孫力舟:加速高鐵發(fā)展須保持國(guó)有體制

　　文/孫力舟

　　近年來，中國(guó)鐵路取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，中國(guó)高鐵成為世界領(lǐng)先的工業(yè)成就。但2011年，中國(guó)鐵路發(fā)展也遭遇了嚴(yán)重的挫折和打擊，自從2011年2月鐵道部長(zhǎng)劉志軍被免職，特別是“7?23”溫州動(dòng)車事故以來，中國(guó)鐵路屢屢處于輿論風(fēng)口浪尖之上，“大躍進(jìn)”、 “豪華動(dòng)車”等說法，讓鐵路的建設(shè)速度、運(yùn)營(yíng)模式和管理體制，都受到一系列質(zhì)疑。在多方面壓力之下，高鐵建設(shè)步伐步履蹣跚，一些在建項(xiàng)目停頓或推后。

　　3月31日，就中國(guó)高鐵發(fā)展的相關(guān)質(zhì)疑，相關(guān)媒體專訪了從事鐵路工程科技工作近50年的專家、“7?23溫州動(dòng)車追尾事故”調(diào)查組技術(shù)專家組副組長(zhǎng)王夢(mèng)恕，提出了“溫州動(dòng)車事故并非技術(shù)問題”、“鐵路不適合搞政企分開”等令人耳目一新的觀點(diǎn)。

　　那么，中國(guó)鐵路該何去何從呢?

　　第一，中國(guó)鐵路仍然相對(duì)落后。橫向看，中國(guó)鐵路人均運(yùn)營(yíng)歷程和按照面積平均的路網(wǎng)密度，不僅大大落后于發(fā)達(dá)國(guó)家，也落后于一些新興工業(yè)國(guó)和轉(zhuǎn)型國(guó)家。縱向看，中國(guó)鐵路的發(fā)展速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路和水運(yùn)。3月21日，國(guó)務(wù)院總理溫家寶主持國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，討論通過了《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》，強(qiáng)調(diào)鐵路、公路、水路、民航和管道等各種運(yùn)輸方式之間的相互配合和利用效益提高。如果在交通行業(yè)一直被稱為“鐵老大”的鐵路不能有較快發(fā)展，將拖累整個(gè)交通運(yùn)輸領(lǐng)域，乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)的全局。

　　第二，歷史證明鐵路對(duì)于國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)極為重要。

　　中國(guó)和世界歷史經(jīng)驗(yàn)反復(fù)證明了鐵路的戰(zhàn)略意義。穿越整個(gè)北美大陸的鐵路，讓美國(guó)真正成為面對(duì)兩個(gè)大洋的強(qiáng)權(quán)。相反，19世紀(jì)中期到20世紀(jì)初的俄羅斯歷史上在東西兩線都因鐵路建設(shè)遲緩而吃過虧。在1853-1856年的克里米亞戰(zhàn)爭(zhēng)中，俄國(guó)尚未修建穿越烏克蘭黑土大草原的鐵路，使得俄軍難以及時(shí)向被圍的塞瓦斯托波爾要塞投送兵源和物資，與英法比較迅捷的海上運(yùn)兵相比，俄軍失去了“主場(chǎng)”作戰(zhàn)的優(yōu)勢(shì)。1904-1905年的日俄戰(zhàn)爭(zhēng)中，西伯利亞鐵路尚未完全建成，必須通過輪渡越過煙波浩渺的貝加爾湖，大大遲滯了兵力投送的速度。中國(guó)在甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中也受制于鐵路的落后，1890年中國(guó)鐵路的營(yíng)業(yè)里程只有10公里，日本已達(dá)2349公里，這使得日本向本土各個(gè)港口運(yùn)送人員裝備，比中國(guó)軍隊(duì)迅速得多，日軍一開始就在朝鮮占了先機(jī)，中國(guó)處處被動(dòng)，除了雙方高層指導(dǎo)思想的差距之外，鐵路運(yùn)輸能力的懸殊也是重要因素。1930年，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程增長(zhǎng)到13411公里，此時(shí)的日本為21593公里，中日差距已明顯縮小，這是中國(guó)政府能夠在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中及時(shí)向前線調(diào)動(dòng)軍隊(duì)，向后方疏散工業(yè)和高效的物質(zhì)基礎(chǔ)。

