尷尬地生存著

——北京市昌平區“黑車”市場調查

文/中國政法大學調查小組

2009年3月30日的正午，北京市昌平區中國政法大學大門右側的車道上，各式轎車、面包車如長蛇般排列成串，幾位司機在人行道旁圍坐一團，打著撲克，另有幾位司機斜臥在駕駛座上打盹。一切井然有序，悠然自得。偶有顧客前來打車，車停在先頭的一位司機忙回身應價，其他司機繼續玩牌。一番討價還價之后，打頭的車啟程而去。只見后一輛車緩緩挪上前去，填補好打頭的車位。一切井然有序，悠然自得。

2006年暑假，筆者一行7人曾對北京市昌平區政府街以及十三陵水庫的“黑車”市場進行了為期半個月的采訪調查。3年過去了，這期間北京市曾經發起過多少次專項整治活動，已經難以數清。當我們重訪昌平的時候，司機們一如往常地操持著他們的這份職業，依舊在群體的“聯合”與城管的圍追堵截中，在視為非法的“黑”標簽下尷尬地生存著。

一、 反制度抗爭？

“黑車”之“黑”，并非每個市民都能說個明白。人們很容易把它同殺人越貨的勾當聯系起來，在極端情況下，某些無故兜圈或半途拒載的出租車的哥也可能被指責為“黑車”。顯然，后者除了受到出租行業內的懲處外，從來不會被交警或城管納入“黑車”的打擊范圍。準確的來說，所謂“黑車”，指的是不具備“出租車運營證件”而從事客運經營的各類車輛，包括小轎車、面包車、改造的公交車等。調查發現，他們的駕駛執照、車船使用費、三險費用、定期車審等費用都是一應俱全的。與那些缺乏任何證件和保險手續的“黑摩的”“黑三輪”相比，也存在本質差異。也就是說，對于一輛空載的私家車而言，城管是不會予以管制的；尷尬的是，有些“攢車”出行的私家車，卻可能在嚴打期間被劃入“黑車”的范圍。實際上，為了得到被調查司機的配合，我們一度將調查問卷的標題改為“北京市私家出租車現象調查”。

出于種種考慮——如對非法經營行為的整頓、緩解緊張的交通狀況、回應出租行業的集體不滿以及對市民出行安全的保護等——政府選擇對這一現象給予嚴厲打擊，各類缺乏運營證件的私家車從此被貼上了“黑”標簽，被迫在非法的邊緣游走。“誰都可以管我們，城管、交管、工商局、環衛的，安全的，都會來查，你都得防著。”行內的某位司機無奈地感嘆道。

調查發現，“黑車”司機的人員構成情況可以分為下崗職工、失地農民和前出租車司機（業內人稱此為“由白轉黑”）三種主要類型，此外還包括轉業軍人、外來打工者、高考落榜的學生、退休的老職工等。其中，下崗職工占的比例較大，愿意投大錢的會買輛小轎車或面包車“趴活”，年紀較大的則選擇蹬三輪。據說，六環修路時需要征地，由于補貼的錢被層層截留了，沒能如數落到農民手里，一部分失地的農民也選擇了“黑車”這份職業。至于前出租車司機，據我們的訪談，因為無法承受出租車份錢之苦，“早上從一睜開眼睛就欠別人錢，每天要超負荷的工作”，也可能從正規出租車司機轉向“黑車”從業者。

從這一群體的入行動機來看，與殺人越貨之徒存在顯著的差異。特別是“由白轉黑”現象的客觀存在，如果結合到近年來出租車市場的現實狀況，似乎能洞見黑車現象產生的癥結：

通過同某位前出租車司機的個案訪談，我們發現：一輛正規出租車需向公司一次性繳納抵押金20000元（不管租期是5年還是2年，抵押金都是一樣的，中途如果退出算違約口押金維修費），每月還需繳納份錢4500元（平均150元/天），其他支出如保險費2000~3000元/年（約20~30元/天），油錢5.1元/升（約120~130元/天）。總計一天支出：份錢150元/天+油錢120~130元/天+維修費20~30元/天≈300元/天。所以每天前8小時基本上是給公司跑的，加班的時間才是給自己跑的。這樣下來每天實際能掙得錢約為100~200元，要想掙更多就得付出更多的加班時間。

