中國的高速公路何時再姓“公”？

中國的高速公路何時再姓“公”？

 作者：冰雪無敵  來源：鳳凰網(wǎng)論壇

    眾所周知，我國在高速公路建設(shè)方面的速度和成就是舉世公認的，創(chuàng)造了諸多世界高速公路發(fā)展的奇跡。我國高速公路的快速發(fā)展，不僅加快了區(qū)域間人員、商品、技術(shù)、信息的交流速度，有效降低了生產(chǎn)運輸成本，在更大空間實現(xiàn)了資源有效配置，拓展了市場，對提高企業(yè)競爭力、促進國民經(jīng)濟發(fā)展和社會進步都起到了重要的作用。而且，高速公路的速度和便利，已經(jīng)走進了平常百姓的生活，正在改變著人們的時空觀念和生活方式。

　　然而，高速公路在帶來巨大經(jīng)濟效益和社會效益的同時，也帶來了對諸如生態(tài)環(huán)境、社會環(huán)境等方面的不良影響。其中，對“貸款修路、收費還貸”這種“中國特色”公路建設(shè)的模式，以及與公路里程的快速增長相伴而生的多如牛毛的收費站，讓人們真切感受到高速公路已經(jīng)不再姓“公”的客觀事實，這在世界公路發(fā)展史上也創(chuàng)造了種種“奇跡”。

　　“奇跡”之一：全世界公路收費長度第一。據(jù)統(tǒng)計，目前全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占了全世界的70%。 2007年2月，世界銀行一份有關(guān)我國高速公路的研究報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是 0.12至0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美國、日本、法國、意大利、加拿大、澳大利亞、西班牙、葡萄牙等國家。面對這樣一個事實，有關(guān)主管部門卻無視中國國情馬上用“世界慣例”辯解說，中國的過路費和德國等發(fā)達國家是相近的。然而，這種辯解最大的漏洞就是犯了這樣一個最低級的計算錯誤，即人均收入和人均GDP！以2005年為例，德國的人均收入是34580美元，居世界第16位，中國是1740美元，居世界103位，德國是中國的20倍；同年，德國人均GDP 是25250美元，是世界第16位，而中國的人均GDP是1100美元，是世界第109位，德國是中國的近23倍！雖然收入差距如此之大，但所交的過路費卻是相同，難道這就是與“國際接軌”？！

　　“奇跡”之二：公路的公益性特征喪失殆盡。據(jù)新華社2007年9月21日消息，中國交通部長李盛霖9月17日在巴黎第23屆世界道路大會上發(fā)表演講說，中國政府1984年出臺的“貸款修路、收費還貸”政策，證明中國收費公路實踐所取得的政策效果是巨大的，符合中國的國情。各國交通部長對于中國在收費公路方面取得的經(jīng)驗表現(xiàn)出濃厚的興趣。讀罷此則報道，筆者倒覺得“各國交通部長”對李盛霖部長的演講“表現(xiàn)出濃厚的興趣”，酷似被耍的猴子一樣被人家耍弄了還自鳴得意。

　　應(yīng)當(dāng)說，高速公路初建時期，實行“貸款修路，收費還貸”政策，人們可以理解和接受。但現(xiàn)實情況若何呢？民情又是若何呢？據(jù)北京市審計局的一份報告顯示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累計收費17億余元，償還貸款等款項后還剩余近6億元。北京市人大代表李淑媛認為，根據(jù)“貸款修路、收費還貸”的原則，京石高速北京段應(yīng)停止收費。不過，代表的建議并沒有得到肯定的回復(fù)。此外，相關(guān)部門已將該路段的經(jīng)營權(quán)授予首發(fā)公司，允許其經(jīng)營到2029年。（2007年7月6日《京華時報》）高速公路還完貸款后已經(jīng)賺了6億元了卻還再收費，而且把收費期限延長到2029年，表明公路的公益性質(zhì)已經(jīng)喪失殆盡，難道這就是各國交通部長“表現(xiàn)出濃厚興趣”的中國在收費公路方面取得的“巨大效果”和“成功經(jīng)驗”？！

