國有企業(yè)，由于激勵機制的扭曲和管理體制的約束，一定產(chǎn)生的是短期行為，不可能有積極性創(chuàng)新。創(chuàng)新是先虧損，熬過很長時間才可能盈利，國有企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人不可能有這樣的耐心。如果你仔細瞭解一下，國有企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人幾乎不考慮叁年以后的事情。十年樹木一年種草。國有企業(yè)連栽樹的積極性都沒有，只有種草的積極性。
更嚴重的是，國有企業(yè)的存在嚴重阻礙著民營企業(yè)的創(chuàng)新。
——張維迎：《市場的邏輯》408~409頁
拜讀張維迎大作《市場的邏輯》，總感覺納悶兒。中國的航天、水電、鐵路、電網(wǎng)都是大國企，有目共睹。譬如目前世界領(lǐng)先、平穩(wěn)高效運行的高鐵，“在2004~2006年的大規(guī)模引進之后，中國再沒有全套引進過外國車型，但中國的高鐵技術(shù)卻在后來的幾年中發(fā)展迅速”。路風(fēng)2013年預(yù)言已實現(xiàn)：“只要堅持自主創(chuàng)新的道路，當(dāng)中國高鐵建設(shè)的規(guī)模和速度領(lǐng)先世界之時，必定出現(xiàn)中國高鐵技術(shù)領(lǐng)先世界之勢。”
中國過去自主研製水電機組最大32萬千瓦，在龍羊峽。叁峽電站“以市場換技術(shù)，再以技術(shù)佔領(lǐng)市場，”1996年左岸14臺70萬千瓦機組全部外商中標，合同規(guī)定讓哈爾濱電機廠和德陽東方電機廠1997年起參加半數(shù)的零部件製造，外商出售專利和數(shù)據(jù)軟件包；到2004年右岸12臺，哈電集團和東方電機拿下其中八臺；2007年“地下電站六臺機組的國產(chǎn)化程度更高。……中國人，用了七年時間，跨越了30年的技術(shù)差距。自叁峽起，中國水電裝備一躍而起。”
一步一個腳印，國產(chǎn)化機組后來居上。工程院院士見證中國水電提速：“當(dāng)時在叁峽左岸，哈電機還只能做一個寂寂無聞的分包商，而在叁峽右岸機組製造中，哈電機以其‘獨門絕技’，實現(xiàn)技術(shù)上的兩大突破 ——開發(fā)的優(yōu)質(zhì)新型轉(zhuǎn)輪為機組提高了穩(wěn)定性，攻克了水輪機高部分負荷壓力脈動帶的難題；全空冷技術(shù)的應(yīng)用，打破了國外水電強國對全空冷水輪發(fā)電機極限出力為60萬千瓦的設(shè)計理念，開創(chuàng)了大容量全空冷發(fā)電機運行的新時代。”截至2017年“國外額定功率最大的水輪發(fā)電機組為70萬千瓦級，全球在運行的70萬千瓦以上機組共99臺，而我國已投入運行的70萬千瓦級以上水輪發(fā)電機組達到76臺”——全球最大機組近八成在中國。其中哈電集團研製、2014年全面投產(chǎn)發(fā)電的向家壩80萬千瓦機組，是當(dāng)時“世界上已投運單機容量最大的機組。”
再接再厲齊頭并進，哈電集團、東方電氣集團自主研製全球單機容量最大的百萬千瓦機組，勇攀“水電珠峰”。2021年6月金沙江白鶴灘首批百萬千瓦機組併網(wǎng)發(fā)電，2022年底16臺機組全部投產(chǎn)發(fā)電。“從叁峽工程70萬千瓦機組，到溪洛渡水電站77萬千瓦機組，再到烏東德水電站85萬千瓦機組，最后到白鶴灘水電站100萬千瓦機組，數(shù)字上是一個簡單的遞進關(guān)係，但實際上是一個長期論證、自我革新與不斷實踐的過程。”
這些改革國企的創(chuàng)新發(fā)展，把跨國公司師傅遠遠地甩在了后面，世界有目共睹，幾十年來，就靠北大張教授“一年種草”的勁頭？
一、空中客車逆風(fēng)啟航
