)里的高端。
現(xiàn)在連波音民航客機(jī)連續(xù)多年隔三差五出問題，是不是意味著美國連高端制造業(yè)也不行了呢？
于是《華爾街日報》也是很敏銳的出來“壯士斷臂”，把波音這起事故背后的生產(chǎn)亂象，全都?xì)w咎于“生產(chǎn)外包”戰(zhàn)略。
這個乍看上去是沒錯的，波音很多年前開始執(zhí)行外包戰(zhàn)略后，就把越來越多的非核心零部件的生產(chǎn)外包出去。
包括這次出事的艙門，是一家名為“Spirit AeroSystems” 航空結(jié)構(gòu)制造商生產(chǎn)的。
按照《華爾街日報》的這個報道，意思是有問題的只是因?yàn)椴ㄒ舭堰@些零部件交給了不靠譜的外包商，有問題的是這些外包生產(chǎn)商，而不是波音制造本身沒問題，波音自己生產(chǎn)的零部件還是靠譜的，言下之意就是美國高端制造業(yè)仍然可靠。
但事實(shí)真是如此嗎？
首先有一個問題就是，波音為什么要把越來越多零部件外包出去？
這里就得追溯到上世紀(jì)70年代爆發(fā)的世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)。
上世紀(jì)70年代，隨著首架波音747投入市場，波音也達(dá)到一個前所未有的高峰。
自1970年投入服務(wù)后，到空客A380投入服務(wù)之前，波音747保持全世界載客量最高飛機(jī)的紀(jì)錄長達(dá)37年，這期間波音幾乎壟斷了全球民航市場，這也讓波音成了印鈔機(jī)，也使得波音獲得了堪稱美國親兒子的待遇。
不過，1974年世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)后，美國制造業(yè)就開始走向衰落。
這一方面是經(jīng)濟(jì)危機(jī)的爆發(fā)，讓生產(chǎn)商為了降低生產(chǎn)成本而絞盡腦汁，美國高昂的人工成本，迫使美國制造商走向全球化。
麻省理工學(xué)院政治學(xué)家蘇珊娜·伯格認(rèn)為，“隨著經(jīng)濟(jì)衰退和新型金融體系出現(xiàn)，資本要求公司關(guān)閉工廠、解雇員工，擺脫垂直整合的公司模式，因?yàn)橘Y本只想投資于特定的盈利部分。因此，美國制造業(yè)開始將非核心業(yè)務(wù)外包出去。從上世紀(jì)80年代起，那些有競爭力的美國制造企業(yè)開始以驚人的速度解體。”
而這個過程里，波音作為美國制造業(yè)的掌上明珠，已經(jīng)是最后進(jìn)行生產(chǎn)外包化的企業(yè)。
在上世紀(jì)70年代，美國制造業(yè)還處于巔峰時期，波音747整體仍然采取垂直化制造體系，外國供應(yīng)商的制造比例非常低。
但是到777項(xiàng)目，這一數(shù)據(jù)升至30%；而到787項(xiàng)目，達(dá)到70%，波音自己只負(fù)責(zé)建造飛機(jī)約35%的部分以及最后的總裝。
這種外包模式，本身也是全球化的結(jié)果，倒也不是什么太大問題，關(guān)鍵是你找的供應(yīng)商靠不靠譜。
所以《華爾街日報》把這次波音事故，完全歸咎于生產(chǎn)外包模式，是有點(diǎn)避重就輕的問題。
波音公司的外包企業(yè)里，有美國企業(yè)，也有意大利和日本企業(yè)，但需要注意，這次出事的艙門，是美國企業(yè)生產(chǎn)的。
航空結(jié)構(gòu)制造商Spirit AeroSystems負(fù)責(zé)生產(chǎn)并安裝這起事故中涉及的緊急逃生門配置。
而Spirit AeroSystems是位于堪薩斯州威奇托市，有一個機(jī)艙制造工廠。
所以繞來繞去，即使甩鍋給生產(chǎn)外包模式，那也是美國制造業(yè)本身出問題。
除了制造業(yè)外包給美國制造業(yè)不靠譜之外，軟件方面波音也外包給印度，那就更不靠譜了。
2019年，彭博社報道，為減少成本，波音一直在將737 MAX部分軟件的開發(fā)外包給價格低廉的分包商，包括印度HCL公司和Cyient在內(nèi)，這些第三方軟件開發(fā)商雇用了剛畢業(yè)的程序員，給出的薪資很低，每小時9美元。
就這樣的外包質(zhì)量能靠譜嗎？
這是其一。
（2）波音本身好到哪去？
第二，波音自己生產(chǎn)的零部件，真的就好到哪去了嗎？
2014年9月，半島電視臺發(fā)了一部揭露波音制造問題的紀(jì)錄片。
在這部紀(jì)錄片里，半島電視臺采訪了波音北查爾斯頓工廠的員工。
這名員工在紀(jì)錄片里講述了波音工廠的內(nèi)幕，他表示“流水線上的工人是最大的問題，他們沒有受過教育，沒有經(jīng)過訓(xùn)練，對組裝飛機(jī)的安全性毫不關(guān)心。”
這名工人也說了他為什么會進(jìn)行這樣的爆料，他說：“我知道的一切讓我苦不堪言，一架波音飛機(jī)上有300條生命，他們的命比我重要。”
為了證明他的說法，他在工作服里裝了隱蔽的攝像頭，進(jìn)行秘密拍攝。
他在組裝波音787的核心車間里暗訪時，一名經(jīng)理稱：“這些人都是從街上找來的，有他媽以前做漢堡的，有在賽百味做三明治的，他們不知道把部件拼在一起的重要性。”
