北京的交通擁堵已經成為頑疾。很久以前就能聽到市民越來越多的抱怨：堵車誤了上班、誤了火車、誤了約會……2008北京奧運會，讓北京市民知道，原來問題是有辦法解決的。然而，奧運過后北京的交通又恢復了本來面目，這讓老百姓怎么想？
看來這不是技術問題，不是管理問題，而是涉及每一個市民的政治問題。
路是人走出來的，當然要為人服務。目前交通擁堵之所以如此嚴重，根本原因是有關政府部門長期以來沒有樹立以人為本的理念，以至于一些產業政策和城市規劃缺少“人情味兒”。
每日早九晚五，北京上下班的市民不得不直面這種景象：五彩繽紛、款式各異的汽車把機動車道堵得嚴嚴實實。各種非公交車毫不猶豫地擠進公交車道和自行車道。于是，騎車的只好在人行道上馳騁，徒步的行人則無奈地“東多西藏”……
一位當代拉丁美洲政治家曾撰文寫道，“數千年來，城市街道一直專屬行人，即使偶爾與馬匹和馬車分享也難改變。直到19世紀末葉的繪畫作品，一直為我們展示出滿街路人的城市風情。任何年滿八歲的孩子走在街上都會安全無虞。但汽車的出現改變了這一切。街道開始變得兇殘可怕……”
這位政治家還指出，“公共道路應該是窮人和富人平等相見的地方”。
相對而言，汽車擁有者是社會中的強勢群體，而騎車和徒步的行人是弱勢群體。在道路設施這類公共資源有限的前提下，少數汽車多占一點，多數行人就會少占一點。我們經常看到，強勢群體憑借其強勢地位肆意剝奪弱勢群體權益，如今連人們行路的權利也不放過。必須提醒人們，人民政府有責任保障社會資源的公正分配。
多年來，政府和媒體都在倡導一種文化——一種鼓勵私家買車的文化，主要是為了刺激消費、拉動內需，推動民族汽車產業發展。當年美國和日本都是由汽車工業帶動經濟起飛的，所以號稱“車輪上的經濟”。但我國能否重復這樣的道路，國內學界還存在爭議。拋開這種爭議不談，我們至少應該慎重審視一下政府和媒體所倡導的“私車文化”是否能真正增加人民的福利。
現在的北京市民可以分成兩類：有車的和沒車的。越來越多還沒車的只等經濟條件達標就準備買車。分析人們買車的動機會發現：不買車就不能工作不能生活的人實在是少數。私車對絕大多數人來說是奢侈品，而不是必需品。在一些車主看來，擁有私車成了身份和地位的標志，就與沒車的人區別開了；在一些車主看來，他們所向往的西方生活是唯一正確的生活方式，因此西方人普遍有私家車，他就應該有私家車。
于是，有車人群對無車人群造成一種巨大壓力。沒車的人不得不惦記著有朝一日必須買車，就像必須買房、必須旅游等等。倡導消費、倡導奢侈的文化氛圍讓無車人群惶惶不可終日，甚至讓絕對的弱勢群體深感絕望。
買了車的人也未必就可以安心。養車的費用不是個小數，大大增加了有車家庭的生活成本。有人開玩笑說，“養車比養老婆還難”。也許此話有點夸張，但要知道，除了每天的汽油成本以外，幾乎每個車主都要為車位勞神，為年檢費心，一旦磕了、碰了、劃了，更意味著勞民傷財。有車的日子并不好過。
可見，無論有車沒車，老百姓都在“私車文化”中承受著本不該有的生活壓力，侵蝕著社會進步本該帶來的幸福感。擁有私車其實是財富和地位的粗俗象征，或西方生活方式的膚淺模仿，從未在實質上促進百姓的福利。
這時，也許有人會說，買私車多少可以讓上下班和旅行方便一點吧？
理論上看似乎如此，但現在北京私車增長速度遠遠超過了交通網絡的擴張能力。當馬路變成了“動態停車場”，上下班也好，旅行也罷，哪里會有“方便”可言？但是，如果我們能夠從以人為本的立場出發，完善一套人性化的立體公交網絡，就可以徹底解決交通擁堵問題，同時極大方便人們各種目的的出行。
日本東京就是舉世聞名的“公交城市”。據報道，在這座國際性大都市里，人們根本不會為使用或尋找某種交通工具而左右為難，也無需為堵車塞車而心急如焚。“以人為本”的交通管理贏得了所有在這里生活的人的好評。
面積只有2100多平方公里的東京，人口卻高達1200萬。在這片土地上，除四通八達的公路交通外，還密布著包括12條地鐵線路在內的大約50多條各種電力機車線路。人們上下班極少自己開車，主要靠搭乘地鐵、公交車、輕軌車等。
高度發達、便捷高效的城市公共交通網絡使這個年產1000萬臺汽車的島國并沒有出現人車爭道的局面，倒是車暢其流、人暢其流。當一些發展中國家還在為是先發展車還是先修路而爭論不休時，日本人不聲不響地把公共交通發展成為科技含量高、綜合功能強、覆蓋范圍廣、空間利用好的蜘蛛網般的體系。
公共交通是社會福利的一部分。為人民群眾提供方便快捷的公共交通是一國政府義不容辭的責任。
試想，如果人們一天24小時可以隨時隨地乘上公交車，想去哪里就去哪里，而且成本又比自己買車養車低得多，理性的人們自然會放棄“非買車不可”的想法。到那時，道路不會像現在這樣擁擠，停車場、路邊的車位不會像今天這樣緊張，空氣污染會更輕，百姓生活壓力更小，社會差別、矛盾更少，人們的笑顏更多。
（北京貓 QQ:21233695)
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