也許這些中國企業(yè)都夠不上國際慣例，不能作數(shù)。時逢國產(chǎn)大飛機C919商業(yè)啟航，遙想當(dāng)年歐洲空中客車從無到有的歷程。
1、創(chuàng)造條件也要上
“空中客車Airbus計劃始于1965年，當(dāng)時法國和德國政府開始討論組建一個財團，以建造歐洲的大容量短途噴氣式運輸機。1966年，法國、德國和英國官員宣佈，Sud Aviation（法國）、Arge Airbus（德國航空航天業(yè)公司的非正式集團）和Hawker Siddeley Aviation（英國）將合作研發(fā)一種300座的短途客機。”為什么法、德、英叁國政府會發(fā)起并且不遺余力地推動這一合作設(shè)想？Airbus官網(wǎng)寫得清楚明白：
在整個1960年代，法國Sud Aviation公司和英國飛機公司（British Aircraft Corporation，BAC）等公司都計劃推出新飛機，以滿足航空旅行需求的增長。Sud Aviation的Galion將是一架200座的寬體客機，BAC則談到了類似容量的BAC 2-11。英國的Hawker Siddeley Aviation計劃推出一款雙引擎加長型叁叉戟。
英國Hawker Siddeley Aviation還與法國公司Nord Aviation和Breguet聯(lián)合研究了一款名為HBN 100的寬體飛機。然而，越來越明顯的是，如果所有這些飛機都被製造出來，它們之中沒有一款能夠賣到足以生存的銷量水平。
它們將在同一市場上相互競爭。歐洲只有將存在于各個公司和國家的大量人才和專業(yè)知識整合到一架飛機中，與佔據(jù)世界市場80％以上的美國直接競爭，才有希望取得成功。
——筆者黑體加重；AirBus網(wǎng)站“early days, 1967”條目
有了與美國大飛機競爭的既定目標，也有了整合歐洲人才和技術(shù)的大方向，空中客車，沒有條件創(chuàng)造條件也要上。
“從1967年7月簽署諒解備忘錄到1969年5月正式簽署A300啟動協(xié)議期間，空客這個大膽而有遠見的企業(yè)幾度面臨折戟沉沙。”譬如，一再面對“雙引擎客機無法在長途飛行中安全運作”的質(zhì)疑；又如“歐洲主要航空公司正在修改其乘客增長預(yù)測”，空客團隊“響應(yīng)市場需求”設(shè)計了縮小版A300B載客250人；隨著項目成本不斷上昇，更大的打擊可能是“英國的重大撤煺”，幸虧有“德國挺身而出……德國人將空客視為重建其二戰(zhàn)期間遭到破壞的民航業(yè)的機會。”為什么德國心甘情愿接下燙手山芋？“德國航空工業(yè)的創(chuàng)新可以與其任何一個對手相匹敵，但是在二戰(zhàn)期間，他們的工業(yè)曾經(jīng)遭受到嚴重的破壞，現(xiàn)在他們還只是正在慢慢地從地上爬起來而已。”
英國人盯著高昂的開發(fā)成本“急流勇煺”，法國政府中也不乏趁勢煺出的聲音。奈何碰上了硬茬兒，空客首任CEO“齊格勒直言不諱地告訴法國交通部長讓·查曼：‘停止空中客車就是讓叁萬名工人失業(yè)，其中大部分是法國人。你愿意為此承擔(dān)責(zé)任嗎？’威脅消失了。”法國的立場堅定了。
1969年，英國政府煺出該計劃，一個月后，法國和德國簽署正式協(xié)議，空客項目進入建設(shè)階段；負責(zé)飛機機翼的英國公司Hawker Siddeley仍是分包商。1970年12月，空中客車工業(yè)公司正式成立GIE（共同經(jīng)濟利益集團），由法國的Aerospatiale和德國的Deutsche Airbus各佔50％。1971年，西班牙的Construcciones Aeronáuticas SA（CASA）以4.2％的份額加入，西班牙成為叁個創(chuàng)始國之一。
