資本逐利對交通、環境的損害
葉勁松
因為小汽車泛濫，資本主義世界的城市交通日漸擁堵，空氣污染嚴重之時，關于保護環境的聯合國氣候峰會議，沒有取得實質結果而在哥本哈根草草閉幕。會議大談環保、氣候，卻回避環境破壞與資本主義的關系，回避資本主義世界的統治階級——資產階級追逐最大利潤極大加重對環境、氣候破壞的關系。當然，這也不奇怪，各國政府部長、首腦其實不過是為富有的資產階級服務的，寄希望他們會揭示環境破壞與資本主義的關系，希望他們會揭露資產階級追逐最大利潤的行為極大加重了環境、氣候破壞的事實，是不現實的。但社會主義者有義務揭露這樣的關系和事實。
社會主義和資本主義基本處于同一技術水平的情況下，社會主義社會能做到環境保護更好。首先，從二者經濟特點看，社會主義提倡計劃發展，并且不存在生產過剩危機，不需要用鼓勵民眾多買物品來緩減生產過剩，相反是提倡資金、物資、人力的節約。而這些節約必然使資源得到合理利用，減少資源消耗，有利于環境保護。
而資本主義市場經濟，經濟發展服從于強勢的市場主體——資本家們追求利潤最大化的要求，并且資本主義經常存在生產過剩，為緩減生產過剩，資產階級要求通過貸款等各種方式鼓勵民眾多消費，多消耗物資以實現所謂的擴大需求，使資本企業的生產規模更大，產量更大，資本利潤更高。
不同的社會的上述經濟特點，表現在客運交通上，社會主義國家提倡更多的采用節約資源的公共運輸方式，而資本主義國家則鼓勵用私人運輸方式（如私人小汽車、私人飛機等方式出行）。
社會主義國家提倡更多的采用公共運輸方式，是因為在實現運輸同樣多的人—公里的時候，公共運輸方式消耗的能源、材料、資金等更少，更能實現資源節約。或用現在時髦的話說，更易實現低碳經濟。
而資本主義社會上各個行業的資本家都希望社會多消耗、采購自己的商品。資本主義國家則鼓勵用私人運輸方式，是因為這樣更符合冶金資本、汽車寡頭、石油寡頭等的利益。一輛大公共客車載客量相當于20余輛小轎車（乘小轎車上班或外出時，小車上常只有一兩個人），因此如提倡大客車等公共運輸方式，而限制小汽車的發展，冶金資本、汽車寡頭、石油寡頭等都不答應。因為，生產車輛時，一輛大公共客車所需金屬、塑料、玻璃等材料，遠較20余輛小轎車對同類材料的需求少。對冶金資本家、塑料廠老板等來講，這樣對他們廠生產的材料的需求太少，采購量太少。
對汽車資本家來講，生產一輛大公共客車的產值、利潤，遠較生產20余輛小轎車的產值、利潤低。國家如提倡公共運輸方式而限制小汽車生產，汽車資本家所擁有的企業的汽車產量、產值、利潤都要減少。
而對石油寡頭來說，同樣要刺激社會對自己企業的石油產品的需求。一輛大公共客車的汽油消耗量遠較20余輛小轎車的總油耗量少，國家如提倡公共運輸方式，將減少運輸業對石油寡頭擁有企業的石油產品的需求，石油產品銷售量減少，石油財團的利潤將減少。大量使用小轎車，將有利石油財團石油產品銷售量、利潤的增加。雖然這將增加對資源的攫取，并使車輛廢氣增多，不利于環境，但有利于石油財團、汽車生產商、冶金資本等的利益。
公共運輸這種節約的、減少資源消耗從而有利環境保護的交通方式，受到資本主義社會的統治階級——資產階級反對。因為他們認為這種經濟生活方式，不符合他們的刺激社會對自己企業產品的需求和消費的要求，有損他們的利益。大客車等公共運輸的發展并滿足人們出行需求，他們認為這將減少社會對鋼材、塑料、小汽車和油料等的需求。當然，美國行業經濟發展狀況，肯定按資產階級利益要求來進行。而客運方面排斥大客車、鐵路客運等公共運輸方式，使小汽車大量發展，就是按資產階級中最強大集團的利益的要求進行的。
美國汽車、石油等資產階級利益，造成了客運公共運輸業的衰敗。這與蘇聯的客運方式形成鮮明對照。下面是1968年美國、蘇聯各自前四名運輸方式在市際客運（即城市間的遠途客運）所占百分比
美國 蘇聯
私人汽車 86.7 鐵路 63.6
