前段時間，卡車司機因罰款而自殺的新聞將我國3000萬卡車司機的辛酸困境——展現于大眾眼前：飽受越來越低的配送費，越趨不穩定的貨源，不斷攀升的油價、畸高的過路過橋費和不規范的違章罰款的多重夾擊，卡車司機被迫無休止地跑車，連續跑車的時間越拉越長，賺到手的錢卻越來越少。卡車司機日夜兼程、點對點、線連線地在縱橫交錯的公路上編織了一張“使命必達”的貨運網絡，為制造業和電子商務行業的飛速發展都打下了堅實的基礎。可與行業強勁的增長勢頭和屢攀高峰的喜人成績相比，當下“今天開車是為了明天不再開車”的反轉論述卻訴說著這幫公路游牧者的血與淚。
2016年中物聯發布的《卡車司機從業狀況調查報告》顯示，一半以上的自雇卡車司機月收入在1.5萬元以下，扣除掉車貸、維修費、油費路費和罰款后，所剩無幾。受疫情運價大幅降低和競爭壓價的影響，近九成的自雇卡車司機表示其收入與去年同期相比均有所下降。捉襟見肘的跑車生活，讓卡車司機沒有余錢來再雇傭一個副駕駛，滿足一車配兩駕駛（主副駕駛）、輪流開長途的需求。
在此般利潤擠壓的困境下，男性自雇卡車司機的伴侶——跟車卡嫂，成為了替補有償副駕駛的無償勞動者出現：她們是卡車司機的工作搭檔，直接參與生產性勞動，承包了副駕駛除開車外的勞動（部分卡嫂會參與到開車的勞動中）；她們亦是卡車司機的老婆，負擔起照料家庭的再生產勞動，給長年在外奔波的丈夫以“家”的關懷與照顧。那不足6平米的駕駛室，如同整合了卡嫂們從事生產性活動和再生產性活動的車間般，見證了她們每天長達十幾個小時的勞動。
01.
卡嫂的雙重無償勞動：生產勞動和家務勞動齊頭并進
具體來說，卡嫂需要做些什么工作呢？
在尖椒《900萬中國女人，住在卡車副駕駛里》一文曾總結過卡嫂需要承擔的工作。首先，作為副駕駛的替補（從事生產性勞動），在裝卸貨時，她們需要一起裝卸貨，負責清點，拉蓬布封車；在卡車上路時，她們需要時刻留意路況，時刻警惕丈夫疲勞駕駛，確保行車安全；在服務區停車丈夫休息睡覺時，她們需要在車前車后巡邏，提防丟油丟貨；考取了相關駕照的卡嫂，會和丈夫輪換著開車。找貨源、與貨主談判追討、應對交通事故的賠付事宜等，更不在話下。其次，作為卡車司機的老婆（從事社會再生產勞動），她們同時需要照顧丈夫的衣食住行和情緒健康，在服務區洗衣、在駕駛室做飯，打掃衛生，與丈夫聊天說話，面面俱到。另外，作為媽媽，她們還需要每天遠程關心著孩子的起居飲食和學習情況，盡管無法實現時空統一的照料，但遠程的關心和和對孩子未來的管理規劃，如報輔導班，仍是卡嫂履行其母職的重要內容和體現。不管是“車上的生計”、“車上的家計”還是后方“留守的家計”，不難發現，卡嫂的勞動是多重且密集的，更重要的是，無論是她的生產性勞動，還是家務性勞動，在公路貨運上，在卡車世界內，都是無償的。因為在這里，她與任何人都不存在明顯的雇傭關系，誰是她老板被徹底地隱藏起來。
在一個由男性主導的公路貨運世界中，卡嫂的出現不是偶然的，是低利潤的必然結果。一方面，通過卡嫂所提供的無償，甚至不是我們所認為的低廉，卻好用的勞動力，自雇卡車司機才能在利潤被擠壓的情況下，毋需額外花費難以承擔的人力成本，使“跑貨運”仍是能“混口飯”吃的行業；與貨運相聯系的資本亦才能在持續低成本的運作模式下，有利可圖。另一方面，卡嫂的出現亦直接降低了司機的再生產成本，以為進一步降低生產成本提供空間。帶著電飯鍋、電磁爐，一路上的自炊，讓卡車司機可以不用承受服務區自助餐一頓35元的高額消費。同時，“留守的家計”，如兒童和老人照料等，亦通過卡嫂遠程指揮或委托給其他家庭成員代為履行。
“家庭私人化”或“再生產勞動私人化”作為服務資本積累的手段早已不是什么秘密。通過公私領域的嚴格劃分，追求資本利潤最大化的資本主義經濟把勞動力的再生產劃入私領域，采取“不承認”的態度和做法來減少它的生產成本。可是，在卡嫂的身上，我們不單看到無償的家務勞動服務于資本，就連她的生產勞動同樣也無償服務于資本積累的需要。
我們不禁要問，究竟卡嫂的無償生產勞動和再生產勞動究竟是如何被整合起來服務于資本積累的需求？
02.