1977年，空客項目僅剩的英國分包商Hawker Siddeley與其他幾家英國公司一同被國有化，組成一個政府企業(yè)集團——British Aerospace英宇航（后來的BAE系統(tǒng)公司）。1979年，英宇航作為真正的合作伙伴加入空客，持有20％股份。2000年，除英國BAE系統(tǒng)公司外的所有其他合作伙伴都合併為歐洲航空防務(wù)航天公司（EADS），EADS獲得空客80％的股份。第二年，空中客車GIE被一家私營企業(yè)取代。
2、“操作靈活、使用方便的企業(yè)結(jié)構(gòu)形式”
為了提高在戰(zhàn)略性行業(yè)的競爭力，幾國政府出面簽署協(xié)議，咬緊牙關(guān)持續(xù)提供融資，還無縫銜接用上了新鮮出爐的法式獨特合伙形式GIE——共同經(jīng)濟利益集團。
空中客車財團是一個GIE，它是一個1960年代中期根據(jù)法國法律建立的一種商業(yè)伙伴關(guān)係形式，其目的主要在于幫助種植葡萄釀酒者。這種GIE是一種操作靈活、使用方便的企業(yè)結(jié)構(gòu)形式，……GIE不是一個公司，因此它能夠規(guī)避應(yīng)該由公司承擔(dān)的許多責(zé)任，例如，它不必公開賬目，也不必納稅，除非它自己愿意那么做（毫無疑問，空中客車并沒有那么做），它只是簡單地將其成員的利益集中到一起，而其所獲利潤則根據(jù)各成員公司在企業(yè)中所佔有的股份多少按比例分配。
——筆者黑體加重；林恩：《空中對決》151頁
直到1994年——空客項目正式運作25年后，開始“商討把空中客車改制為一個有限公司的可能性，……而盡力發(fā)展成為一個正常的經(jīng)濟實體。”空客GIE運作超過30年，2001年才終于正式改制為私營公司。體現(xiàn)政企分開，產(chǎn)權(quán)明晰？
3、從無到有，日益發(fā)展壯大
“1972年10月28日，全球第一架寬體雙引擎商用飛機——A300B1開發(fā)型飛機MSN 1在圖盧茲進行首飛，邁出了改變現(xiàn)代航空面貌的第一步。”1977年A300銷售終于取得重大突破，“對歐洲航空航天工業(yè)的死刑判決已經(jīng)被推遲了。”2022年，A300首飛50週年紀念。
1985年A300∕A310型飛機攫取了寬體飛機市場44.5％的份額，1986年A320又以銷售量一百架的業(yè)績打入窄體飛機市場，先后兩次將美國麥道公司擠到了第叁名。1987、1989年，空客分別以47.9％和49％的市場份額在寬體飛機市場兩度擊敗波音，創(chuàng)造歷史性時刻。
到1992年時，空中客車的經(jīng)歷已為歐洲公司的成長指明了方向。20年時間只是工業(yè)史上一瞬間，空中客車工業(yè)公司成功地恢復(fù)了歐洲民用飛機製造業(yè)在市場上應(yīng)有的地位。
——林恩：《空中對決》204頁
1994年“空中客車公司現(xiàn)在已經(jīng)實現(xiàn)了市場佔有率30％的目標，”新的目標是“佔領(lǐng)50％以上的民航飛機市場。美國人將被擠到不得不屈居第二，而空中客車公司將佔據(jù)這個工業(yè)的統(tǒng)治地位。”
圖~1：波音空客民機存量訂單對比，2021年12月
註：“（左圖）空客對波音在單通道民機的市場端已經(jīng)佔據(jù)了明顯的優(yōu)勢，……（右圖）波音憑藉更大的777X以及貨機的傳統(tǒng)優(yōu)勢在寬體領(lǐng)域仍然領(lǐng)先空客，同時也在面臨空客A350~1000與A350F貨機的有力挑戰(zhàn)。”（〈一圖讀懂波音空客的市場競爭〉，航空產(chǎn)業(yè)網(wǎng)2022年10月3日）
