“德新海”被劫背后：中國海運難題浮現
2009-10-24 01:26 | 作者: 趙玥博，王永強 | 來源: 中國經營報
“德新海”號曾經只是一艘普通的中國遠洋貨船，但是，在10月19日以后，由于牽動國人的25條生命，中國遠洋海運的命運與“傳奇”的索馬里海盜終于再也無法分離開來。
付惠杰的命運身處其中已經7年有余了，他是青島一家航運公司的員工，與“德新海”號上被劫持的25名中國船員的“行程”相近，他上個月剛剛從印度洋跑船歸來，除此之外，他們還有一點相同，便是都要學習《國際船舶與港口設施保安規則》(ISPS)。
命運更多的特質在于相異。10月19日，青島遠洋運輸有限公司（下稱“青島遠洋”）貨輪“德新海”號及25名船員在印度洋遭海盜劫持。而隱藏在這些個體命運背后的，卻是中國這個外貿大國逐漸浮出水面的海運難題。
“護航”的尷尬
“并不是所有的船都會選擇申請艦隊護航，反之，艦隊也不是什么樣的船都會去護航。”青島遠洋一中層管理人員告訴《中國經營報》記者，護航艦隊的費用高一點兒，會增加運營成本，但更關鍵的是，“德新海”號航行的路線不在護航艦隊的保護范圍，自然也就無法申請護航。
“打個比方說，海軍護航的路線假設在青島，但‘德新海’號的航線卻是從天津到濟南。”中國船東協會副會長許貴斌表示。
中國船東協會是事發后的三家官方發言機構之一，其余兩家是外交部和交通部下屬的中國海上搜救中心。作為事發主體，青島遠洋是中國船東協會會員，但基本不接受媒體采訪。據許貴斌介紹，“德新海”號被劫地點遠離我海軍A匯合點南偏東1080海里（約1944公里），我國海軍索馬里海域的護航航線主要是從遠東而來的商船，經亞丁灣、蘇伊士運河、地中海去往歐洲；而“德新海”號是從南非運輸煤炭去往印度西部海岸，兩條路線完全不相干。
“我們上次跑過的路線與‘德新海’號是一樣的，按照規定，距離索馬里600海里以外都是安全的，而‘德新海’約在700海里以外，所以安全系數相對是比較高的。”付惠杰告訴《中國經營報》記者，對于任何貨船來說，船長是決定海上航線的第一人，盡管要征得公司的信任，但一般來說這些航線都不會被否決，“德新海”號應該也不會例外。
同時，付惠杰否認了“德新海”號單獨出發是為了節約成本的看法。他透露，“德新海”號在該航路上有兩條路線可供選擇，另一條航線大約會多花費一天時間，按照慣例，船長們通常會選擇此條航線。他告訴記者，貨輪還有一種期租方式，在期租方式下，貨船航線由租賃人來決定，但無論怎樣，大家都不會冒險選擇海盜經常出沒的地方跑路。
“事發地距索馬里約4天航程，一般而言，索馬里海盜經常出沒在距離陸地兩三個小時的狹窄區域以便補給、打劫和事后逃逸。但是由于多國部隊加強了在亞丁灣的護航巡邏，索馬里海盜也許有向印度洋深處搶劫的動向。”許貴斌分析認為。
資料顯示，當前全球有五大公認的海盜多發區，分別是西非海岸、索馬里半島附近水域、紅海和亞丁灣附近、孟加拉灣沿岸和整個東南亞水域。對于大多數中國船只來說，這幾處恐怖海域都是必經之地。中國每年進口7000萬噸石油的60%都要通過印度洋——馬六甲海峽——南海這條運輸線，5大危險海域中的兩個都在這條線上。
中國目前已是世界十大海洋運輸國之一。據不完全統計，每年通過亞丁灣的船只有2萬艘，其中中國貨船約1000多艘。有分析說，隨著中國經濟越來越發達，遠洋船只越來越多，中國遠洋船已成為索馬里海盜的新財源。
旺季的隱憂
然而，偶發背后也存在著必然。
“四季度往往是海運的傳統旺季。北半球氣溫下降，冬季取暖用煤、糧食收獲后的國際販運，包括歐美國家圣誕節前的采購、鐵礦石貿易進入下一年談判周期等因素，都使海運業務量增大。”許貴斌稱，標志全球海運景氣程度的波羅的海干散貨運價指數（BDI）成功站到2600點以上清晰地表明了當前國際貿易的復蘇。
