在《現代軍事》雜志刊登的一篇題為“16萬噸大國重器的戰略價值 ”文章里介紹了發改委反對建造大型模鍛機的事實，這讓我們看到改革開放之后新自由主義為了某些利益干擾我國高端工業發展的事實。新自由主義極右的發改委是美國的一個工具，他們反對我國在工業基礎和高技術方面和西方競爭，他們鼓吹殖民地模式的比較優勢模式—西方生產技術含量高的產品，我國放棄技術含量高的工業基礎方面搞附加值的產品，生產玩具等等低附加值、低技術產品，然后跟西方不平等交換，比如我國用幾億條褲子換一架波音飛機。我國血汗工廠遍地就是發改委鼓吹的這種模式的結果。如果說生產高技術重工業不好，那為什么美國和俄國在這方面都很強大，卻讓第三世界國家生產輕工業產品？發改委反對大型模鍛機的思維就是龍永圖等人要求我國繼續做血汗工廠用幾億條褲子換一架飛機的思路，他們代表西方國家的利益，要把我國變成為西方勞動的血汗工廠。反對運十到現在還反對大型模鍛機，這是改革以來極右勢力的一貫思路。下面大家請看這篇文章。
16萬噸大國重器的戰略價值
文 劉 云 劉卿新
4月16日央視新聞頻道“面對面”欄目訪對象是我國著名材料科學家，曾榮獲2010年度國家最高科學技術獎的兩院院士——施昌緒，據施昌緒院士介紹，他作為航空材料專家曾經參與我國軍用、民用大飛機項目的論證工作。施昌緒院士曾問大飛機設計單位“你們在大飛機上用了這么多大鍛件，國內又不能制造，這個問題怎么解決？”設計單位表示“靠外協”，意即靠從國外進口來解決。而施昌緒院士卻認為，美國在大型軍用運輸機上一直對我國禁運，難道整機禁運，大鍛件卻可以放行？而俄羅斯則擔心中國正在研制的大型軍用運輸機成為其競爭對手，依靠俄羅斯“外協”也行不通。在大型客機上，空客、波音均擔心中國的大客機成為其競爭對手，大型客機上的大鍛件也不可能“靠外協”。因此，并非搞機械的施昌緒院士卻力主上8萬噸巨型鍛壓機，而國家發改委相關負責人曾擔心投資大，利用率低，很可能會虧本？但施昌緒院士認為“國防工業不能只講經濟效益”。
在施昌緒院士牽頭與大力推動下，世界最大的8萬噸巨型模鍛液壓機（以下簡稱鍛壓機）項目落戶中國第二重型機械集團，中國二重于2007年12月7日宣布，將建造世界上最大的8萬噸大型鍛壓機，該項目總投資將達到15億元，建設期限為三年半。這一消息傳到歐洲，在英、法、德等老牌工業強國中引起很大震動，項目尚在建設中，來自歐洲國家的考察（參觀）團一個接一個，而空中客車公司駐華代表則考察了好幾次，急切希望這個項目盡早建成投產。套用“皇帝不急太監急”老話，則是“中國不急歐洲急”。看來國家發改委相關負責人的擔心其利用率低的問題是多余的，8萬噸巨型鍛壓機一旦投產，大批歐洲客戶會不請自到，不僅不會虧本，反而很可能財源滾滾。
空中客車公司之所以格外關注中國二重8萬噸鍛壓機項目，是因為空中客車生產的世界上最大A380客機最重要的受力部件——A380起落架的成型必須在俄羅斯7.5萬噸鍛壓機上軋制。在中國二重8萬噸鍛壓機投產之前，俄羅斯7.5萬噸鍛壓機是世界上噸位最大鍛壓機，而且全世界只有俄羅斯獨家擁有，可謂“獨此一家、別無分店”。在敲竹杠上俄羅斯一向心恨手黑，俄羅斯為印度改裝“戈爾什科夫海軍上將”號航母的“釣魚鬧劇”成為人人皆知的故事，印度舉國上下對此是怨聲載道。俄羅斯對自己盟友印度尚且如此，對空中客車公司更不會手軟，俄羅斯說一不二的絕對壟斷地位與漫天要價讓空客苦不堪言。對空客來說只有中國8萬噸鍛壓機及早投產，空客才會擺脫在一顆樹上“吊死”的命運，空客才有與俄羅斯叫板的資格與選擇余地，“中國不急歐洲急”也就在情理之中。