輝煌成就的另一面，空客經(jīng)歷了數(shù)不清的跌爬滾打。只要想想叁、四個國家合伙，連賬目都不用公開，各股東背后是各國的政府、工會和選票，還有“準成員”荷蘭和比利時，且不說高精尖技術(shù)研發(fā)和打拼市場銷售的壓力山大，僅官方語言五花八門如何落實到內(nèi)部溝通正式文件已是一個難題。再看英國“出走”十年，歸來仍要“小心翼翼地研究英宇航和羅·羅公司彼此衝突的要求”，最終平衡結(jié)果如走鋼絲、繞口令——英國的國家航空公司British Airways英航謝絕空客、堅持購買波音757裝備英國羅·羅引擎，同為國有企業(yè)的英宇航則加入空客、拼搶全球銷售份額。
A320的案例也許最有代表性：為研發(fā)生產(chǎn)窄體客機與波音737及DC~9型飛機競爭，最初的方案甚至是空客各參與國（也可能有新的國家加入）以新的協(xié)議和體制再組另一家聯(lián)合歐洲運輸公司！空客1980年代初在市場的成功為自己爭得上馬A320的機會，隨后各國又就出資金額和方式、如何在各國間分配新型飛機的研製工作開始討價還價，“經(jīng)過一年多的爭吵后各方達成了一個妥協(xié)方案：A320的生產(chǎn)將基本按照與A310和A300飛機一樣的流程在各國分別實施。”
從無到有，A300站穩(wěn)腳跟開始，披荊斬棘，空客家族日益發(fā)展壯大，與美國客機分庭抗禮。（參見圖~1空客和波音訂單對比）回過神來，曾經(jīng)佔據(jù)世界市場80％的美國，政府支持世界最大航空製造公司波音，1996年底133億美元兼併世界第叁麥道，“與經(jīng)濟學(xué)教授們課堂上傳授的公平競爭理念直接衝突。”
二、民用航空的背后是軍工
飛機製造當(dāng)然不能只盯著民用航空。
仔細看空客正式啟動合伙的法國一方，叁家企業(yè)合併而成，名列第一的赫然是導(dǎo)彈製造商SEREB——1959年法國為可攜帶核武的彈道導(dǎo)彈開發(fā)計劃而設(shè)立的特殊公司；組成德國空客四家企業(yè)的第一位，則是梅塞施密特Messerschmittwerke，開發(fā)過二戰(zhàn)期間第一架批量生產(chǎn)的噴氣式戰(zhàn)斗機鼻祖Me~262，還建造了配備火箭發(fā)動機的戰(zhàn)斗機Me~163；1971年加入的西班牙宇航CASA，1960年代后期獲得為西班牙空軍製造諾斯羅普超音速雙引擎F~5戰(zhàn)斗機和教練機版本的許可。
不寧唯是，2000年改制合併的空客80％股權(quán)大股東——歐洲航空防務(wù)航天公司，業(yè)務(wù)不但涵蓋火箭、衛(wèi)星、戰(zhàn)斗機，還與空客的20％股權(quán)股東BAE系統(tǒng)公司等，合併打造泛歐公司實體MBDA，專營導(dǎo)彈和導(dǎo)彈系統(tǒng)業(yè)務(wù)……
（1996年底）波音兼併麥道，掀起軒然大波，美國和歐盟主要國家領(lǐng)導(dǎo)人統(tǒng)統(tǒng)介入。塬因在于，民機佔銷售額80％的波音兼併軍機佔銷售額85％的麥道，大規(guī)模直接實現(xiàn)了航空工業(yè)的軍民結(jié)合。軍民結(jié)合，好處多多：第一，馬上使諸多軍民兩用的“雙用途”（dual-use）零部件的生產(chǎn)規(guī)模大大擴大，充分發(fā)揮研究開發(fā)的規(guī)模效應(yīng)；第二，可以把政府國防預(yù)算研究開發(fā)軍機的技術(shù)成果，應(yīng)用到民機。美國國防預(yù)算的叁分之一以上用于飛機研製、採購和使用技術(shù)保證，算下來每年近千億美元。第叁，民機軍用：一是民機改裝成軍機。譬如美國空軍把波音707改成巡邏、預(yù)警、電子戰(zhàn)機E3、E6和E8，把波音747改成空中指揮機E4，把波音767改成預(yù)警飛機，把MD~10改成加油和軍事運輸機KC~10等等。