昨天，《人物》的一篇《外賣騎手，困在系統里》刷爆全網。其實，人物團隊只采訪了不到30位外賣騎手，而中國外賣騎手總人數已經超過600萬，30比600萬，幾乎沒有統計意義。
《外賣》一文迅速受到廣泛關注，是因為它契合了大多數人的親身感受：
一是外賣快遞存在普遍的交通違規現象，許多人都親眼見過由此導致的交通事故。
二是許多點餐者其實并沒有那么急，尤其是考慮到外賣騎手為了爭取幾分鐘時間而可能出現的生命(無論對自己還是對他人)風險。
三是平臺的某些做法，例如美團不定時拍照抽查的“微笑行動”不考慮外賣騎手實際狀態，缺乏人性。
四是外賣平臺企業的市值節節攀高。美團點評的股價盡管最近有所下跌，但目前仍以1.36萬億港幣市值成為僅次于阿里和騰訊的中國第三大互聯網企業。
在今天尤其難能可貴的是，人物團隊堅持對外賣騎手的生存狀況進行了長期的社會學調查，這些調查的細節，揭示出算法的“進步”、外賣騎手的“風險”與股東和管理層的“收益”之間存在怎樣的關系。
《外賣》一文迅速傳播后，不同的觀點也快速出現，主要包括：
一是沒有需求就沒有“傷害”，算法是為了滿足消費者快速用餐需求服務的。
二是外賣行業競爭慘烈，美團外賣盈利剛剛轉正不久，在2019年美團的所有開支項目中，外賣騎手的成本高居首位，達到410億元，而美團全年的外賣傭金收入為496億元，這意味著平臺傭金收入中超80%都支付給了騎手。
三是經濟轉型期，外賣騎手難以找到其他收入更好的工作，盡管壓力大，但實際收入并不低，所以外賣騎手人數不斷增多。外賣行業吸收了大量從制造業退出的勞動力，有效防止了失業群體擴大，為數百萬家庭提供了穩定的收入保障。
上述觀點我盡量客觀表述，其實網絡上雙方的言辭都是較為激烈的。
別人的觀點講完了，接下來講我自己的觀點。
一、外賣平臺存在互聯網平臺經濟的共性問題
在歷次關于外賣騎手生存狀態的大討論中，唯一缺乏的聲音其實是來自騎手自身。《人物》僅僅采訪了不到30位外賣騎手，而目前網絡上廣泛的討論，有點餐者，有讀者，有投資者，有社會學者，有經濟學者，有涉事企業，但唯獨難以看到騎手參與。
這是互聯網平臺的零工經濟特點所致。在平臺模式下，平臺與勞動者之間沒有建立勞動合同關系（至少目前階段執法者是這么認為）。圍繞平臺旋轉的勞動者雖然是平臺企業最關鍵的人力資源和價值創造者，但他們既然不在平臺企業內部，也就沒有任何法律上的權利作為勞動者去提出訴求。他們沒有辦法加入平臺企業的工會，當然也就不會有任何工會權利。他們既然與平臺企業沒有勞動合同關系，平臺企業當然也就不用為他們繳納社保，最關鍵的，也不會有城鎮基礎醫療保障。《外賣》一文調查顯示，“按照外賣平臺的設計，專送騎手的保險由站點按月扣除，具體金額也由站點決定;眾包騎手的保險則按天扣除，每天3元，保障時間從騎手當天第一次接單到當日24時，如果此時騎手還在送餐，保險時間最多可延長一個半小時。”上述“保險”都是以“意外險”為主的商業保險，保費高、保障低。在城鎮醫保和新農合已經廣泛覆蓋的今天，外賣騎手作為城市里看似不可或缺的勞動者，反而成為了沒有基礎醫療保障的群體。