相比之下，在我們調查的昌平地區，雖然時值淡季，此地的黑車每天平均也能輪到2-3趟，一趟10~20元，基本是短途，日收入為100~200元。如果跑長途（比如到市里），往返一趟就可收200元左右，一天的就夠了。不過跑長途是要面對更多被逮住的危險，而且油價成本也高。兩相比較，正規出租司機每天加班掙的錢才屬于自己，而這是黑車司機一天“輕松”所得的收入。按每天100~200元計算，年收入為3~6萬元，扣除應繳的養路費1500元/年，車船使用費200元/年，三險1000元/年，驗車200元/年，維修保養2000-3000/年，油錢3000-5000/年（油錢5.1元/升，2006年），一輛黑車每年至少能獲2萬元。此外，很多黑車司機還會有“第二職業 ”，如房屋出租，做私人司機，水暖工等，有些跑旅游景點的黑車司機存在倒票行為，甚至通過拉客收取回扣。這樣看來，“黑車”一個行當是相當“可觀”的了，還能在空余時間打撲克，十分的悠然自得。難怪一提到正規出租車時，他們總會說：“那簡直就不是人干的活！”

然而，“黑車”必須考慮到被城管抓捕的風險：法定的罰款金額最低2萬，最高50萬，“黑車”一旦被抓，一年的辛苦錢就全都打了水漂。這可謂是從事“黑車”行業最大的風險成本！此外，“黑車”司機也會成為真正的“黑”劫匪侵害的對象，有時候連車也可能被搶去。然而遭遇搶劫的“黑車”司機由于自身帶有“黑”標簽，往往難以得到警察提供的救助。與此相對，正規出租車正是通過負擔起沉重的抵押金和份錢，從而“換取”了合法和安全的身份。

對于這個有幾分悠閑的、同時又不得不擔驚受怕的“黑車”行業，各方面態度不一。雖然“黑車”的存在對正規出租車市場形成了瓜分之勢，但出租車司機也并非不能理解“黑車”的難處。但被問到“黑車是否和你們搶生意”時，一位的哥答道：“影響是肯定有的，不過一般是沒法搶的，像在賓館、小區、景區門口，黑車司機和門衛、保安經常吃飯喝酒，彼此的關系很好。像我們這些正規的出租車拉客人到這些地方，放下客人就得馬上走，本來還想順便停那拉個客人，保安就會上前讓你離開，說不能停車，影響交通。其實是為了讓黑車司機拉客。”關于這兩者的競爭問題，再比如在我們調查的昌平地區，與市區相比人口密度小、客源有限，出租車運營的成本過高，所以客運市場基本為“黑車”所占據。在昌平地區，“黑車”滿足了人們出行的需求，同時也在一定程度上緩解了就業問題；而政府時緊時松的打擊政策，也從側面反映了其存在的合理性。清華大學的孫立平教授甚至將“黑車”問題視為出租車市場運營的一個副產品，是一種“反制度的抗爭”！“黑車”的客觀存在恰可說明出租車市場治理的癥結。

二、群體生存規則

圍繞昌平區政府街，我們先后調查了四個黑車密集的區域。各個區域的黑車總是整齊地排成一列，秩序井然。若有乘客前來，原則上由排頭的車優先接待，靠后的車順次往前挪，載客歸來的車則主動排到隊伍的尾部。作為例外，如果是從遠處招呼來的乘客，或者乘客自己選擇了后面的車，則各從其便。不過在價格方面，如果乘客對第一輛車的價格不滿意嫌貴，轉而詢問后面的價格時，后面的車絕不會更便宜，所有人的價格始終一致，口徑完全統一，絕不會有人為了得到乘客而私自降價激怒同行。總之，在正常情況下，每個人都是那么“溫良恭儉讓”，秉持“有錢大家賺”的原則，從來不會有相互爭搶生意的惡性競爭。據說曾經有一個不曉事的司機搶了別人的生意，被人砸壞了全部窗玻璃。

