2003年9月11日，時(shí)任北京市代市長(zhǎng)的王岐山說：“我現(xiàn)在最頭疼的就是北京的交通問題。”王岐山坦言，現(xiàn)在路越修越多，越修越寬，車反而越來越堵。十年過去了，北京修建和拓寬了不少道路，可交通擁堵不但沒有得到緩解，反而愈演愈烈，空氣質(zhì)量也每況愈下。問題究竟出在哪兒?
交通擁堵是上路的機(jī)動(dòng)車輛過多，導(dǎo)致道路供給相對(duì)不足。但是，道路供給不像通商品那樣，需求大了會(huì)造成價(jià)格上漲，使企業(yè)的利潤(rùn)空間加大，企業(yè)便擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，加大商品供給，最后價(jià)格會(huì)降下來，重新達(dá)到供需平衡。道路是公共品，由政府利用納稅人的錢修建，建成后免費(fèi)使用。而道路免費(fèi)又不像全民醫(yī)療的免費(fèi)，醫(yī)療免費(fèi)由醫(yī)生把關(guān)，吃藥治療都由醫(yī)生說了算，不是自己想吃藥就隨便拿，想做手術(shù)醫(yī)生就會(huì)給你開刀。所以說，道路免費(fèi)必然會(huì)有一些人開車到路上兜風(fēng)玩樂造成擁堵。很多城市每年都擴(kuò)建很多道路，仍無法緩解交通擁堵問題，問題就在這里。道路多了，上路的車更多，交通照樣擁堵。
在考慮城市交通問題時(shí)，不可忽視中國(guó)城市規(guī)劃自身的固有缺陷。我們的城市居民區(qū)不像外國(guó)城市的居民區(qū)，他們大多是獨(dú)立住房或低樓層、低密度住房，我們的城市居民小區(qū)大都是密集的高樓，一個(gè)小區(qū)有幾千戶，甚至幾萬(wàn)戶，居民密度大，即使有20%的家庭有車，如果這些車都開上路，也會(huì)把道路堵成停車場(chǎng)。
從目前城市規(guī)劃布局來看，增加道路難上加難，因?yàn)樵黾拥缆肪鸵馕吨疬w樓房，而在高房?jī)r(jià)的今天，拆遷樓房的成本巨大，納稅人也擔(dān)負(fù)不起。
所以，在解決城市交通擁堵問題時(shí)，不能只考慮道路供給，更應(yīng)考慮道路需求，我們可以借鑒外國(guó)城市解決交通擁堵問題的經(jīng)驗(yàn)，實(shí)行交通需求管理(TDM)，即通過財(cái)稅手段(如征收交通擁堵費(fèi)和燃油碳排放稅)，控制上路的汽車數(shù)量，以緩解交通壓力。
交通需求管理不能采用限購(gòu)的手段，因?yàn)橄拶?gòu)是對(duì)后購(gòu)車的人的不公，況且，會(huì)有不少生意人購(gòu)車，車對(duì)他們的生意會(huì)很重要，限購(gòu)這些經(jīng)濟(jì)活躍人群購(gòu)車，也就等于限制了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。通過財(cái)稅手段控制上路的汽車數(shù)量才是公平的交通需求管理手段，誰(shuí)都可以購(gòu)車，但要進(jìn)入中心城區(qū)或車流量大的路段要交道路使用費(fèi)，這樣，就可以阻止對(duì)價(jià)格敏感的人開車上路，從而到達(dá)預(yù)防交通擁堵的目的。
例如，英國(guó)倫敦通過對(duì)進(jìn)入中心城區(qū)的車輛征收交通擁堵費(fèi)，使征費(fèi)區(qū)的車輛減少了30%，平均每輛汽車節(jié)省了30%的通行時(shí)間。由于減少了路上的車輛和擁堵，當(dāng)然也就改善了空氣質(zhì)量，征收交通擁堵費(fèi)后空氣中的氧化氮濃度下降了13.4%，PM10濃度下降了15.5%，二氧化碳濃度下降了16.4%。再有，由于征費(fèi)區(qū)交通順暢了，交通事故也下降了37.3%。
中國(guó)私家車發(fā)展過快，由于政策引導(dǎo)失誤，導(dǎo)致公共交通建設(shè)資金不足。如目前中央財(cái)政對(duì)純電動(dòng)乘用車?yán)m(xù)航能力在250公里以上的每車補(bǔ)貼6萬(wàn)元，燃料電池乘用車每車補(bǔ)貼20萬(wàn)元，這種補(bǔ)貼其實(shí)就是用窮人的納稅去補(bǔ)貼富人購(gòu)車，這種政策不但不公，也助推了交通擁堵。
當(dāng)然，實(shí)行交通需求管理不是不讓人們出行，而是要方便人們出行。為此，要把征收的交通擁堵費(fèi)和燃油碳排放稅等用于發(fā)展公共交通，治理空氣污染。國(guó)外大都會(huì)的公共交通承擔(dān)了全市一半以上的人員運(yùn)輸。東京地鐵運(yùn)營(yíng)里程共310.3公里，平均日客流量為1100萬(wàn)人次，大多數(shù)東京人乘地鐵上下班。莫斯地鐵運(yùn)營(yíng)總里程為317.5公里，平均日客流量為700萬(wàn)人次，也分擔(dān)了全市幾乎一半的客流量。站在巴黎城區(qū)的任何位置，一般不出500米就能找到一個(gè)地鐵站，巴黎城區(qū)的居民出行有50%的人乘坐地鐵，17%的人乘坐公共汽車，每天還有36萬(wàn)人次騎用自行車，開私家車出行的屬于少數(shù)。紐約地鐵運(yùn)營(yíng)總里程為337公里，全年365天24小時(shí)運(yùn)營(yíng)，乘坐地鐵成為人們出行的首選。
在能源短缺和溫室效應(yīng)日益嚴(yán)峻的今天，很多國(guó)家開始用經(jīng)濟(jì)手段鼓勵(lì)騎自行車出行。騎用自行車既緩解了交通擁堵，又減少了汽車尾氣排放，同時(shí)還增進(jìn)了居民的健康，是一舉多得的綠色出行方式。
世界上共有500多個(gè)城市建起了公共自行車系統(tǒng)，基本上供市民免費(fèi)騎用。西班牙的塞維利亞2007年推出公共自行車系統(tǒng)后，僅用6年的時(shí)間，公共自行車就占到了交通通勤量的6%。巴黎有自行車專用車道約700公里，計(jì)劃在未來幾年增加到1400公里。丹麥?zhǔn)锥几绫竟壳坝?6%的人把以自行車作為交通工具，政府正通過多種激勵(lì)手段盡快把這一數(shù)字提高到50%。德國(guó)除了投入巨資修建自行車專用車道外，還對(duì)不購(gòu)車而把自行車作為交通工具的人發(fā)放貨幣補(bǔ)貼。
綜上所述，要想從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵和空氣污染難題，有必要對(duì)過去制定的交通發(fā)展戰(zhàn)略認(rèn)真檢視，要把公共交通和自行車作為城市交通的主體，停止對(duì)購(gòu)買私家車補(bǔ)貼，把這筆錢用于加大公共交通的投資力度，并補(bǔ)貼以自行車作為交通工具的居民，讓居民看到綠色出行帶來的經(jīng)濟(jì)利益。
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