卡嫂的無酬是因其勞動被盡數“家務勞動化”嗎？
“卡嫂”一詞的出現是對應其丈夫作為卡車司機的職業，是在以“開車”作為中心勞動的論述下所建構起來的。它具有較強的依附性。即使卡嫂所從事的勞動絕不止于照顧丈夫的起居飲食，她們最初踏上跟車之路也是出于接替有償副駕駛的工作，部分考取了駕照的卡嫂，甚至還會與丈夫輪流開車。可在男性卡車司機間流行的“卡友”的稱謂并沒有將“卡嫂”涵蓋在內。嵌于父權制的家庭制度，卡嫂仍然以“妻子”的身份而遠非“工人”的身份出現在這一勞動場所，她的家務勞動屬性，而遠非生產性勞動屬性，被有意放大，其勞動價值亦不被承認。
2019年化慈善基金會公益研究院發布《中國卡車司機調查報告No.2——他雇·卡嫂·組織化》報告，以“隱性勞動”對卡嫂的勞動概念化，認為將卡嫂的勞動盡數“家務勞動化”是女性勞動無償、女性勞動價值不被承認的原因：
公路貨物運輸是一項復雜、細碎的系統工程，相比于丈夫開卡車的顯性勞動，跟車卡嫂的付出更多的是“隱性勞動”，也可以說她們的勞動在一定程度上被“隱形化”了……丈夫駕駛卡車的工作，由于直接創造了“運費”這一市場價值，被視作整個貨運過程的中心環節。卡嫂事實上從事著長時間、高強度的綜合性勞動。她們的勞動碎片化、不顯著，在“陪伴”“打雜”“幫忙”等過于簡單的勞動指稱下，被認為是家務勞動的延伸，掩蓋了跟車卡嫂的勞動價值，以“陪伴”與“家務勞動”的名義將之消解，而不被支付任何報酬。
這里的邏輯是，受父權制下性別秩序和資本主義下“家庭私人化”的共同影響，卡嫂所承擔的勞動被劃入“家務勞動”范疇內，而由于“家務勞動”的無酬化，使得女性的貢獻不被承認。在這不正當剝削“無償勞動”中獲利的正是資本和男性。
但將卡嫂的勞動劃入“家務勞動”，以“家務勞動”的無償來解釋卡嫂的困境，真的足夠有效嗎？卡嫂的勞動內容真的如上述描述的那般因過于細碎散落而難以被體察和量化，以造成了生產性勞動和家務勞動間界限的模糊嗎？
“男人干的活你也要干，女人干的話你也要干”，這是CCTV記錄片《顛簸貨運路》第二集卡嫂中苗姐的話。在這個所謂男性化了的公路世界里，卡嫂以“職業性別少數者”的身份參與其中，所承受的“職業性別隔離”導致的性別歧視，讓她們很清楚所謂的“男性干的活”和“女人干的活”的界限在哪里。當明確洗衣做飯是“女人干的活”時，她們清楚地知道她們找貨源、與貨車聯系談判等是屬于“男人干的活”。因為她們的參與會無理由地被奚落為“越界”，她們的談判能力會被質疑，甚至讓丈夫覺得“心里不舒坦”。所以，當我們細看卡嫂具體的勞動實踐過程和她們甚至同在這一勞動場所的其他勞動者對其勞動內容的詮釋，我們會發現，將卡嫂的勞動無差別的“家務化”，以“家務勞動無酬化”來解釋她們的勞動價值不被承認顯然是不恰當的。同時，它亦難以說明在貨運行業利潤持續走低時，為什么卡嫂是作為無償的生產性勞動力出現在這一行業？而不是在別的行業以有償的勞動者身份出現，以提高整體家庭的收入？有的甚至放棄掉自己原有的工作，如苗姐，她是將原本自己個人經營的小服裝店關掉，來跟丈夫一起跑車。
03.