各個區域的黑車司機們總是與固定的人呆在固定的地方，看上去關系十分親密，沒活的時候常聚在一起聊天、打牌。遇到困難也必定互相照應、幫助。例如車在遠路上壞了等情況，只需打個電話給他們一塊熟識的朋友，就會有人來幫忙。有時一旦有人知道了嚴打的信息就會向同行散播，提醒大家避風頭。
黑車司機一般都有固定的趴活兒的場所，比如某商場前、某學校門口等，各有各的“勢力范圍”，相互之間互不侵犯，不可以胡亂停車，這或許是一種不成文的瓜分市場的協議。對于司機之間的這種一定程度上的親密關系，一位司機說了這樣的話：“大家都是哥們朋友，這么熟的人搶的話不道德，按順序排隊拉活就行了。”這樣看來，他們之間的關系頗有些“熟人社會”的味道。實際上，有些司機原來就是親戚或熟人，在水庫的一個點中，至少有四、五個人是親戚。而且進入這個群體，一般都是有朋友，親戚熟人介紹的。如果有一個陌生人也要來進入這個群體的話，用一位黑車司機說“進來的話夠嗆，即使進來了也很難拉到伙。”就連按規矩排隊，別的司機也會排擠他。停在陌生人前面的那輛車會技巧地將他擋住，使他永遠無法把自己的車挪到前面便于拉活兒的位置上去。

在十三陵水庫，我們注意到黑車司機們以數字互相稱呼，比如“962”、“345”之類，特別是在相隔較遠或相約打牌時往往這樣大呼小叫，仿佛稱兄道弟的味道，聽上去好像是十分親熱的綽號。我們的猜測得到了某位司機的證實：這實際上只是各自車牌號中的數字。這種極其中性、不帶感情色彩的“代號”，說明他們相互間原本并沒有那樣的了解程度，也不好隨便給別人取帶有意義的綽號。從這點上來看，他們又是現代社會中的“陌生人”，他們的關系仍然是“片面”的，盡管這種片面的關系也具有某種程度的親密性。這種既是“熟人”又是“陌生人”的二重關系，體現在價格問題上就很有趣了。比如在汽油價格上漲后車費卻并沒有相應的上漲。雖然司機們對此頗多無奈，但他們似乎并沒有統一起來提高車價。我們就此詢問了某位司機，他的回答卻是：“誰來說這事啊？大家心里都知道這意思，但沒人好專門提出來說。”也就是說，他們之間并沒有形成一個能夠統一各個個體行動的中心，也缺乏暢通無阻的信息交流渠道。黑車運營形成了一個自發的市場，這個自發的市場由它自己的規則，但仍缺乏成熟的價格機制。

三、尷尬的存在

“黑車”一方面自發的形成了他們的群體規則，另一方面，面對政府的治理又不得不展開各種周旋策略，在此可以從“助”“抓”“罰”三個方面分述：

助——平常的時候，他們和城管關系并不僵化。城管去吃飯或者下班都會免費搭乘某些黑車司機的車，他們也很愿意。一位司機告訴我們：“其實也沒有刻意建立關系，城管也是人吶，他也知道我們的難處，查了我們的車，罰了款，我們這些失地農民下崗職工還要不要活？平常他們要用個車什么的，我們誰不答應？”。“遇到上面嚴厲打擊黑車或進行衛生、治安檢查的時候，城管也會過來提醒我們，這幾天上面查得緊，讓我們把車往街道里停停，別停在街口，太顯眼了。”