航空 9.4 航空 20.9
公共汽車 2.4 公共汽車 13.7
鐵路 1.2 水路 1.8
（〔美〕帕克《超級大國 美蘇對比》商務印書館1975年版第227頁）
可以看出，即使在美國長途客運中，私人汽車所占比例也高達86.7%，遠遠超過航空、公共汽車和鐵路等公共運輸形式所占比重。而蘇聯長途客運前四名運輸方式全是公共運輸形式。
對于這種巨大差別，美國資產階級學者帕克講，“出現差距的原因包括蘇聯充分利用費用較低的鐵路和美國經濟較為先進等情況” （《超級大國 美蘇對比》233頁）。帕克這話只就表面現說事，他未揭示美蘇客運方式差異的根本原因，他不能解釋為何“經濟較為先進”的美國，不能在客運上“充分利用費用較低的鐵路”，難道“經濟較為先進”與“充分利用費用較低的”運輸方式是對立的？難道“經濟較為先進”就應是大量耗用資源，就應使費用較高？
出現以上的、美國不能“充分利用費用較低的鐵路”而大肆發展私人轎車狀況，如前面所講，根本原因是資產階級的利益，而不是所謂“經濟較為先進”。
鐵路、公共汽車等公共客運形式的沒落，不僅是美國冶金資本、汽車寡頭、石油寡頭等的狹隘利益所推動，甚至美國鐵路資產階級也參與推動鐵路客運衰落。
美國資產階級學者帕克，在其書中列出上述美蘇長途客運的表后，就講了美國鐵路資產階級怎樣想法使鐵路客運衰落。他寫道，鐵路“是蘇聯最主要的客運工具，而在美國鐵路客運幾乎完全消失了，這和蘇聯情況成為顯著對照。美國之所以出現這種現象，既要歸因于需要量的降低，也要歸因于鐵路方面有意要擺脫他們辦理虧本客運的義務。不僅火車時刻表把班次減少到了這樣地步，以致很難找到一列火車的搭乘時間對乘客是方便的（即使有這么一列火車的話），而且鐵路公司還采取一切手段來攆走或嚇跑旅客，然后他們便可以跑到州際商務委員會去，以他們的顧客不足為由，請求準予免除法定義務。這類手段包括：取消遠程車次的臥車和餐車設備，不重視盥洗室，移走車站上的行李柜，對旅客的詢問置之不理，把火車離站或到站時間排在清晨一兩點鐘以及確保這趟火車接不上另一趟火車等等。美國市際客車從1958年的1400列降到1970年的488列。另一方面，蘇聯客運業務在車速、車次和舒適以及旅客哩數等各方面都繼續不斷改進。從1957到1967年，營業額增加了一倍” （《超級大國 美蘇對比》227頁）。
國內外很多資產階級學者，熱衷鼓吹市場經濟“自動調節”機制的“美好”。但事實證明，市場經濟由市場強勢主體——企業主（即資產階級）利益，決定行業發展狀況。而這被吹捧為“無形之手”在“自動調節”。美國最強大的資產階級集團——石油財團、汽車財團、鋼鐵財團等都支持發展耗用更多石油、材料的小轎車，因而合伙打擊火車客運，使火車客運衰落。如《超級大國 美蘇對比》所講，相對弱小的鐵路運輸業的資產階級，在其經營的火車客運業受打擊而衰落時，干脆對自己經營的火車客運業進行打擊，使其更加衰敗。這既是為減少虧損，也是屈從于更為強大的石油財團等資本集團的利益要求。美國市場經濟追逐利潤的“自動調節”，使較環保的公共運輸業衰敗；而蘇聯計劃經濟則保證公共運輸業的健康發展。
社會主義和資本主義在交通運輸上的環保差異，還可從美國、蘇聯鐵路機車的現代化的區別上看出來。
一般說來，電氣化的電力機車，其性能優于以柴油為燃料的內燃機車，電氣化是鐵路發展方向。并且機車用電比機車燒燃油更環保。因為水力發電很環保，即使是燒油、氣或煤的火電廠，也能通過余熱利用、廢氣回收處理裝置，來節能并減少污染。而單臺運動的、燒油的內燃機車，卻不可能裝上較完備的余熱利用、廢氣回收處理裝置，以實現節能、環保。因此從技術、環保角度看，使用電氣機車比使用內燃機車更好。
