中國的鋼鐵產業(yè)已陷入了一個惡性循環(huán)，原材料嚴重依賴進口，海運物流也成了日本財團設置的一道關卡。日本財團通過協(xié)調財團成員之間戰(zhàn)略合作，全方位布局力求層層盤剝中國鋼鐵企業(yè)，中國鋼鐵企業(yè)可謂在夾縫中掙扎生存
新一輪鐵礦石價格談判將啟，三巨頭多次暗示價格上漲勢在必行，這意味著“中國價格”將再遭挑戰(zhàn)。禍不單行，FMG執(zhí)行董事GraemeRowley表示正在與中國就第四季度是否繼續(xù)采用折扣定價進行協(xié)商，善變的澳洲人又讓中國人稍微舒緩的神經緊張起來。
不過，最需要我們警惕的是FMG將尋求與巴西淡水河谷(簡稱CVRD)成立一家鐵礦石合資公司，把淡水河谷的粉礦與FMG的塊礦混合銷售以獲取更高效益。2009年10月19日，FMG集團執(zhí)行董事Graeme Rowley表示，該公司的目標是從2010年開始與日本和韓國鋼鐵廠談判。Rowley 表示，“這些工廠已經測試了我們的鐵礦石，并對質量非常滿意，所以當他們續(xù)簽合同時，我們預計可能會收到一些(合同)。”表面上看 “合資”只是介于FMG與淡水河谷兩者之間，但突然之間又欲向日韓出售鐵礦石，兩件事情的同時發(fā)生讓我們相信日本財團又在暗中攪局。
持續(xù)了一年的中國鋼鐵保衛(wèi)戰(zhàn)在FMG合約履行一個月之后終于出現了裂痕，而三井財團準成員企業(yè)淡水河谷及日本財團的出現就如半路出現的程咬金，力圖瓦解中國鐵礦石保衛(wèi)戰(zhàn)。
當然，很多讀者不免想問，同為鐵礦石進口國的日本，怎會不希望中國的鋼鐵保衛(wèi)成功？日本和澳大利亞企業(yè)又怎么會是一條心？在三井物產的官方網站上，我們可以看到如此清晰的敘述：“從20世紀60年代開始，三井物產株式會社就積極地參與投資開發(fā)鐵礦石資源，長期以來穩(wěn)定地供應鐵礦石。2003年收購了世界最大鐵礦石生產銷售商Vale(舊稱CVRD淡水河谷)公司的母公司Valepar公司15%的股份，并且還持續(xù)地擴大了與力拓公司和必和必拓公司之間共同合作的鐵礦石事業(yè)。基于三井物產擁有權益比例的鐵礦石控股產量已躍居世界第四位，年開采權益已超過4000萬噸。”
在澳大利亞24個主要鐵礦中，日本企業(yè)重點投資8家、參股16家。多年來，到澳大利亞談判的日本企業(yè)就是三井物產、三菱商事、伊藤忠商事等幾家綜合商社。而鐵礦石是日本財團的一大收益來源，鐵礦石漲價之后，控制礦山權益的的三井物產、三菱商事等商社的利益將得以增加。三井物產作為淡水河谷的第三大股東(前兩位為巴西養(yǎng)老基金、巴西發(fā)展銀行的投資公司)，于2003年分別向Valer和CVRD派遣了兩名董事，且參與經營，成為事實上的公司經營決策者。
考慮到這些情況，就不難理解日本財團為何要阻撓中國的鐵礦石保衛(wèi)戰(zhàn)了。事實上，不管是資源競購，還是海運物流，中國鋼鐵公司都面臨著日本財團的重重夾擊。
競購被阻擊
2008年7月，巴西國家鋼鐵公司(CSN)意圖出售鐵礦石子公司Namisa。中國的沙鋼集團參與競購，競爭對手包括日本和韓國鋼鐵商組成的聯(lián)盟、印度塔塔鋼鐵公司、俄羅斯第二大鋼鐵企業(yè)謝韋爾鋼鐵集團、安賽樂米塔爾公司等。最終，由新日鐵、伊藤忠商事、JFE鋼鐵、住友金屬工業(yè)、神戶制鋼和日新制鋼以及韓國浦項制鐵組成的聯(lián)盟擊敗了沙鋼等對手，以31.2億美元的現金，獲得Namisa40%的股份。
CSN是巴西乃至拉丁美洲最大的鋼鐵公司和鐵礦石生產商之一，也是巴西最早的全流程鋼材生產商。鐵礦石子公司Namisa，年產鐵礦石2000萬噸，早就被新日鐵等日本財團企業(yè)視為囊中之物。日本財團面對這樣的競購，不僅充分發(fā)揮在當地長期經營的優(yōu)勢，又由新日鐵和伊藤忠商事(綜合商社)牽頭組成龐大的競購企業(yè)聯(lián)盟，形成了巨大的資金優(yōu)勢。
在2007年中鋼集團的一次收購中，日本財團也扮演了攪局者的角色。2007年年底，中鋼集團與澳大利亞Murchison 金屬公司同時對Midwest發(fā)起收購提議。中鋼集團報價5.6澳元/股，遭Midwest董事會拒絕。2008年4月，中鋼提高報價13.9%，達6.38澳元/股(總價13.6億澳元)，獲對方董事會首肯，當時已持有中西部19.98%股份。