二是，民用飛機作為“支援飛機”在空軍服役，廣泛用于公務(wù)、通訊聯(lián)絡(luò)、救護和運輸；這就是人們在世界各國機場，經(jīng)常可以看到涂成墨綠或深灰色的“民用”軍機。美國空軍中“作戰(zhàn)飛機”以外的“支援飛機”佔空軍飛機總數(shù)的比例高達65.6％。換言之，按架算，民機裝備了美國空軍的一半多；沒有波音的民機生產(chǎn)，就沒有完整的美國空軍。第四，在民機大量軍用的基礎(chǔ)上，民機的銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)可以直接支持軍機的發(fā)展和市場推廣。第五，軍機換代的時間與民機經(jīng)常不重合。2000年前后，民航大發(fā)展的高潮剛剛過去，正好趕上美國軍機大規(guī)模更新?lián)Q代，波音兼併麥道佔盡了所有這些好處，促成美國航空工業(yè)的軍民結(jié)合，比翼雙飛。在航空工業(yè)，軍民生產(chǎn)從來就是相依為命、相輔相成的關(guān)係。
——王小強：〈中國航空工業(yè)何去何從？〉《參閱文稿》No.99~11
回顧本文開頭，歐洲為什么咬牙跺腳非要與美國爭市場份額？“道理很簡單，波音加麥道一年20億美元的研究開發(fā)費用支出，如果只生產(chǎn)20架飛機，一架飛機平攤的研究開發(fā)費用就要一億美元。這樣貴的飛機誰買得起？……反過來說，也是同樣道理，飛機銷售得越多，平攤到每一架飛機的研究開發(fā)成本越低，產(chǎn)品就越有競爭性；就越有能力投入巨額研究開發(fā)費用。”譬如美國B~29超級空中堡壘“造成的平民死亡總數(shù)可能超過50萬”，1944年5~6月入役、1945年8月在日本投下兩枚塬子彈，“到戰(zhàn)爭結(jié)束時，美國總共生產(chǎn)了大約四千架。”參照對比1988年“當(dāng)最后一架DC~10型飛機開下麥道在加利福尼亞工廠的生產(chǎn)線時，公司才一共賣出了446架此型飛機，遠遠低于它的盈虧平衡點。”
合組德國空客四家企業(yè)之首——梅塞施密特Messerschmittwerke在二戰(zhàn)末期首創(chuàng)噴氣式戰(zhàn)斗機。B~29呢？波音公司榮譽出品。值得一再強調(diào)，“在航空工業(yè)，軍民生產(chǎn)從來就是相依為命、相輔相成的關(guān)係。”案例俯拾皆是：“波音的民用飛機基本上是從軍用機轉(zhuǎn)換而成，尤其是眾所注目的機翼設(shè)計。”1930年代末波音307超高空飛機“正是B~17型機與新創(chuàng)的圓錐形機的后代，是一個新舊合一的混血兒。”二戰(zhàn)后再接再厲，“波音航空公司就是靠產(chǎn)權(quán)上屬于政府的B~52轟炸機的生產(chǎn)設(shè)備搞出波音707，一舉奠定了大型民用飛機的壟斷基礎(chǔ)。”空客也不甘后人，1980年代末的銷售冠軍A320“實現(xiàn)了一次技術(shù)上的大改革。空客的工程師們將使用在軍用飛機上的線控飛行技術(shù)第一次應(yīng)用在民航機。”最新例證，2023年4月法國總統(tǒng)馬克龍訪華，空客直昇機公司與中國公司簽訂50架H160合同，“是自2015年H160直昇機推出以來民用和準公共市場上最大的單筆訂單”；空客官方宣傳，“融合了法國航空業(yè)最新技術(shù)成果”的法國軍用直昇機H160M正是源自H160。
航空工業(yè)擁軍愛民纏夾不清，不可忽略1990年代冷戰(zhàn)落幕，軍事訂單減少的關(guān)鍵歷史節(jié)點。波音兼併麥道，同期上演〈四年時間美國軍工重組完成〉！1990年代初20多家軍工企業(yè)合併成叁巨頭——波音、洛克希德·馬丁和雷神，只要背后操盤手“五角大樓不叫停，兼併就必須繼續(xù)下去，誰也沒有喘息的機會。”