　　“奇跡”之三：收費綿綿無盡期。“貸款修路，收費還貸”在公路設(shè)施短缺、公路需求集中的特殊環(huán)境下，不失為一種建設(shè)方式。但在諸如京石高速公路北京段已經(jīng)賺了6億元之后為何還再收費，并且要經(jīng)營到2029年甚至更長時間？近期權(quán)威媒體又爆出了這則新聞：首都機場高速公路當(dāng)初立項時定為 “政府收費還貸公路”，其特征是不以營利為目的，貸款全部還清后就應(yīng)停止收費。但建成收費3年多后，該公路的性質(zhì)“自覺”轉(zhuǎn)為“經(jīng)營性公路” ，并重新核定了30年的收費權(quán)。有關(guān)取消首都機場高速的呼聲及報道已十年有余，首發(fā)公司就像絕緣體一樣充耳不聞，其副總宣稱“高速收費有利于緩解交通擁擠”，并揚言“就是收上100年費也行”！（ 6月30日人民網(wǎng)）中國收費公路違規(guī)收費、超期收費已經(jīng)成為一個突出問題。比如，貴陽市的一條公路，建設(shè)投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多！

　　另有數(shù)據(jù)顯示，廣東省74個公路收費站中，預(yù)計還貸期超過30年的收費站有33個，占45%，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站竟達756年！在現(xiàn)實中我們還看到這樣一種事實，不僅這種收費杳無期限，而且一些公路收費站間隔違規(guī)。根據(jù)我國法律規(guī)定，非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里，而西部地區(qū)有的收費站相距僅10公里左右！難道這就是“中國特色”的公路發(fā)展模式和發(fā)展方向？！

　　“奇跡”之四：收費公路亂象叢生。去年6月27日，審計署審計長李金華在向全國人大會常委會報告2006年度中央預(yù)算執(zhí)行和其他財政收支的審計情況時介紹說，對收費公路的審計調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中國收費公路在建設(shè)、運營和管理等方面存在以下突出問題：第一，部分公路違規(guī)收費，增加社會負擔(dān)。審計調(diào)查發(fā)現(xiàn)，16省（市）在100條（段）公路上違規(guī)設(shè)置收費站158個，截至2005年底違規(guī)收取通行費149億元；7省（市）提高收費標(biāo)準(zhǔn)，多征收通行費82億多元；12省（市）的35條經(jīng)營性公路，由于批準(zhǔn)收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數(shù)倍乃至10倍以上，成為“高價公路”；第二，一些地方過度依賴貸款建設(shè)收費公路，債務(wù)負擔(dān)偏重。“十五”期間（2001－2005年），除北京和上海外，15省（市）新增的二級以上公路，有67％為收費公路。截至2005年底，云南、四川、黑龍江、重慶4省（市）的收費公路占二級以上公路的比例均超過了80％；第三，部分收費公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓不規(guī)范，造成國有資產(chǎn)重大損失。審計抽查10省（市）106個公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓項目發(fā)現(xiàn)，地方政府越權(quán)和違規(guī)審批的項目有64個；部分轉(zhuǎn)讓資金來源不合規(guī)，18個轉(zhuǎn)讓項目獲取的243億元資金中，有170億元是受讓方用被轉(zhuǎn)讓公路作質(zhì)押獲取的銀行貸款支付的；一些項目招投標(biāo)流于形式，不經(jīng)評估或壓低轉(zhuǎn)讓價格，造成國有資產(chǎn)損失。這種亂象產(chǎn)生的結(jié)果，一方面嚴重影響了公路的利用率和運輸效率，加大了相關(guān)產(chǎn)品的運輸成本，阻礙了資源的優(yōu)化配置和地區(qū)之間的分工協(xié)調(diào)發(fā)展，制約了我國的經(jīng)濟發(fā)展；另一方面高速公路也是腐敗扎堆的部門。近年來，“修建一條高速公路，倒下一片干部”，“道路通車，廳長落馬”之類現(xiàn)象，堪稱交通領(lǐng)域一景。統(tǒng)計顯示，近年已經(jīng)有四川、貴州、新疆、廣東、廣西、湖南、安徽、江蘇、北京等省份的20多名交通廳長“落馬”，其中河南許漯高速公路使連續(xù)三任省交通廳長“前腐后繼”，鋃鐺入獄。