來自上海航運交易所的分析數據表明，10月1日的BDI綜合指數只有2284，10月8日已飆升15.89%至2647，10月22日更成功躍上3000點。而一年前全球金融危機，BDI最低只有600多點。
“船拋錨在家里成本比出海還要高，盡管現在這個時期所有的海運都十分艱難，但大家都希望過去這段時間就會有好轉。”青島市多年在公司負責集裝箱業務的郭先生告訴記者，現在行市已明顯好轉，即便利潤仍然不夠理想。
而“德新海”號被劫當周的青島航運市場分析報告稱，目前運價所處點位較高，整個市場處于漲、跌的混沌狀態，10月底之前圣誕貨將基本出清，11月全球海運需求將逐漸轉淡，當前全球的經濟貿易形勢并不能有效提振貨船公司的信心，目前的運價水平也很可能是2009年的最高點。
“基本面上，國際海運的干散貨運價格正處于歷史底部震蕩。未來的運力消化和全球經濟的復蘇，兩種力量的交鋒將讓四季度的BDI緩慢回升。”國泰君安交通運輸業證券分析員孫利萍表示。然而，索馬里海盜對亞丁灣乃至印度洋廣闊水域的騷擾將令國際航運業的回暖平添了變數。
青島多數貨船都在運營集裝箱貨輪，特別是一些中小型私營企業，更是主攻集裝箱業務。“德新海”號此次所拉的貨物為散貨，干散貨航運與集裝箱航運的主要區別之一在于，干散貨航運的效益主要體現在訂單的多寡，訂單越少，運價下降，利潤就減少。
從這一角度來看，對于從事干散貨海運的“德新海”們而言，越少的時間，利潤越高；越多的時間，成本越大。
善于偽裝的海盜船加大了過往商船的識別和防范難度。據許貴斌介紹，海盜船一般打扮成漁船模樣或者混跡于打漁船中間，一旦發現目標貨輪，就會從母船上放下數條快艇直奔獵取對象。由于海盜們攜帶武器，而商船一般不配備武器，僅有高壓水槍和簡單的瞭望警戒哨，因此，商船一旦遇襲，往往只能就范。
而每年的6月到9月是索馬里海域的季風季節，一到10月，印度洋季風減弱，海面風平浪靜，海盜活動也就猖獗了。
中國海運陰影
“誰控制了海洋，誰就控制了一切。”早在2500年前，古希臘海洋學者狄米斯托克利就曾發出預言。
由于國際貿易貨量的95%由海運完成，海盜堪稱人類的古老職業之一。最早記錄海盜行徑的信息出現在公元前1350年，當時的記載稱，希臘商人在地中海港口腓尼基和安納托利亞進行貿易時，偶爾會被海盜襲擊。歷史上，北非海盜、阿拉伯海盜、加勒比海盜都曾橫行一時，100多年前，作為新興工業強國的美國就曾派艦隊到北非打擊海盜。
而近年來，最為猖獗的則是索馬里海盜。因為該國國內局勢的不穩定以及索馬里海域的交通咽喉位置，索馬里海盜漸漸成了當地人快速發財的手段。
據中國船東協會2009年4月的數據，2008年曾有6艘中國籍或中國租用的外國籍船被索馬里海盜劫持，包括港臺船只。此外，2008年僅中國一家遠洋運輸企業就有60多艘船被襲擊。
“縱覽大國崛起的案例，從保守到積極構建安全的海上乃至全球貿易通道，是個必然。”中國現代國際關系研究院經濟安全研究中心主任江涌表示，19世紀末期，美國的工業總產值已經躍居世界第一，由于國內資源豐富，美國并不需要通過貿易來獲取大宗原材料，但是美國市場遠遠無法消化工業線上的大量商品，于是，隨著“門戶開放”政策的提出，配合軍事手段和海軍的極大發展，美國拉開了成為全球第一經濟強國的序幕。其他諸如西班牙、英國、日本等歐美大國的崛起，也與此類似。
而目前，隨著中國成為世界第一制造大國，全球貿易額迅速上升，海外勞務輸出及務工、旅游人數劇增。目前世界上前十大集裝箱港，中國占五席；造船量中國居世界第二，僅次于韓國。
江涌稱，一旦產品行銷全球，如何構建全球商業流通領域內的安全，就成為更為重大的新課題。這可能是“德新海”號被劫給我們帶來的啟示。
「 支持烏有之鄉！」
烏有之鄉 WYZXWK.COM
您的打賞將用于網站日常運行與維護。
幫助我們辦好網站，宣傳紅色文化！
歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉網刊微信公眾號