不僅是空客，不少歐洲大企業之所以對中國這個8萬噸鍛壓機如此關注，自然是有其背景與原因的。
中國大飛機項目是眾周所知，但中國在航天領域推出的“大火箭”項目也引起了國內外媒體的密切關注。據新華網北京3月3日電全國政協委員、中國航天科技集團公司中國運載火箭技術研究院委書記梁小虹3日接受記者專訪時透露，我國目前運載能力最大的運載火箭正在進行研制論證工作，運載能力將達130噸，是現役運載火箭的6倍。
梁小虹委員說，該型號火箭箭體巨大，箭體直徑是現役火箭直徑的2倍左右，以滿足后續載人登月、深空探測等發射任務的需求。中國運載火箭技術研究院將承擔研制任務。
筆者查閱相關資料時發現，當年前蘇聯在與美國的登月競賽中之所以失敗，就是因為美國研制成功運載能力達130噸的土星五號重型運載火箭，而前蘇聯由于種種原因沒有研制成功同樣級別的重型運載火箭，于是只能眼睜睜看著美國人率先登上月球而無可奈何。中國新研制重型運載火箭與美國土星五號是同一級別的，顯然是為以后的中國載人登月工程做準備。
正如筆者在今年《裝備制造》2期“大國就要大造巨無霸”一文所分析那樣，人類社會已進入巨無霸裝備時代。中國大飛機、“大火箭”項目的啟動實施；大型核電、大型船舶、大型化工廠等大項目的不斷上馬，這些大項目、大工程所用巨型裝備必然導致其所需大鍛件、超大鍛件需求猛增，而世界上擁有4萬噸級以上大型鍛壓機的國家只有美、俄、法3國，其中美國擁有5萬噸級的4臺，法國擁有6.5萬噸級的1臺，俄羅斯擁有7.5萬噸級的2臺。全世界4萬噸級以上大型鍛壓機太少，而市場上對大鍛件、超大鍛件需求猛增，導致現有大型鍛壓機即使二十四小時運轉也無滿足需求，有的國外企業大型鍛壓機生產訂單己排到1年以后，難怪空客等歐洲客戶對中國的8萬噸鍛壓機項目格外關注，因為這將為歐洲客戶解燃眉之急。
當年“運10”下馬既有主觀原因，也有不容忽視的客觀原因。機身大梁是飛機機身中從機頭延伸到機尾的一個主要受力構件，其作用與重要性類似于人的脊梁骨，機身大梁加工質量和結構強度決定著大飛機的承載重量、使用壽命與飛行安全，這是大型飛機研制中一個難點。而當時的中國沒有能加工大型機身大梁所必需的5萬噸級的大型鍛壓機，由于無法用大型鍛壓機對大梁整體鍛壓成型以確保質量，就只能用小型設備分段鍛造，組合拼裝，這種因陋就簡的辦法雖勉強造出機身大梁，但無法滿足設計所要求的質量標準。運-10之所以試飛累計170小時后就停留于地面，直接原因就是機體大梁因質量不過關而出現彎曲變形，而彎曲變形到一定程度就會因大梁折斷而導致飛機空中解體。所以，現代大飛機的重要受力構架都必須在5萬噸以上大型鍛壓機上整體鍛壓成型，以確保質量絕對可靠。空中客車之所以寧肯被俄羅斯“敲竹杠”，也要把A380起落架放在俄羅斯7.5萬噸鍛壓機上整體鍛壓成型也是這個道理。
