今天下午在南海的臺風中，搭載160位香港大中學生的C919商業(yè)包機航班完成了香港-上海航線的飛行，稍早前“上海-廣州”航線測試飛行也順利完成，一同為C919的正式投入商業(yè)運營一周年畫上了圓滿句號。
在這一年當中，商飛和東方航空合作啟動了“上海虹橋-北京大興”，“上海虹橋-成都天府”，“上海虹橋-西安咸陽”三條航線。包括筆者在內的30多萬旅客，乘坐國產大飛機平安完成了自己的旅途。至此，從2006年開始立項，2008年正式上馬的國產大飛機，進入了穩(wěn)定商用的新階段，也完成了江上舟先生的夙愿。
筆者乘坐C919從北京飛往上海時拍攝
整體體驗來說，C919最大的特點就是無縫，也就是它和你熟悉的任何一架波音或者空客的干線機，沒有絲毫的乘坐差異。都是同樣的兩人機組，同樣的乘務員配置，傳統(tǒng)的兩排制公務艙和3+3布局的經濟艙。但是一切的一切又在提醒你，這是架中國飛機。
而從虹橋機場落地后，因為是遠機位，繞場一周的體驗中會再次提醒你，從外觀上看C919與A320和波音737真的不一樣。從航程上來說，國內大部分航線的里程在1500公里左右，標準型4000公里航程單次飛一個往返再維護綽綽有余。而遠程型5500公里的航程，已經足以覆蓋中國大陸目前最長的“南京-喀什”直飛航線，畢竟國內航線飛這么久也是夠嗆的，如果能在喀什經停，C919可以飛到圣彼得堡。
此刻，波音因為737max的一系列問題正在讓該公司遭受有史以來最大的危機，即使在國內CAAC初步放行了max交付的情況下，因為波音本身的質量隱患，使得公司依然處于信任危機當中。
目前波音積壓的近5000架飛機，還需要一個漫長的交付期才能交付完畢，而新的除冰系統(tǒng)的bug，還需要一段時間解決，這就影響了客戶繼續(xù)采購新機的熱情。這已經在最近幾年內給波音造成了上百億美元的經濟損失。
卡爾霍恩曾在去年對波音的股東們表示，“在過去的幾年里，我們提高了質量流程的嚴格性，聘請了數以萬計的工程師和機械師……最重要的是，我們努力營造一種敢于直言并透明地提出任何問題的文化，以便我們能夠為未來做好準備。”就在這段言論發(fā)表的一周后，波音向阿拉斯加航空交付了一架737MAX9飛機，正是在2024年1月5日在飛行中發(fā)生艙門爆裂的那一架。門都能掉，這架飛機還有什么是不能掉的？
而空客這邊持續(xù)受到了PW公司的齒輪傳動航空發(fā)動機的故障影響。當初PW公司第一個在中大型噴氣式發(fā)動機上實用化了齒輪傳動技術，并且利用這個技術可以大幅減少燃油消耗以及二氧化碳排放作為系統(tǒng)買點，吸引用戶購買以降低航班整體的商業(yè)運營成本。
目前除了空客A320neo系列之外，空客龐巴迪的A220系列和巴西航空的E系列支線客機同樣受到同類故障的影響。這就導致了相關航司本來是圖發(fā)動機省油和可靠才會選擇空客飛機和PW發(fā)動機，但是現在PW公司的發(fā)動機需要額外的維護，就不是什么好事情了。
要說起來，A320neo和737max這兩款機型可算是C919異父異母的親兄弟，是C919第一個在業(yè)內引入先進發(fā)動機（法美合資CFM公司的leap1c發(fā)動機），才開始了飛機制造商之間新一輪的窄體機技術競賽，空客緊隨其后立項了A320neo，然后才有了737max系列。無數磚家都罵過C919的1c系列是整個leap家族當中最重的，但實際上這是因為商飛采購了CFM的發(fā)動機短艙整體解決方案，而另外兩家只選擇了發(fā)動機。
現在已經不是當年那個仿制運十追趕707的年代了，我國的工業(yè)能力有了很大的進步。比PW現有型號大得多的國產CJ2000型35噸級發(fā)動機，也在進行齒輪傳動相關技術量產的準備。連發(fā)動機核心葉片這么重要的東西，國產貨都占據了比較高的全球市場占有率。
運十作為一款部分仿制波音707的飛機，受困于當時國內基礎工業(yè)水平的落后，很多細節(jié)都是急就章。而在工業(yè)布局上，也沒有做到真正的全國一盤棋，整個項目從最初的類似圖104的一款中型噴氣式客機，一步一步加碼到了最后，要在“一年之內制造出毛主席周總理專機，可以從烏魯木齊直飛7000公里達到歐洲的明燈-阿爾巴尼亞”這個完全不考慮實用性和經濟性的，在技術上也基本不可能實現的設計指標。最后，國家斥巨資5.8億人民幣在上海建設的大量配套工廠，因為這樣那樣的原因，被迫回產汽車配件和精密儀表。
而運10所安裝的渦扇8發(fā)動機，實際上是707上的JT3D的仿制型號，立項于1970年，初代批次完成于1975年，最后和原裝的美制JT3D混合裝機在國內的波音707和運10上進行驗證飛行，但并沒有走完全部的取證和維護流程。而同時期花費巨額外匯引進的“斯貝”發(fā)動機，在倉庫里躺了十幾年，導致90年代開始重新仿制的時候，這款發(fā)動機已經早已落后。這對難兄難弟，就這樣錯過了中國民航事業(yè)的第一個春天。