　　第三，鐵路運(yùn)輸事業(yè)有助于增強(qiáng)國(guó)家的整合能力。

　　加拿大的太平洋鐵路，最終把英屬不列顛哥倫比亞、英屬哈德孫灣公司轄地原來法屬的魁北克等幾個(gè)互不統(tǒng)屬的殖民地，最終整合為一個(gè)國(guó)家。清末曾有從張家口修筑到庫倫(今天的烏蘭巴托)的鐵路動(dòng)議，但因?yàn)榇蠖鄶?shù)朝臣認(rèn)為這條線路經(jīng)濟(jì)收益太小，因而改建了張家口到歸綏(今呼和浩特)線路。幾年之后，外蒙上層在沙俄的挑動(dòng)下發(fā)動(dòng)叛亂，中國(guó)無法迅速調(diào)動(dòng)軍隊(duì)鎮(zhèn)壓，150多萬平方千米的大好山河最終丟失。近年來，蒙古國(guó)資源開發(fā)勢(shì)頭迅猛，經(jīng)濟(jì)增速列全球前茅，歷史無情地嘲弄了當(dāng)年只算眼前經(jīng)濟(jì)小賬，以不劃算為理由拒絕把鐵路修到邊疆的人們。

　　未來中國(guó)要在幅原遼闊的國(guó)土上進(jìn)行快速有效的軍事調(diào)遣與部署，高鐵是國(guó)之重器。這對(duì)于崛起中的中國(guó)應(yīng)對(duì)未來軍事安全挑戰(zhàn)來說特別重要，所以，中國(guó)雖然是發(fā)展中國(guó)家，但也需要全世界最快的高鐵，這是在為未來布局。我們是大國(guó)，需要有戰(zhàn)略思維。

　　第四，鐵路對(duì)中國(guó)擴(kuò)大對(duì)外開放意義重大。

　　經(jīng)過60年的迅猛工業(yè)化，中國(guó)已經(jīng)成為世界工業(yè)規(guī)模最大的國(guó)家，迫切需要國(guó)外的能源、原料產(chǎn)地和商品市場(chǎng)。然而，崛起中的中國(guó)與相對(duì)衰落的美國(guó)的結(jié)構(gòu)性矛盾，使得美國(guó)對(duì)中國(guó)的防范和牽制難以消除。目前，全世界16個(gè)戰(zhàn)略性水道全被美國(guó)控制，即使中國(guó)不惜巨資制造航母，根據(jù)航母編隊(duì)人才培養(yǎng)的周期，達(dá)到能夠挑戰(zhàn)美國(guó)海上霸權(quán)的水平，也將在幾十年以后。因此，未來二三十年，美國(guó)海軍對(duì)世界主要戰(zhàn)略水道的控制很難改變，而中國(guó)的高鐵是世界建設(shè)和運(yùn)營(yíng)規(guī)模最大的高速鐵路系統(tǒng)，已經(jīng)安全發(fā)送數(shù)億人次，從未發(fā)生事故，正在成為新時(shí)代中國(guó)制造的品牌，吸引周邊國(guó)家的注意。這個(gè)態(tài)勢(shì)如能保持，新的“鋼鐵絲綢之路”和“鋼鐵茶馬古道”有望建成，高鐵將將成為中國(guó)的人員、資本和商品走向中亞、南亞、西亞、東南亞、西伯利亞乃至東歐中歐的最主要、最可靠的渠道。

　　第五，民營(yíng)化和過度市場(chǎng)化并不適合鐵路.