5月26日，中鋼在此次收購中的競爭對手Murchison公司提出更優(yōu)惠的股票+期權換購方式(相當于7.12澳元/股)，中鋼對此表示反對，并稱不會提高對Midwest的收購報價。
這時，一個神秘的對沖基金出現了，那就是來自美國紐約的Harbinger Capital Partners。他們在5月末時已經買下了8.1%的Midwest股份，同時還持有18.9%的Murchison股份。該對沖基金的立場，對陷入焦灼狀態(tài)的收購戰(zhàn)舉足輕重。
然而，中鋼集團發(fā)現事情有些不對勁。6月，中鋼向澳大利亞并購委員會提出申訴，懷疑Murchison與美國對沖基金是關聯(lián)方，他們串通起來哄抬Midwest股價，惡意阻撓中鋼收購。
6月23日 澳大利亞并購委員會對中鋼訴求作出裁決，認定Murchison違規(guī)。 7月7日 Murchison退出爭奪戰(zhàn)，中鋼終于完成了這樁好事多磨的收購。
實際上，Murchison 金屬公司只是臺前的收購主體，幕后的操刀者為日本三菱集團和韓國浦項制鐵。三菱集團是Murchison 金屬公司的合作伙伴。早在2007年6月18日，日本三菱商事就決定與默奇森公司在西澳共同開展有史以來最大規(guī)模的鐵礦石開發(fā)項目，各自控股50%的合資公司于當年9月成立，雙方出資逾30億澳元開發(fā)鐵礦、建設鐵路和海港。而浦項也增持Murchison 金屬公司股權至9.3%(現已達到12.3%)。
雖然最終中鋼集團成功收購Midwest公司，但日韓鋼鐵聯(lián)盟哄抬Midwest股價也讓中鋼集團付出了額外的溢價。
港口遭壟斷
中國與日本爭奪的不僅僅是鐵礦石，還有第二個戰(zhàn)場——鐵路和港口。
如果鐵礦石是血，那么鐵路港口就是血管。澳大利亞中西部地區(qū)的鐵礦儲量超過86億噸，但資源開發(fā)一直因為基礎設施不完善而受到制約。像必和必拓(BHP Billiton)和力拓(Rio Tinto)這些巨頭都擁有自己的運輸鐵路，而且還不允許其他的采礦者使用。為了改變現狀，西澳大利亞州政府計劃修建吞吐量超過1億噸的Oakajee深水港，以及貫穿西澳中西部礦區(qū)南北、連接Oakajee港口和中西部礦區(qū)的共計約700公里的兩條鐵路。項目預計總投資35億美元，是澳大利亞近年來推出的最大規(guī)模的基礎設施建設項目。
中國公司控制的澳大利亞Yilgarn基礎設施公司，與日本三菱集團控制的Oakajee港口和鐵路公司(OPR)，共同競爭價值15億澳元的Oakajee港口項目。2008年7月末，中國公司敗下陣來，OPR公司獲得了Oakajee港口項目的開發(fā)權。
更過分的是，在成功獲得物流、資源層面的主導權之后，日本人開始到中國來尋找廉價的“打工者”。2009年7月26日，OPR公司在中國進行了Oakajee項目的推介，并參加了西澳大利亞州州長科林·巴奈特以及多家中國公司舉行的聯(lián)合會議。9月，西澳大利亞州政府和OPR公司還聯(lián)合為意欲參與Oakajee項目的中國企業(yè)組織了一個西澳貿易及投資考察團。
然后，西澳州政府宣布將鞍鋼、南鋼使用的Geraldton港口的鐵礦石年出口量限制在1200萬噸，等待Oakajee碼頭項目在2014年竣工。
澳方的意圖已很明顯，不幫日本人把Oakajee碼頭修好，中國人就甭想用澳大利亞的礦。
西澳州州長在中國對上海市長韓正說過一句話，中國公司可以持有當地大型項目少數股權，對小型項目可持有多數股權。看來在澳大利亞的港口建設方面，中國公司敗局已定。
海運遇鉗制
近幾年來，全球鋼鐵產業(yè)鏈的制造環(huán)節(jié)正在加速向中國轉移。日本海運企業(yè)通過持續(xù)不斷的投資，正在逐漸鞏固其在鐵礦石海運市場的壟斷地位。2003年以后，日本一躍成為世界船運力量最大的國家。而中國鋼鐵企業(yè)則明顯被動，成本越來越難控制。
上世紀90年代初，商船三井、川崎汽船等日本海運企業(yè)便已建立了很完善的海運市場和中介服務體系，甚至操縱特定領域的定價。特別是針對在中國沿海的布局，已經控制了包括中國鋼鐵業(yè)在內的眾多進口原料運輸業(yè)務。