而之后的20年里，麥道的參與則讓中國民航事業(yè)一方面在重建自己的版圖，一方面錯過了最好的20年，在這20年當中，因為中國改革開放經濟騰飛和1985年以后民航事業(yè)的體制改革，國內航線需求大增，而這個時候國內能拿出來的僅僅是安全系數不足的運-7，上飛曾經一度組裝過一批MD82和MD90，但是麥道項目在12年的過程中，只維持了37架的組裝產量，隨著麥道被波音收購，撤回了投資，項目也不得不停擺。
有一部分人說，如果當時再給5000萬，運10也許就能堅持下去，但是歷史沒有如果，很多老一輩航空人只能帶著不甘心，與世長辭，這也就是商飛那句永不放棄的格言的來由吧。
直到2003年，當時兼任國家重大專項組組長的江上舟博士提出，應該要在重大科技問題上下大力氣，拿出了已經準備好的國家重大科技專項計劃。今天開花結果的大飛機，14納米以下先進集成電路設計與工藝，探月與登月，可控核聚變等等一系列項目都從此一夜轉正。
ARJ21作為先行者，實現了對麥道82的替代，而這實際上也只是在美國人的系統(tǒng)架構上應用俄羅斯/烏克蘭的氣動布局，練手做出的一款中國產飛機。通過12年的奮戰(zhàn)，ARJ21最終在2015年交付給了他們的第一家運營商——成都航空。在此之后經過漫長的爬坡，截至2024年5月一共交付了139架。
這已經遠遠超出了當初國內組裝麥道的成就，更重要的是，它為中國民航事業(yè)從頭走通了研發(fā)，試驗，取證和最終運營一款支線飛機的全流程，也為當初沒能活下來的運10完成了最后的注腳。
2007年，C919立項，而后用了9年時間造出了原型機，又用了6年的時間完成了從會造到能飛的過程，相比胎死腹中的4發(fā)運10，C919是從0開始邊學邊干，完成了一款商用主流干線機的研發(fā)，試驗，取證和實際運營。
這實際上是運10不可能完成的。當初運10在國內首次投入使用的有限元計算可靠性仿真結果僅能保證200小時的理論安全時間，這還是在張行教授克服了大量技術條件不足的情況下得出的。最后到下馬為止，運10驗證機恰好飛行了約170小時，航程約10萬公里。而C919飛了近萬小時，攢下了近千萬公里的飛行數據，其工作量不可同日而語。
當初江上舟博士在項目書上寫下的，我們要有一架到2025年依然不落后于主流水平的干線客機的誓言，今天已經順利完成了，只可惜江上舟博士因為癌癥和長期超負荷工作，因病去世于2011年，他在臨終前還在惦記中芯國際和商飛，沒能看到這一天到來。
商用產品與軍用產品最大的區(qū)別就是要在市場競爭當中靠絕對性能換取足夠的超額回報，如果性能不行，就不得不降價，打價格戰(zhàn)；或者像今天的美國對中國工業(yè)品一樣，搞完全的閉關鎖國，我們今天也在依靠航空產業(yè)帶動國民經濟的發(fā)展，航空工業(yè)正在復刻汽車工業(yè)曾經走過的道路。
只可惜這方面我們還是第一次。正如某位業(yè)內朋友所說，我們的航空產業(yè)今天只能做到利用別人的產業(yè)能力，商飛的行業(yè)拉動能力遠不如當初的空客，盡管空客是和上飛同期建立的公司，從目前對產業(yè)鏈的拉動效應來看，在投入相當的情況下，C919和A320neo相比還有很大的欠缺。不過現在欠缺沒關系，重要的是這一課我們要在往后二十五年中的寬體機市場上繼續(xù)補回來。
當前我國的航空公司運營了至少600架寬體客機，以空客的A330和A350為主，預商業(yè)估計，到2050年中國的寬體機需求還將會增加到1500架左右，其中會對航程12500公里的280以上座位級別大型客機和6000公里以上里程的大型全尺寸貨機需求巨大。按規(guī)劃C929大概在2031年左右交付，按商業(yè)壽命算，基本可以滿足到2050年的國內市場需求。
而實際上海外用戶同樣有類似的需求，特別是埃塞航空和越捷航空這樣的新興巨頭，雖然他們可能規(guī)模不是很大，但是通過有效的運營策略，已經成為了地區(qū)市場的佼佼者。更別提一帶一路倡議下一部分國家的航空物流產能需求正在快速增加，高效，安全，環(huán)保的大型機從來都不是白象，而是真正的超級大國效率倍增器。
五一期間乘坐C919時，筆者不由得想起毛主席那句話：“讓他們去說我們這樣不行那也不行吧，中國人民的不屈不撓的努力，必將穩(wěn)步地達到自己的目的！”。
新中國從建國時的一窮二白篳路藍縷走到今天成為全球最大產業(yè)鏈最全的超級工業(yè)國，從依賴外部技術輸入到不斷在各領域實現獨立自主，從以運十為代表的早期工業(yè)項目的坎坷彎路到現在C919的成功，離不開革命先輩們打下的堅實的社會主義國家基礎與整個中華民族七十五年來的艱苦奮斗。
以2018年貿易戰(zhàn)為分界點，面對美國的科技封鎖與脫鉤政策，中國終于進入了工業(yè)建設最緊要的關頭，既要在那些被封鎖的人類工業(yè)體系中最復雜的部分取得全面的主導權，又要完成真正內循環(huán)體系的建立，同時要預防西方那樣工業(yè)空心化的現象出現。縱觀人類社會史，這樣艱巨的任務都是史無前列的。
我們可以有別的選擇嗎？歷史和現實早已清楚寫出了答案。只有將前人的信念堅定傳承與實現，中國人七十五年來的奮斗心血才不會白廢，我們才能避免和愈發(fā)無力阻止去工業(yè)化的西方一道沉淪，為全世界找到一條新的道路。
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