抓——一般情況下，黑車停在路邊只要不拉活，算是違章停車，影響街道秩序，主管運營的交警也不能以“非法運營”為名來抓他們，只能是在黑車拉活時才可去抓。不過在嚴厲打擊黑車或嚴厲整治城市秩序的時候，即使是閑停的黑車也得時時注意路過的警車。在我們調查中有好幾次，黑車司機但凡看到遠處有警車過來，立即進車，準備啟動，隨時逃走。交警慣用的方法是在半途中圍堵黑車或者在乘客交錢時上去逮。黑車司機采取的策略是事先給乘客說好，一旦被抓就說是自己的朋友，甚至有倒給乘客塞錢的。而執法者通常會把乘客和黑車司機分開訊問，乘客很容易就說了實話。也有黑車司機看見警車，不顧乘客安全，急于逃跑，因而有發生交通事故的事例。還有一種被黑車司機稱作為 “釣魚”的辦法：即城管專門雇用一兩個人來搭乘黑車，為減少黑車司機防范心理，通常都是老年人，專搭那些新車（價格高的車輛，一旦抓到，也會罰得多），到某個死胡同或者大院等只有一個進出口的地方，在他們交錢的時候把他們堵住，來個人贓俱獲。我們還了解到：甚至海淀區的城管也會到昌平“釣魚”，一般就從昌平打到清河，在清河逮住黑車。黑車司機告訴我們，現在已經出現了靠“托”吃飯的“職業托手”了！問到黑車司機們當它們遇到這種情況怎么應對時，多數司機告訴我們，只能是靠自己開黑車多年的經驗來辨認，乘客一上車就聊天，感覺情況不對，立馬讓乘客下車。不過“魚餌”往往很難辨認，很多是老太太、老大爺，有的還很狡猾。最后他們說為了以防萬一，凡是出昌平進城的活，或者距離較遠的活都不拉。即使如此，他們還是不時上當。一位女司機搖頭說：“防不勝防啊。”一位多年開黑車的司機稱“釣魚”這種方法是一種“合法的欺詐行為”。

罰——一旦被抓，將面臨數額不等的罰款，一位女司機告訴我們：“罰款其實是看車型，車好被罰的款就多，不好罰的就少。比如一些使用年頭較長的車只值一兩萬，如果罰款三四萬的，交罰款不劃算，最后就干脆棄車了。而新車只好交錢，交錢后再多拉客，多拉客被抓住的幾率也越大，抓住了又得交罰款——如此反復，這是一個惡性循環。”

我們也隨機訪問了一位正在執勤的城管，問起“昌平現在這么多黑車，為什么不治理？”這位城管說到：“比起黑車問題，現在北京一天那么多的交通事故都處理不過來，還有交通堵塞，這些事情肯定比黑車更需要去及時解決……但也不是說不管，2008年奧運會，黑車遲早都是要管的，只要上面下一道死命令，我肯定有辦法把他們都治理了……”這位城管的說法在我們后續的跟蹤調查中得到了證實：2006年，昌平區為了“創建國家級衛生區”，迎接領導的檢查，從8月初開始了全區大規模的整治行動一直持到8月20號，在上面“下死命令”的情況下，黑車真的不見了。不過20號一過，黑車和其它那些擺攤的又都一切恢復原樣了。

黑車的存在，在一定程度上反映著北京全市交通狀況的一個側面。雖然政府為改善交通狀況頻頻出臺整改措施，但各方面的抱怨聲一直沒有停歇。奧運會后的首都，似乎并沒有走出“首堵”的困局；春節前后的專項行動，兩會期間的警力調配，似乎也沒有留下持久化、制度化的成效。三年過去了，這期間零零散散地發起過多少次專項整治活動，已經難以數清，“黑車”司機連同他們借以營生的行當，依然遵循著自己的群體規則，并與交警、城管人員展開著持續的周旋。若想改變這種尷尬的生存狀態，除了摘掉這莫名的“黑”標簽以外，我們要做的事情還有很多。

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