研制“運10”時，在沒有大型鍛壓機情況，用分段鍛造，組合拼裝的方式來制造機身大梁，是事出無奈的下下策。也許制造一架“運10”樣機可以，但批量制造“運10”絕對不可以，因為一旦批量制造“運10”都出現機體大梁彎曲變形的致命隱患而停飛報廢，那才叫損失慘重。所以，對于“運-10可以投入商業運營”、“民航總局不采購導致運-10下馬”的說法，是無視飛行安全的片面說法。現代大型客機全壽命期的總飛行時間為數萬小時，機身大梁就必須保證在這幾萬小時內都不出問題，那么對于一種僅飛行170小時就發生機體大梁變形的“運10”，哪一家航空公司敢采購呢？就算航空公司敢買，又有什么乘客敢坐？如果強行投入商業運營，去載人拉貨，遲早會發生機毀人亡慘劇，損失更大，所以“運10”當年下馬也是迫不得己的選擇
“運10”的慘痛教訓表明，8萬噸巨型鍛壓機項目對中國就更為重要與迫切，我國目前還沒有5萬噸級以上的鍛造成型能力。現有的鍛壓機噸位較小，工藝比較落后。機身大梁等航空大鍛件大多采用焊接結構，無法實現整體化鍛造成型能力，無法滿足大型飛機對質量、可靠性和壽命的要求，嚴重制約了我國航空航天和裝備制造業的發展。正如施昌緒院士所擔心的，如果靠所謂“外協”根本靠不住。退一步講，如果中國沒有自己的8萬噸鍛壓機，即使中國所需大鍛件能靠“外協”來進口，俄、美、歐也會借國際市場上大鍛件供不應求之機，滿天要價，趁機大敲中國竹杠，空中客車被俄羅斯敲竹杠就是前車之鑒。
世界上最大的8萬噸巨型鍛壓機一旦在中國二重成功投產，則標志著我國實現了大鍛件產品從中低端產品向世界頂級產品的跨越，我國巨型裝備所需關鍵大型鍛件受制于外國的時代將宣告徹底結束，這將對我國航空、航天、船舶、核電、風電、石油、化工等重點工程都具有非常重要的戰略支撐作用，巨型鍛壓機必將成為我國增加國防實力與維護國家經濟安全不可缺少的重要戰略裝備。
二重8萬噸巨型鍛壓機是現在建造的，可充分發揮后發優勢，不僅可采用、融合當代各種最新技術，如信息技術、電子技術等，而且還對俄、法、美三國現有4萬噸以上大型鍛壓機的缺陷與不足進行了深入研究，以從中吸取經驗教訓。所以，二重8萬噸巨型鍛壓機雖與俄羅斯7.5萬噸級的巨型鍛壓機是同一級別，從壓力上看僅多出五千噸，但俄羅斯7.5萬噸級的巨型鍛壓機是前蘇聯時代建造的，畢竟“廉頗老矣”，在技術性能上，兩者根本不能相提并論。在二重相關人士看來，俄羅斯7.5萬噸級的巨型鍛壓機鍛造不出的超大、超高精度的巨型鍛件，二重8萬噸巨型鍛壓機卻能鍛造出，這意味著國內外某些超大、超高精度的巨型鍛件，全世界唯有二重8萬噸巨型鍛壓機卻能鍛造出來，“中國不急歐洲急”也就順理成章。看來，二重將憑借8萬噸巨型鍛壓機無可匹敵的超級鍛壓能力，爬上全世界超大鍛件領域“食物鏈”的頂端，成為傲視世界、唯我獨遵的強者。
8萬噸巨型鍛壓機雖建造在中國二重，但卻需要動員組織全國相關力量來研制，這個大項目是以大國國力為支撐，如同商周時代的青銅重鼎被稱之為國之重器，8萬噸巨型鍛壓機是典型的大國重器，它在一定程度上體現了一個民族的智慧與能力，沒有這些大國重器中國就不可能成為有世界性影響的大國，中國要崛起，同樣要大造大國重器，否則就不可實現大國崛起。
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