　　從沈陽到山海關(guān)高速公路中有一段50公里的路，竟倒下62個貪官。難道這不算世界奇跡？！

　　“奇跡”之五：高速公路業(yè)成為暴利行業(yè)。據(jù)報道，申蘇浙皖高速公路有限公司在浙江省湖州市勞動力市場內(nèi)設(shè)攤招聘高速公路收費員，現(xiàn)場被圍得水泄不通，許多人懷揣報名表，從凌晨開始就排起了長龍。計劃招聘147名收費員，引來了1600多人報名，而大學(xué)畢業(yè)生就有700多名。工作人員介紹，如此火爆場面在該市招聘市場很少見到。（《中國青年報》2006年7月14日）高速公路收費員招聘，竟讓眾多大學(xué)生趨之若鶩，其報名熱度甚至超過公務(wù)員報考，這種場面絕對不偶然現(xiàn)象，其背后暗含的隱喻是，工作穩(wěn)定，福利高，特別是壟斷單位已漸漸成為大學(xué)生就業(yè)的追逐目標(biāo)。這個崗位別說令普通百姓羨慕不已，就連廳局級干部也想為之“辭職轉(zhuǎn)行”。在江蘇省召開的一次會議上，省交通廳的一位副廳長說：“我也想去高速路上做收費員呢！”（《成都日報》2005 年9月7日）雖然這位交通廳領(lǐng)導(dǎo)說的是一句玩笑話，但是事出有因。據(jù)透露，該省一些公路收費部門普通收費員的月薪竟然達8000元，多的超過萬元，更不用說平時的福利了。近萬元甚至超過萬元的收入，比廳級干部都高出許多！這就是為什么大學(xué)生卻要爭當(dāng)被網(wǎng)友戲稱的“路匪”的內(nèi)在原因了，因為中國高速公路業(yè)已成為特征非常明顯的暴利行業(yè)！據(jù)新華社2004年6月30日報道，江蘇省委原組織部部長徐國健因賣官被“雙規(guī)”，經(jīng)中共中央批準(zhǔn)，免去徐國健的中共江蘇省委常委、委員職務(wù)。據(jù)查，徐國健賣官單筆最大收入，是由原江蘇省交通廳廳長章俊元提供的，數(shù)額為200萬元。

　　也就是說，一個交通廳廳長的位子值200萬元，那么，一任交通廳廳長在任需要“賺”多少錢才能不虧本?這200萬元又是從何而來?南京市檢察院反貪局偵查一處處長方賢國、偵查員李文宏說：

　　“高速公路建設(shè)是典型的資金密集行業(yè)，例如滬寧高速公路，每公里造價高達2，400萬元以上，平均每米至少要2.4萬元。”這不由得使筆者再次想起馬克思的如下名言：有30%的利潤，人就會鋌而走險；有100%的利潤，就會踐踏人類良知；有300%的利潤，就會冒著被絞死的危險去為之！

　　“奇跡”之六：“徒見金，不見人”，高速公路已成經(jīng)濟發(fā)展的“攔路虎”。在高速公路收費問題上，各級交通主管部門可謂使出渾身解數(shù)，既有某某政府批準(zhǔn)的紅頭文件抄寫在收費站點的突出位置以虛張聲勢，又有高科技的收費手段，加之堅持“一車一桿”鳥飛不過的收費剛性原則，“徒見金，不見人” 的古典鬧劇不時上演。6月30日，廣西省桂林平樂縣一輛載著危重病人的救護車，被特批開上一段尚未正式開通的高速公路。不熟悉路況的司機，一路駕駛一路尋找出口，找到出口后卻因收費問題不得不停留7分鐘。危重病人被送到醫(yī)院后，因搶救無效死亡。家屬認為，因收費站的耽擱導(dǎo)致病人失去了搶救的黃金時間；桂柳高速公路桂林收費站則稱，收費員是按規(guī)章制度辦事。對此，一些桂林市民認為收費站“不近人情”，收費員再怎么堅持規(guī)章制度，也應(yīng)以人為本，將搶救生命放在第一位，讓載有危重病人的救護車先通過再報告領(lǐng)導(dǎo)又何妨？畢竟“人的生命只有一次，救人是最重要的。”（7月8日新華網(wǎng)）此前，另有報道說，類似的事情還發(fā)生在遼寧的某高速公路收費口，一輛120救護車要通過收費站，但是，因為出診的醫(yī)生護士司機口袋里都沒有十元錢的“過路費”而被卡在收費處十幾分鐘，等湊夠了過路費，趕到現(xiàn)場，心臟病人早已錯過了救治良機而失去了生命。現(xiàn)在只要留心觀察一下便不難發(fā)現(xiàn)，遍布全國的設(shè)卡收費公路，不僅使公路收費陷入“徒見金、不見人”的狂熱，也成為影響我國經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的“攔路虎”！過去，人們只有在《水滸傳》等古典名著中才體會到“李鬼”等亡命之徒以“此路是我開”為由，向過往行人勒索“買路錢”的惡劣行徑，不曾想，時至今日，人們切身感覺到的竟然是處處都以“收費還貸”為由公開“合法”地要過往車輛“留下買路錢”的現(xiàn)代版“李鬼”，這究竟是歷史的進步還是歷史的倒退？!因此，在目前坐地收銀、“留下買路錢”幾近瘋狂的中國高速公路背景之下，對中國社會經(jīng)濟的健康發(fā)展到底是促進還是阻礙，不是昭然若揭了嗎？！