但電力機車用電力，對美國最強大的石油財團的主要商品——油料的銷售量的增大，幫助不大。而使用內燃機車，全用燃油，是美國石油財團希望的。另外，鐵路電氣化需要在鐵路線上安裝電氣線路，也是機車外的很大的投資。而美國在1950年代淘汰蒸汽機車時，不僅火車客運量下降，而且從1945年起，“美國鐵路貨運營業額也逐年降低” ，直到1960年代的有些年份才有所上升（《超級大國 美蘇對比》230頁）。即美國鐵路客運慘淡，鐵路貨運也在抵抗貨運營業額下降的斗爭中掙扎，前景并不看好。此時還搞一次性投資較大的電氣化鐵路，風險較大。并且許多家鐵路公司割據美國鐵路線，線路沿途各地電力公司眾多，以及各地電力價格不一、電力接入等問題，都是電氣化實現較困難。美國鐵路運輸業的資產階級在這種情況下，選擇了以燃油為動力，污染相對較大的內燃機車。
社會主義蘇聯不存在美國石油財團之類的狹隘利益集團，社會主義計劃經濟從最合理利用能源、符合運輸機車發展趨勢，來確定機車類型。另外社會主義統一的計劃經濟下，不存在美國那種許多家鐵路公司割據鐵路線情況，不存在地方電力公司對鐵路的制約風險。這些都使蘇聯選擇主干線路用電氣化來取代蒸汽機車，輔之內燃機車的鐵路現代化方式。到1985年，蘇聯鐵路長度增長到“14.49萬公里，其中電氣化鐵路長度為4.84萬公里”。到1970年代中期，蘇聯“繁忙干線已全部由電力機車牽引……1980年，電力機車牽引占54.9%，內燃機車牽引占45.1%”（徐葵《蘇聯概況》中國社會科學出版社1989年版219、220頁）
帕克寫道：“過去20年中，兩國（美蘇兩國——筆者注）鐵路系統都進行過一次技術革命”，淘汰了蒸汽機車。“美國全部用柴油機車代替時，蘇聯則比較注意電氣化……電氣化最適合蘇聯那樣利用率如此高的鐵路系統” （《超級大國 美蘇對比》230頁）。
據一網上文章講：“2004年美國鐵路客運公司（Amtrak）客運量為2500萬人次，僅占美國長途客運的1．6％。電氣化鐵路僅有1000多km，主要用于長途客運”。也就是說，即使在2004年的美國，“電氣化鐵路僅有1000多km”，只有1985年蘇聯電氣化鐵路長度的1╱40。
主流經濟學家們平時大講不受國家干預的市場經濟具有自動調節作用，會使資源有效利用、配置，從而提高經濟效率，達到現有條件下的最隹效果。但現實是，在任由美國壟斷資本追逐利潤的市場經濟中，不僅使城市充斥著小汽車（因為私人小汽車為主的交通使資本家能賺取更多利潤），使城市交通擁擠，行車速常常極慢（這不僅浪費了人們的時間，也加大了油耗和空氣污染），還使能耗較少、屬于“低碳經濟”的鐵路運輸資源不能得到有效利用。這不僅表現在美國的鐵路長度在近一個世紀來不斷縮短（這表示修建好的鐵路不斷拆毀或棄用，物質財富不斷棄用、浪費），也表現在美國鐵路利用效率不高。美國鐵路利用效率不高表現在擁有世界最長的鐵路，卻不能在長途客運上發揮稍微大一點的作用，也表現在鐵路貨運上，美國鐵路利用效率遠低于蘇聯。
“蘇聯鐵路營業額幾乎比美國多一倍，盡管按哩數計算只有美國的三分之一強……這說明蘇聯是高度利用了現有設備的……車輛周轉非常迅速是利用率達到這個地步的主要原因。在美國鐵路系統中，貨車周轉時間約為15天，蘇聯則不到六天。這種鐵路貨運的加強帶來了很大節約” （《超級大國 美蘇對比》229頁）。因此帕克說，“電氣化最適合蘇聯那樣利用率如此高的鐵路系統”。
資本主義世界里，更環保的公共運輸業在衰敗，耗用更多石油、材料，從而嚴重破壞環境的小轎車運輸，卻在畸形發展。從交通運輸看，作為所謂市場經濟楷模的美國，沒有做到使資源合理有效利用，從而提高交通效率。反而使最有效率，從而耗費資源最少，人均占用路面最少（從而不易使路面擁擠而堵車）的公共交通凋零。這真是對資產階級經濟學家宣揚的市場經濟會使資源有效利用、配置，從而提高經濟效率的謊言的有力批駁。