　　正如“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)”和“公有制”不應(yīng)神話，“市場(chǎng)”和“私有”也非萬能良方。英國(guó)阿根廷等國(guó)鐵路民營(yíng)化之后，經(jīng)濟(jì)效益暫時(shí)有所好轉(zhuǎn)，但卻付出了重大安全代價(jià)，難以為繼。

　　1993年，英國(guó)保守黨政府推動(dòng)議會(huì)，通過了鐵路改革法案，其主要內(nèi)容包括鐵路企業(yè)的私有化。此后，從1997年到2002年，英國(guó)鐵路竟然接連發(fā)生13起嚴(yán)重事故，其中7起造成重大傷亡，共導(dǎo)致59人死亡，數(shù)百人受傷。在血的教訓(xùn)之后，2003年英國(guó)政府決定，由具有政府背景的鐵路網(wǎng)(NetworkRail)公司，從私營(yíng)承包者中收回所有鐵路的維護(hù)權(quán)。2012年2月22日，阿根廷首都布宜諾斯艾利斯發(fā)生城鐵撞上站臺(tái)而出軌的事故，造成51人死亡、700余人受傷。此前，在美國(guó)政府與國(guó)際貨幣基金組織、世界銀行推進(jìn)的“華盛頓共識(shí)”的影響下，阿根廷政府在維持國(guó)家對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施所有權(quán)的同時(shí)，以“特許經(jīng)營(yíng)”的方式對(duì)鐵路的運(yùn)營(yíng)進(jìn)行私有化。然而，私人企業(yè)出于成本考慮，只顧挖掘國(guó)有資本的潛力，而不熱心增加投資、更新技術(shù)，使得阿根廷鐵路險(xiǎn)象環(huán)生，多次發(fā)生事故，國(guó)內(nèi)出現(xiàn)了要求將鐵路國(guó)有化的聲浪。

　　比照公路運(yùn)輸?shù)那闆r，就可知民營(yíng)化會(huì)使得價(jià)格控制和安全監(jiān)管更加困難，最終不利于大多數(shù)乘客。春運(yùn)期間，鐵路雖然一票難求，但從不漲價(jià)，而私營(yíng)客運(yùn)公司漲價(jià)幅度較大，還經(jīng)常超載。甘肅慶陽和江蘇徐州校車事故的車輛，也都是私營(yíng)的客運(yùn)公司所有。

　　此外，在中國(guó)目前的輿論環(huán)境下，化公為私相對(duì)容易，化私為公卻很難，僅僅拆遷和建設(shè)征地，每年全國(guó)都鬧出很多警民沖突和群體事件來。因此，即使作為小規(guī)模試驗(yàn)，來進(jìn)行部分的鐵路私有化，一旦試驗(yàn)失敗想要收回，也可能會(huì)極為困難。

　　其實(shí)，中國(guó)鐵路管理體制的優(yōu)勢(shì)，也得到了國(guó)際承認(rèn)。2012年3月，世界銀行新發(fā)表的一篇研究“中國(guó)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的快速交付”的論文，認(rèn)為中國(guó)鐵路建設(shè)的高速度，有三個(gè)主導(dǎo)因素：第一，責(zé)任、權(quán)力和資源集中在一個(gè)部門;第二，技術(shù)能力和工藝強(qiáng);第三，規(guī)劃從整體上產(chǎn)生的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)模化效益。

　　目前，鐵路系統(tǒng)需要改革的地方，不是所謂的“壟斷”和“行政命令體制”，恰恰是不該市場(chǎng)化的一些環(huán)節(jié)。據(jù)王夢(mèng)恕所說，高鐵上只有一個(gè)司機(jī)，沒有倒班司機(jī)，連上廁所都沒法去，只能用尿不濕。火車司機(jī)的司機(jī)公寓完全市場(chǎng)化，勞累之后的司機(jī)要自己想辦法吃飯、睡覺。這些都是因?yàn)橐?jié)省開支而做出的“改革”，其實(shí)是把司機(jī)的身心健康和旅客、班組人員的安全置于經(jīng)濟(jì)利益之下的短視行為，增大了安全隱患。

　　總之，中國(guó)鐵路，特別是高鐵，需要一個(gè)大的發(fā)展，保持目前鐵道部集中統(tǒng)一的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)體系，是實(shí)現(xiàn)這一發(fā)展的必要條件。

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