　　本來，高速公路基本上可以被看作是一種由國家所提供的公共產(chǎn)品而非私人產(chǎn)品，公眾對公共產(chǎn)品的分享主要是通過納稅來實現(xiàn)的。然而，現(xiàn)在再叫“公路”這個詞，竟然使人們感覺到十分陌生和不可思議，繼而又覺得它仿佛不再存在。如果再叫“公路”的話，或許會有人說你用詞不當(dāng)了。因為目前對“公路”概念的詮釋，它大多不是指免費提供的公共品了，而是有償提供的私人品，不然，沒有“賣路”，何來那么多的公路收費員？！

　　或許，當(dāng)中國的交通部長津津樂道、慷慨激昂地向各國交通部長們介紹中國“特色”公路建設(shè)“經(jīng)驗”的同時，卻有意或無意忽視了與“各國交通部長”相互交流學(xué)習(xí)的難得機會，沒有抓住矛盾的主要方面，沒有按照“一分為二”的哲學(xué)思維去分析事物現(xiàn)象和本質(zhì)之間的聯(lián)系與區(qū)別。比如，美國是世界上高速公路里程最多的國家，但其收費公路所占比例卻少之又少，根源就在于，1956年，美國通過了《聯(lián)邦資助公路法案》，確立了高速公路投資管理的框架。根據(jù)這一法案，美國州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資，避免了市場化融資的功利性侵擾，使公路的公共產(chǎn)品特性得以保全。據(jù)美國公路管理局統(tǒng)計，2003年美國高速公路總里程為9萬多公里，而其中收費里程僅為7800多公里，約占總里程的8.8%。高速公路資金來源基本上是聯(lián)邦政府的稅收，僅通過對一些年久失修的高速公路收費以用于維護和保養(yǎng)。美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義。又如，我國的近鄰日本，高速公路遵循按行駛里程收費的原則，全國統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。其中，高速公路收費可以打折，各種打折方法堪稱特色。例如，在高速公路上行駛里程超出100公里的部分可優(yōu)惠25%，超過200公里則超過部分可優(yōu)惠30%等，一旦通行費總收入足以償還總費用，高速公路就免費通行。諸如此類還有很多，對我國高速公路建設(shè)與管理確有不少可資借鑒之處，甚至有的可以采取“拿來主義”為我所用。

　　綜觀世界公路發(fā)展史，公路收費在任何國家任何時代，都不允許其挾壟斷地位去損害民生民權(quán)，進而為少數(shù)利益集團牟取暴利的行為！其中最大的原則，就是還公路公益和公用的本質(zhì)，以確保公路的公益性特征不被扭曲，最終惠及民眾，惠及社會經(jīng)濟的長遠發(fā)展。因此，消除目前高速公路收費亂象叢生現(xiàn)象，逐步回歸公路這個公共產(chǎn)品的本來面目，讓公路真正復(fù)歸姓“公”，才是中國公路改革的正確方向和各級政府義不容辭的責(zé)任。

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