資本主義制度造成交通擁堵，也必須造成環境污染。資本主義社會造成交通擁堵，是資產階級追求利潤最大化，鼓動人們購買、消費小汽車使資本家的企業產量能擴大，從而使資產階級利潤增大的結果。資本家極力鼓動人們購買小汽車，為此把擁有小汽車和擁有更好的汽車（實際是要你更換新的汽車），說成是生活高品質的標志。
資產階級總要把符合他們階級集團利益的行為，渲染為符合全體民眾利益的行為。日常生活中，資產階級就要利用他們控制的媒體發布的廣告等各種信息，“打動消費者的感情和潛意識”，以使民眾按資產階級的利益要求去購買、消費。“1926年，美國總統卡爾文.柯立芝說過：‘大眾的需求已經幾乎完全由廣告的發展來決定了。……它以強有力的影響決定并改變著人們的吃穿和全國的工作和娛樂”（〔美〕巴格迪坎《傳播媒介的壟斷》新華出版社1986年版第161、162頁）而資產階級通過他們控制的媒體，通過鋪天蓋地的廣告等方式告訴民眾，購買小汽車是現代高品質生活所必需的用具，以誘使人們去購買小汽車，其實是為石油、冶金、汽車等財團利益服務。
保證石油、冶金、汽車等財團追逐利潤的小汽車客運方式造成交通擁堵，增大了空氣污染。同樣，為降低資產階級的成本（即讓資產階級賺取更多利潤）、讓房地產業資產階級賺更多錢的資本主義住房制度，也加重了交通擁堵和空氣污染。相比較，社會主義的住房制度既能保證人們免費獲得居住權，還能減緩交通擁堵和空氣污染。
社會主義生產方式以改善整個社會全體成員生活條件為目的，列寧指出，社會主義意味著“有計劃地組織社會生產過程來保證社會全體成員的福利和全面發展”（轉引自蘇聯科學院經濟研究所編《政治經濟學教科書》三聯書店132）。
經濟生產目的是滿足人民生活需要的社會主義國家（或工農掌權的國家）,其住房建設目的也是滿足人民生活居住需要。在這種經濟制度下,滿足人民生活居住需要,是國家或單位的任務。即國家（或單位）負有解決人民（或職工）住房的職責。
所以,在社會主義經濟制度下,城鎮中,一般由國家或單位建房,再由國家（或單位）免費分配給居民（或職工）居住,人民支付極少量的房租,作為使用住房的代價。而蘇聯時期，“房租平均約占居民家庭收入的3％”（中國社會科學院蘇聯東歐研究所編《蘇聯概覽》中國社會科學出版社1989.246）。蘇聯“低廉的房租只使1╱3的住宅和公用事業經營費用有保證（約占蘇聯居民家庭收入的3％的房租，除狹義的房租外，還包括自來水、電、暖氣、熱水和煤氣等公用事業經營費用——筆者注），而其余2╱3則靠國家動用總消費基金加以彌補”（蘇聯科學院經濟研究所編《蘇聯社會主義經濟史第六卷》東方出版社1986.714）。即蘇聯的房租遠不夠房子的維修和水電氣等費用，所以完全是免費使用（準確說是倒貼錢讓職工使用）。
社會主義社會住房權的獲得不僅免費，而且方便上下班。因為很多職工上下班只是就近來往于單位與鄰近的單位宿舍之間（只有那些配偶既不在同一單位，也不在附近單位的，上下班距離才較遠，需乘公交車）。這樣就近的上下班，不會給城市交通造成壓力，不會造成交通擁堵，也不會有上下班汽車交通行駛的廢氣產生。
而資本主義以住房由市場解決為借口，國家和企業不負責職工的住房，將民眾拋向由資本主宰的、搜刮百姓油脂的房地產市場。民眾只能在外花費大量開支去買房、租房（房租常占工資的20～30%）。再加上資本主義就業無保障，工作單位經常變動，這些都常造成職工住處與所上班地點相距較遠，上下班需乘用交通工具。這也增大了城市上下班交通壓力，促進了交通擁堵。這既浪費了人們大量時間（社會主義社會單位要提供住房，很多職工上下班只需幾分鐘，而資本主義下常常乘車也要花費幾十分鐘），也加大了對油料等資源的浪費，加重了對環境的破壞。因此資本主義充斥著對時間、物質資源的浪費和對環境的破壞。資產階級經濟學極力宣揚資本主義市場經濟能最合理地利用、配置資源，那不過是對資本主義經濟的、違反事實的粉飾。
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