“自家的車”成為了卡嫂“自我剝削”的大棒
“現在這個行業不好做，請不起司機，就逼著自己上這個車。自家的車，丟不出手”，這是從2017年開始跟車的林嫂所給出的跟車理由，同時也是大部分卡嫂跟車的原因。據《中國卡車司機調查報告No.2——他雇·卡嫂·組織化》顯示，在我國3000萬卡車司機中，77%的卡車司機為自己持車。
為什么卡車司機自持卡車的比例如此之高？因為擁有“自家的車”在很大程度上是卡車司機進入物流行業的準入門檻。隨著國企改革，國營性的運輸企業陸續倒閉，大批企業自有車隊解散，取而代之的私營物流企業出于利潤最大化的考慮，傾向于采取“合作”的方式把貨交給自有卡車的司機，不再“養車”和“養司機”。在物流資本逐利的過程中，物流企業與卡車司機的雇傭關系被惡意抹殺，卡車司機轉換成“自雇”，企業無需再為其提供任何的福利和保障，亦不用承擔沒貨跑時的空置成本；同時，卡車司機還不得不自帶生產資料——“卡車”來參與運輸勞動，這讓企業不再需要為圍繞卡車而產生的任何費用買單，如購車費、維修保養費，過路費甚至罰款。于是，舉債購車的卡車司機成為了全國勞動群體中最大的債務群體，在入行時就得背負每月3000到一萬多不等的車貸（根據卡車類型而異）。
在收入可觀時（年收入20萬以上），擁有自己的卡車，“自己當老板”跑車，是卡車司機們普遍懷念的“好時光”。可隨著市場惡性競爭加劇、政府環保指標愈趨嚴格和運費不斷下降等原因，自雇卡車司機的收入不斷被壓縮，其2018年的年均收入下降到13萬。“越來越難干”是自雇卡車司機所面對的困境，連同對“卡車”這一生產資料的占有，亦成為了捆綁卡車司機成為物流企業“召之即來，揮之即去”的廉價的臨時雇傭性司機的工具。高車貸迫使卡車司機開啟了機器人般的“趕工模式“，像機器人一樣，不停止不休息地拼命趕路或趕趟數”，同時它也挫傷了卡車司機的議價能力，讓他們不得不接受低價跑車：“因為身上背著車貸，結果明明是5000塊錢的話，他能把價格報到3500，連成本都不夠，但你還是得跑”。雪上加霜的是政府主推的環保治理政策，對卡車的污染排放量、車型車體等技術標準的更高要求也提高了自雇卡車司機的運營成本和還貸壓力。在愈發嚴格的環保調控下，卡車的使用周期不斷縮短，卡車司機必須加快自家卡車更新換代的速度才能趕得上政策的變化，這意味著當卡車司機花了兩三年還完了第一輛卡車的貸款后，又不得不掏空自家口袋，再次借貸購買另一輛符合環保政策要求的新卡車。自雇卡車司機陷入了一個“買車——還貸——買新車——還新貸”的循環中。
你說賣掉卡車吧，高得嚇人的卡車折舊率也會讓賣車的司機吃悶虧。沒了卡車這一生產資料的卡車司機，要不成為他雇的卡車司機（近一半的他雇卡車司機平均月收入落在5000到7000元之間），忍受低工資；要不轉行，但礙于學歷和技術（超9成卡車司機是初、高中文化程度），只能走入維修工、快遞員、配送員和保安等崗位，不見得比之前跑車好。所以，唯當入不敷出的日子使他們再也無法支付高額的車貸時，賣車才會成為他們迫不得已的選擇。
高昂的車貸，一方面是催促卡車司機不停奔跑的大棒，同時也是卡嫂“自愿”跟車，成為無償的生產勞動力和再生產勞動力的原因。不為別的，為的就是竭力保有這“自家的車”。為了保有“卡車”，為了償還高額的車貸，所有的家庭成員的勞動力都會被挪用，無論是所謂的生產性的，還是社會再生產性的勞動力。因此，卡嫂的“無償”不在于她具體勞動的劃分，而在于她們的勞動被盡數整合、調動到維護和保有這一“卡車”上。而正是這一“自家的卡車”在資本主義生產關系下演變成了剝削卡嫂的工具。物流企業老板不用花費一分一毫，成為了“卡車”的實際擁有者，亦成為了“卡嫂”的隱形老板。
卡嫂的例子告訴我們，家庭制度是受所有制的支配：資本主義所有制不僅強化了工人對資本的隸屬關系，還強化了工人家庭成員的生產勞動和再生產勞動對資本的隸屬關系。家庭，不再僅僅是社會再生產的場所，同時也作為勞動的社會組織存在，被緊密地組織到促進資本積累的鏈條中，成為了資本積累和增殖的基礎。在車家不分離的情況下，不單卡車司機、連同卡嫂也都被挪用到、卷入到為貨運業提供廉價（或無償）勞動力的游戲中，成為了貨運業流通鏈底部重要的組成部分。那一輛需整個家庭負起重債去購買、去還貸的卡車，那一句“自家的車，丟不出手”不僅將卡車司機綁死在為資本積累服務的鐵鏈上，連卡嫂也不得不卷入其中實現“自我剝削”。
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