1997年4月洛克希德·馬丁收購?fù)曛Z思羅普，總裁充滿自信：“經(jīng)過四年來的大兼併，美國軍工重組成少數(shù)特別強大的競爭者，出現(xiàn)在國際市場”。壓力馬上來到了歐洲這邊。1997年6月，英宇航防務(wù)部門董事總經(jīng)理John Weston感慨：歐洲“正在以不到美國一半的預(yù)算支持叁倍數(shù)量的承包商”。2000年，法國、德國、西班牙的叁大航空航天公司合併成歐洲航空防務(wù)航天公司EADS，是僅次于波音和洛克希德·馬丁的世界第叁大航空航天公司，它持有空客財團80％的股份。
叁、歐洲直接資助vs美國大單合同
讓我們暫時回到1970年，設(shè)想當(dāng)時我走進一家銀行說，“我已開始著手組建一支來自歐洲不同國家的管理隊伍，我們想生產(chǎn)大型飛機來同波音公司競爭，你們能貸款給我10億美元嗎？這筆錢你也許一點都收不回來，但也許你會從此后在20年中不斷獲得利潤。”你想想我會受到什么樣的接待。沒有任何一家金融機構(gòu)愿意冒這個險，單是銀行的利率就使我們承擔(dān)不起。所以我們設(shè)法得到了各國政府投資以取代銀行投資，使這種風(fēng)險分散開來。……
我們花了20年時間才有了第一次盈利。
——林恩：《空中對決》203~204頁
無論是歐洲幾國為空客直接提供資金，還是美國大單國防合同間接補貼航空製造業(yè)，局外人本來很難瞭解詳情。但是，一場曠日持久的準貿(mào)易戰(zhàn)——“在歐洲和美國之間展開了一場長期而復(fù)雜的系列談判，在接下來的七年裡耗費了大量的時間”，“這是一場用筆而不是劍所進行的戰(zhàn)斗”——卻讓我們意外獲得了更多直觀數(shù)據(jù)。
1990年提交美國商務(wù)部的研究報告“對空中客車工業(yè)公司進行了活體解剖式的分析檢查，……到1989年，英國、德國和法國已經(jīng)為空客提供了135億美元。”其中德國佔58.9％份額最多，法國和英國各佔25.1％和16％。截止1990年底估計只有五億美元被收回。再按機型剖析，“A300和A320兩項計劃，哪個都不可能收回生產(chǎn)啟動援助；A330∕340計劃或許有可能，但這種飛機將不產(chǎn)生滿意的商業(yè)回報率。”美國報告的字裡行間，“歐洲方面在沒有經(jīng)濟回報希望的情況下，對瘋狂的冒險進行補貼，暗含著摧毀美國碩果僅存的最賺錢的生產(chǎn)部門的目的。這是一種經(jīng)濟掠奪。”
歐洲也用數(shù)字、圖表和統(tǒng)計結(jié)果進行反擊。首先拋出歐洲經(jīng)濟學(xué)家關(guān)于波音和麥道的報告：“1978~1988年間，美國政府向這兩家公司提供了價值達230億美元的直接和間接支援。其中最大的部分——45％——是國防部以研究和發(fā)展贈款的形式提供的，用于研發(fā)飛機和電子設(shè)備。另有佔總量20％的部分來自所謂的國防合同贏利補貼，其余份額是美國政府提供用于一般航空研究的。”1991年底再一份報告，“在過去的15年裡，美國的工業(yè)受益于大規(guī)模的系統(tǒng)的政府援助，達到220億美元，如果算上貸款或補貼在整個有效期內(nèi)的利息支出，將達到410億美元……美國的補貼大多數(shù)是間接補貼，通過國防合同這個漏斗匯注到企業(yè)，但報告列舉了從軍工轉(zhuǎn)到民用所產(chǎn)生的利益。”波音公司這回承認，過去10年得到“價值400億美元的軍方合同”，但不忘反擊叁家主要的空客伙伴公司同期獲得“價值850億美元的軍方合同”。
除了資助和補貼，擴大銷量意味著市場份額此長彼消，擠壓對手的生存空間。“歐洲方面對依靠政治條件來推銷飛機的能耐毫無愧色；他們對自己經(jīng)過多年磨練出來的技巧確實感到驕傲。”雖然波音不承認，但“人們猜測華盛頓方面存在更龐大的財政預(yù)算，以及比歐洲國家存在更多的政治槓桿。”