一名工人甚至在鏡頭前描述了波音車間普遍的吸毒現(xiàn)象，而波音從來沒有組織工人進(jìn)行過藥檢。
這也是網(wǎng)絡(luò)上廣為流傳的波音工人普遍吸毒的說法來源，就是來自于半島電視臺2014年的這部紀(jì)錄片。
這名暗訪的波音員工，在車間里問了15個工人“你會乘坐你組裝的787飛機(jī)嗎？”其中10個人給出了否定的回答。
有人回答稱“我才不會坐這些飛機(jī)呢，因?yàn)槲抑肋@破玩意兒是怎么造出來的。”
在這部紀(jì)錄片里，波音工廠車間里，工人和經(jīng)理的工作素質(zhì)都普遍較差，管理也很松散混亂，整個生產(chǎn)過程可以說是充滿漏洞。
然而這部紀(jì)錄片2014年出來后，卻沒有引發(fā)什么波動，在美國強(qiáng)有力的輿論控制下，這部紀(jì)錄片沒能在美國上映，而人們在網(wǎng)絡(luò)上對波音的質(zhì)疑，大都也被限流了。
并且，前幾年我們網(wǎng)絡(luò)上還有很多人說半島這個紀(jì)錄片是“為了黑而黑”。
于是這件事情就這樣波瀾不驚的過去了。
但過去這幾年，波音接連不斷發(fā)生的事故，似乎在說明那部紀(jì)錄片說的是對的。
2019年4月20日，《紐約時報》頭版頭條曾曝出消息，波音位于美國南卡羅來納州北查爾斯頓的787夢想飛機(jī)工廠，存在嚴(yán)重生產(chǎn)和監(jiān)管問題，威脅飛機(jī)安全。
紐約時報里提到的北查爾斯頓的工廠，就是半島電視臺2014年紀(jì)錄片里采訪的那個工廠。
（3）事故不斷
2018年和2019年，發(fā)生了兩起致命的737 MAX 8墜機(jī)事故，共導(dǎo)致機(jī)上346人遇難，使得數(shù)百架波音噴氣式飛機(jī)被禁飛近兩年。
而事后對事故原因的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一個名為MCAS的軟件系統(tǒng)是導(dǎo)致兩起空難的原因。
據(jù)報道，2013年，當(dāng)波音公司開始打造737MAX的時候，為了安裝過于龐大的省油引擎，必須放在離機(jī)翼更遠(yuǎn)更高的地方，這樣微小的調(diào)整使得飛機(jī)在起飛的時候，機(jī)身可能會因仰角過高而造成失速。
為了應(yīng)對這個問題，MCAS被設(shè)計了出來。它被用來調(diào)整飛機(jī)的仰角，當(dāng)它偵測到飛機(jī)仰角過高，它就會自動壓低機(jī)頭，幫助飛行員壓平飛機(jī)。
但關(guān)鍵問題在于，波音隱瞞了這個事實(shí)。
737MAX的駕駛員，沒有一個人知道MCAS的存在。
MCAS所連接的位于機(jī)外的迎角傳感器由于某種原因在飛行途中損壞了，導(dǎo)致MCAS收到了錯誤的信號，誤以為飛機(jī)仰角過高，于是MCAS自動壓低機(jī)頭。
就這樣，波音在事故發(fā)生后，還一直試圖把原因歸咎于飛行員。
然而調(diào)查顯示，波音向FAA隱瞞了MCAS系統(tǒng)，并聲稱飛行員不需要針對MCAS系統(tǒng)進(jìn)行額外的訓(xùn)練。
但是2018年空難之后，2019年埃塞俄比亞空難中的飛行員，讀過之前空難的簡報，知道了MCAS的存在，但是他也沒有經(jīng)過模擬訓(xùn)練。
在MCAS失控后，他已經(jīng)進(jìn)行正確的操作，去關(guān)閉了系統(tǒng)，但為時已晚，手動控制無法挽回飛機(jī)俯沖的姿勢，失控，墜機(jī)。
在這些針對波音調(diào)查和紀(jì)錄片里，欺詐在波音公司內(nèi)部已經(jīng)司空見慣。
如果說，波音737 MAX 8的兩起墜機(jī)事故，還只是該機(jī)型的問題。
但是，最近波音的多個機(jī)型都出現(xiàn)了問題，這其中包括鉆孔錯誤、方向舵螺栓松動以及本月發(fā)生的MAX 9艙門脫落事故，這些都是波音未能提早發(fā)現(xiàn)的疏漏。
2023年12月28日報道，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）當(dāng)天表示，飛機(jī)制造商波音公司正敦促各航空公司檢查其737 MAX的方向舵控制系統(tǒng)是否可能存在松動。
此前，一家國際航空公司在對方向舵控制聯(lián)動裝置進(jìn)行例行維護(hù)時，發(fā)現(xiàn)一個螺栓缺少了螺母，隨后波音公司建議進(jìn)行檢查。FAA稱，波音公司發(fā)現(xiàn)了另外一架未交付的飛機(jī)，其中一個螺母也沒有擰緊。
可見，螺母沒有擰緊這樣的低級問題，現(xiàn)在對波音來說，居然都不罕見。
這背后的問題，既有這種外包給不靠譜的美國制造供應(yīng)商、或者軟件外包給印度的緣故，但更根本原因，還是在于美國制造業(yè)的長期衰落，是美國當(dāng)前高素質(zhì)的產(chǎn)業(yè)工人和工程師數(shù)量持續(xù)銳減，而且新冠疫情這幾年，讓很多高素質(zhì)的美國老工程師死了很多，這自然加速了美國制造業(yè)的衰落。
所以，波音的問題，并不僅限于波音，是美國制造業(yè)衰落的縮影。
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