寶鋼、沙鋼、首鋼、鞍鋼、武鋼、馬鋼等幾乎所有進口鐵礦石的中國鋼鐵企業(yè)，都與日本三大航運公司簽有二十幾年或十幾年的長期運輸合同。2007年5月22日，商船三井與中國最大的鋼鐵公司寶鋼簽署第六份長期鐵礦石運輸合同，這一簽就是25年，商船三井將在未來25年控制從澳大利亞西澳州至中國上海的鐵礦石發(fā)運。2009年8月18日，FMG的第二大股東中國華[0.10 -3.03%]菱集團與日本郵船簽署了合作協(xié)議。日郵將為華菱提供從澳大利亞黑德蘭港發(fā)運澳大利亞鐵礦石至中國湛江港或防城港的運輸服務。
除了與鋼廠簽訂長期協(xié)議，日本海運企業(yè)也與處于產業(yè)上游的礦山企業(yè)簽訂了很多“壟斷式長期協(xié)議”。日本郵船就與巴西淡水河谷簽訂了長達20年的鐵礦石運輸合同，專門供應中國的中小鋼鐵企業(yè)。2009年7月商船三井與力拓第二次簽署了鐵礦石運輸協(xié)議，商船三井計劃于2010年1月對力拓的鐵礦石運輸量將從目前的400萬噸/年提高2.5倍至1000萬噸/年。
日本海運企業(yè)在中國成功布局后，也刮起了海運費用的飛漲。事實上，對中國鋼鐵企業(yè)影響更大的不是鐵礦石漲價，而是海運價格的翻番。2005年5月，巴西至中國航線的鐵礦石海運費只有17美元/噸。兩年之后，2007年5月，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費超過55美元/噸，漲幅已經接近4倍。2007年從巴西運往中國的鐵礦石的離岸價格約為每噸48美元，但是海運費的價格超過了50美元。鐵礦石的海運價已遠高于鐵礦石成本價，這對中國鐵礦石進口造成了極大壓力。
2007年9月5日，作為國際海運價格指標的波羅的海干散貨指數(BDI)已經到達8090點，創(chuàng)歷史新高，但在2003年底之前，BDI還沒有突破過2400點。當日的巴西、澳大利亞至中國平均鐵礦石海運費也再次創(chuàng)下歷史新高。巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為68.563美元/噸，比2006年全年平均運費上漲148.15%；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為26.123美元/噸，比2006年全年平均運費上漲120.01%。
而在中國的鐵礦石海運市場上，中資企業(yè)難見蹤影。這一領域幾乎被日本財團完全壟斷。由于沒有先位優(yōu)勢，中方航運企業(yè)匹配運力不足，很少拿到中方鋼廠的貨量。航運企業(yè)不敢放開手腳通過造船、租船來擴大運力，更滿足不了中方鋼廠的需求，中方鋼廠只能尋求日本等國外航運企業(yè)的支持。
中國怎么辦？
截止2009年初，中國進口鐵礦石中，權益礦所產鐵礦石為8000萬噸，僅占總進口量18.03%，其中有相當部分僅握有有限股權、且聲明放棄董事會資格的投資權益礦。中國一些公司在非洲等地投資開發(fā)或重建有潛力的新礦，但形成規(guī)模效益尚需假以時日。
我們應該清醒地看到，中國的鋼鐵產業(yè)已陷入了一個惡性的循環(huán)，原材料嚴重依賴進口，就像戴上了緊箍咒，而海運物流也成了日本財團設置的一道關卡。日本財團通過協(xié)調財團成員之間戰(zhàn)略合作，聯(lián)合兩拓，全方位布局，力求層層盤剝中國鋼鐵企業(yè)，中國鋼鐵企業(yè)可謂在夾縫中掙扎生存。
回過來看我們的中國企業(yè)卻都是單兵作戰(zhàn)，沒有配套的機構來組織中國鋼鐵企業(yè)，在爭取資源的同時也去爭取物流。
2008年9月4日，沙鋼集團副董事長、全國工商聯(lián)冶金業(yè)商會秘書長賈祥容表示，商會的十幾家會員企業(yè)正在組建一家鐵礦石聯(lián)合投資公司，其未來的主要使命是赴海外進行鐵礦石投資，也可能適當參與鐵礦石價格談判，其中沙鋼集團將是聯(lián)合公司大股東。
看來，中國企業(yè)已經從日本競爭對手身上學到了東西。
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