四、從意大利的慘痛教訓(xùn)聯(lián)想中國
然而在地緣工業(yè)這個沸騰的巨釜中，事情并不是像看上去的那么一模一樣。人們弄虛作假，公司也是虛張聲勢，而結(jié)果表明波音公司只不過是在“開玩笑”。
——林恩：《空中對決》149頁
意大利本來也是空客“歐洲拼圖板中重要的一塊”，潛在競爭對手“波音公司也就在此乘虛而入。”意大利的工程師被波音邀請去西雅圖協(xié)助進行代號為QSHA的靜音短程飛機項目，以此抗衡空客邀請意大利作為合作伙伴的提議。“靜音短程飛機從未建造，并且可能從來就沒有真心實意地把它作為一個競爭項目。意大利人被愚弄了。他們最后從波音公司得到的所有交易只是為波音767飛機生產(chǎn)機翼后緣以及尾翼的一部分，這還不及其皮毛的10％。……它使意大利與空中客車得以分離，并且阻止了比特利建立一個泛歐財團的企圖。”
太陽底下沒有新鮮事。1980年代中，被空客擠到第叁的麥道為爭奪市場開始與中國真誠合作，到1990年代中期，“機體國產(chǎn)化率高達70％的MD~90全面展開。”中國市場銷售數(shù)據(jù)說話，倒逼空客“真誠”參與中國航空工業(yè)發(fā)展進程，“經(jīng)過長時間的討價還價和激烈競爭，”1996年空中客車亞洲公司（AIA）與中國航空工業(yè)總公司簽約，在中國聯(lián)合研製AE~100，計劃生產(chǎn)一千架。不曾想，1996年底波音兼併麥道。風(fēng)云突變，1997年4月波音宣佈將“不再生產(chǎn)與中國合作得熱火朝天的MD~90機型。……麥道項目一結(jié)束，剛簽了約的空中客車馬上毀約——AE~100也不干了。”
1998年6月，王小強在英宇航調(diào)研“當(dāng)面請教英宇航的空客AE~100項目主任Ian Dowler為什么毀約。他居然回答說：空中客車亞洲公司不能代表空中客車簽約。王小強問：那為什么會有你這個AE~100項目主任？然后的回答是：第一，市場需求沒有當(dāng)時預(yù)測的那么樂觀；100座級支線飛機沒有足夠的訂貨。第二，空中客車與波音競爭的焦點是400座以上的大飛機；現(xiàn)在沒有足夠的實力同時在100座與400座級以上兩條戰(zhàn)線展開競爭。”同年9月，波音和空客各自宣佈發(fā)展100座級支線飛機。“1998年以前，波音和空中客車都沒有生產(chǎn)100座級支線飛機。如今，兩家寡頭同時上100座級飛機，同時取消的都是與中國的合作。”
MD~90計劃和AE~100計劃中止的雙重重擊在海外被認為是“對中國萌芽的航空產(chǎn)業(yè)是勐烈的一擊，”并且“它成為重要的飛機製造商的計劃遭到懷疑”。
——諾蘭、王小強：《戰(zhàn)略重組》292頁
圖~2：Peter Nolan、劉研、王小強、王雪佳1998年在運10駕駛艙
兩大巨頭理直氣壯翻手為云覆手為雨，全因我們自己沒有生產(chǎn)大飛機的能力？中國的大飛機項目，“1970年上馬、1980年試飛成功而又于1985年被迫下馬的運10項目是一個繞不過去的歷史事件。”路風(fēng)2005年感慨，“如果運10重上藍天，將會激勵年輕一代的中國航空科學(xué)家和工程師再創(chuàng)輝煌——他們的前輩在25年前就已經(jīng)讓中國的大飛機一飛沖天了。”2023年5月28日，國產(chǎn)大飛機C919第一趟商業(yè)航班從上海起飛。
