中國鐵路多年來發展嚴重滯后，已經跟不上國民經濟發展的客觀需求；近幾年高鐵建設的跨越式發展，既是跨越，更是彌補欠賬。
梅新育 商務部國際貿易經濟合作研究院研究員
文︱梅新育
前途遠大的高鐵產業，乃至整個中國鐵路在2011年陷入了巨大的輿論漩渦，發展高鐵也被某些人說成了冒進的錯誤決策，甚至是罪過。更為此火上澆油。
面對中國高鐵，我們需要辯誣一個關系全局性決策的問題——中國高鐵果真發展超前？
在我看來，答案是——否！中國高鐵、中國鐵路不但不超前，反而發展滯后。
中國還是發展中國家并不是中國不應該開發全世界最快高鐵的理由，因為超越舊技術、直接采用最新技術，這本來就是發展中國家最大的后發優勢。
限制發展中國家充分發揮這一后發優勢的瓶頸在于資金和人才缺口，既然目前我們已經突破了這兩個缺口，那么我們就沒有理由不充分發掘這種后發優勢。
歷史已經證明，任何一個成功趕超的后發國家，無論是英國、美國、德國還是日本，都必須有這樣的志向，并落實為這樣的實際行動。
而且，我們不僅應當立志趕超，在成功趕超之后，我們還要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中國的國家循著相同路徑趕超。
某些輿論拿特定時間特定線路特定班次高鐵上座率不高為依據抨擊高鐵建設超前，其實，在這個意義上的高鐵“超前”是應該的，不“超前”才是犯罪。如果一開通馬上就陷入持續、嚴重的滿員和超載，那說明設計運輸能力嚴重低估，是嚴重決策失誤，損失比貪污大千百倍，不僅耽誤社會經濟發展時機，而且在新建成線路上再擴建的成本比完全新建要高得多。
考察我國GDP和各類交通運輸方式的增長情況，我們更能清楚地看到，中國鐵路多年來發展嚴重滯后，已經跟不上國民經濟發展的客觀需求；近幾年高鐵建設的跨越式發展，既是跨越，更是彌補欠賬。1990—2010年間，我國GDP從18668億元上升至401202億元，增長20.49倍，在此期間，鐵路營運里程、旅客周轉量等指標增幅不僅遠遠小于GDP增幅，與公路、民航、水運等另外三種交通運輸方式相比，幾乎在每項指標上增長幅度都是最小。
論營運里程，鐵路從5.8萬公里增長至9.1萬公里，增長57%；公路從102.8萬公里增長至400.8萬公里，增長290%；民航航線從50.7萬公里增長至276.5萬公里，增長445%。
論旅客周轉量，鐵路從2613億人公里上升至8762億人公里，增長235%；公路從2620億人公里增長至15021億人公里，增長473%。
論貨運量，鐵路從15.0681億噸上升至36.4271億噸，增長142%；公路從72.4040億噸增長至244.8052億噸，增長238%。
論貨物周轉量，鐵路從10622億噸公里上升至27644億噸公里，增長160%；公路從3358億噸公里上升至43390億噸公里，增長1192%。
根據上述數據計算，我們可以看到，在這20年里，每單位營運里程旅客周轉量，鐵路上升了113%，公路上升47%；每單位營運里程貨運量，鐵路上升54%，公路則下降13%；表明無論是貨運還是客運，鐵路運輸效率提高更快。
在此期間，每單位營運里程貨物周轉量，鐵路上升66%，公路上升231%，則表明有過多的貨物采用了不適合長途貨運的公路運輸方式，這對于整個交通運輸體系的效率是損害而非改善。只要看看這些年來有多少山西煤炭用卡車運出，就能夠明白這一點。即使不考慮由此大大加劇的公路擁堵，耗費大量汽油柴油來換取煤炭，這無論如何也不是一種合理的能源交換方式。
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