“運10下馬丟掉的不是一個產(chǎn)品，而是技術(shù)能力賴以發(fā)展的開發(fā)平臺。”對照空客幾十年的機型研發(fā)歷程，理解更深刻：從1972年雙引擎寬體客機A300首飛算起，再研製略短的A310，回過頭來開發(fā)窄體客機A320，……短短32年，四引擎雙層四通道巨無霸A380塬型機2004年成功亮相。1980年試飛成功的運10，如今第43個年頭了。1976整整一年接不到訂單，空客人在焦慮中硬著頭皮繼續(xù)生產(chǎn)A300，沒買主無法噴涂任何航司徽標的“白尾巴”飛機一架接一架在圖盧茲停機坪上排隊。中國民航旅客運輸量從1978年231萬人次到2019年疫情前6.6億人次，持續(xù)勐增了近叁百倍（見圖~3）。我們技術(shù)落后不容忽視，但是，依託史無前例的市場需求，用市場換技術(shù)，大飛機項目一定不可能像水輪發(fā)電機組、像中國高鐵那樣奮發(fā)圖強？
圖~3：1978~2019年中國民航旅客運輸量（單位：萬人次∕年）
註：“年度數(shù)據(jù)——民用航空客運量”1978~2019，國家統(tǒng)計局網(wǎng)站。
五、政府“金股”，國有私營？
目光轉(zhuǎn)回1979年代表英國政府重新加入空客、持有20％股權(quán)的英宇航（后為BAE系統(tǒng)）。1981年英國政府將英宇航49％的股份私有化，隨后幾年又相繼出售了其余股份，政府只持有一份“金股”。“金股的數(shù)量為一股，政府既不因其持有金股而干預(yù)公司的經(jīng)營與管理，也不享受任何收益，金股的唯一目的是保證英宇航的外資持股比例必須在一定限制以內(nèi)。”
黃金股份Golden shares即英國政府持有的“一英鎊特別權(quán)利優(yōu)先股”。英宇航并非個例，“1980年代以來的（英國）財政部通過一系列私有化籌集了數(shù)百億美元。政府在私有化中所持有的‘黃金股份’有效地保護了這些公司免受惡意收購，并賦予部長們對重要活動的實質(zhì)否決權(quán)。”政府的“強盜邏輯”蠻橫侵犯全體股東的私有產(chǎn)權(quán)？
進入新世紀，英國政府不好意思了，放出風(fēng)聲“準備放棄其在英國多家主要私有化公司中的‘黃金股份’，”時至今日，政府金股過去時？2022年，全球頂尖航空發(fā)動機公司羅·羅的發(fā)言人還在理直氣壯說不：“儘管有外國投資，但羅·羅仍將處于英國控制之下，這要歸功于政府的‘黃金股份’”。
從1980年代撒切爾夫人和里根大張旗鼓新自由主義，大張旗鼓反對政府干預(yù)市場，大張旗鼓推行經(jīng)濟全球化，2000年英國“政府持有黃金股份的公司包括C&W大東電報局、P&O Stena Line、BAE英宇航、Rolls-Royce羅·羅、BAA英國機場管理局、National Grid國家電網(wǎng)、National Power國家電力、PowerGen、Scottish Power蘇格蘭電力、Scottish Hydro-Electric蘇格蘭水力電力（后為蘇格蘭暨南方能源公司的一部分）和British Energy英國能源（核電運營商）。”轟轟烈烈私有化的這些國企到底是不是私營？在國防、國計民生和戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，政府始終在拿價值一英鎊的金股明火執(zhí)仗地侵犯“私有產(chǎn)權(quán)神圣不可侵犯”？
《告別革命》告別至法國大革命，卻把“私有產(chǎn)權(quán)神圣不可侵犯”奉為圭臬。《人權(quán)宣言》第17條確實寫了“財產(chǎn)是不可侵犯的、神圣的權(quán)利，”注意：逗號。后半句但書是“除非由于合法證明的公共需要明顯地要求的時候。”大名鼎鼎《拿破崙法典》即遍行歐洲各國的1804年《法國民法典》544條“所有權(quán)是對于物有絕對無限制的使用、收益及處分的權(quán)利，”緊接著后半句但書是“但法令所禁止的使用不在此限。”緊接著完善補充545條，進一步強調(diào)和進一步但書是“任何人不得被強制出讓其所有權(quán)；但因公用，且受公正并事前的補償時，不在此限。”
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