《外賣》一文提到了外賣騎手月收入7000并非一個較高的收入，我們以此為例。在員工與企業存在勞動合同關系的情況下，在北京，稅前7,000元的月薪稅后工資為5,432元，但同時員工當月獲得的公積金收入是1,680元，也就是稅后工資加公積金的收入仍然達到了7,000元。但多獲得的是什么呢?是社保的繳納，尤其是獲得了城鎮基本醫療保障。但相應的，企業由于需要為員工繳納五險一金，實際支出增加了將近3,000元。如果企業要使員工支出維持在7,000元的水平，員工實際到手則只能達到5,000元(稅后收入加公積金)。大多數中小企業都會隱去公積金一項，或盡可能將五險一金安排到極低限度繳納。
所以我們看到，平臺企業的人力成本考慮關鍵點，是社保問題。平臺企業以“零工經濟”和“靈活就業”的名義，不需要再負擔勞動者的社保，這是實體企業絕對難以做到的。年輕的騎手更需要的是當下收入的提高，而難以考慮遠期的生老病死問題。所以，平臺模式像一把利劍一樣刺破了國家建立的“勞動合同”體系。只要法律層面認可平臺與外賣騎手的這種工作關系不是“勞動合同關系”，那外賣騎手就成為一個個原子的個體，他們除了在算法的指示下奔波外，自然而然的成為了無時間、無組織、有算法紀律但無社會紀律的群體。
這其中，既有目前勞動合同制度自身的問題，也有平臺企業的問題，在后面我們會進一步討論。
二、外賣平臺在激勵約束機制上更加殘酷
目前直接對接個體勞動者的平臺有三類，一是網約車平臺，二是快遞平臺，三是從快遞平臺衍生出的外賣平臺（本地生活服務快遞平臺）。
外賣平臺今天暴露出的主要問題，是平臺通過壓縮配送時間和設定獎懲制度去盡可能的利用每個騎手的時間，從而獲得最大化的配送收益。這些激勵約束機制的設計，并沒有考慮騎手面臨的現實復雜情況，同時比網約車平臺和快遞平臺都要更為殘酷。
網約車之所以在跑單上沒有那么極端，是因為交通規則是不可逾越的紅線。因此網約車平臺擴增傭金收入的主要方式，是不斷增加網約車的數量，以及通過細分市場去提高客單價。網約車平臺在算法上能做的文章不多，可能主要是偶爾制造特定地點的擁堵，促使消費者通過多付費約車。但網約車不可能出現外賣騎手那樣普遍違反交通規則的情況。網約車的空單時間壓縮也需要依靠算法優化，但這種優化不可能像外賣平臺那樣不顧及安全。
快遞平臺現在也有時間考核，但總體上，快遞的時間考核不會精確到分鐘，目前能夠精確到數小時。盡管快遞也存在大量違反交規的情況，但由于電商平臺允許快遞與消費者協商，而消費者通過選擇不同平臺的產品去區分了送貨速度的需求(需要盡快送到就多付費從京東等自營渠道買，不著急需要便宜從淘寶或拼多多買)，因此快遞的時間壓力也沒有外賣騎手大。
相較網約車和快遞平臺而言，外賣平臺對時間的控制精確到了分鐘，所有獎懲機制都圍繞著分鐘來展開，并且這個機制有相當大的剛性，外賣騎手處于完全不能議價的一方。支持平臺的一方宣稱，騎手完全可以選擇其他行業，但現實是，有多少其他行業可供選擇呢?這個說法仿佛是成立的，誰讓你希望到外賣行業來獲得“高收入”呢?你為什么不去制造業打工呢?平臺提供的工作機會對許多外賣騎手來講都是居高臨下的，他們幾乎不可能提出既“高收入”又要“舒適”這樣“不切實際”的訴求。
三、平臺的勞動者保護問題應當有解
在中國，平臺模式下的零工經濟之所以能夠壯大，有幾方面的原因：一是互聯網基礎設施的普及帶來了互聯網信息服務的廉價化;二是經濟結構問題導致了制造業和現場服務業無法有效容納就業;三是全球化的資本流動使平臺企業可以實現通過燒錢去補貼出一個“新市場”，培育出消費的“新模式”;四是過于剛性的勞動合同制度導致官方在解決就業的壓力下對平臺模式一讓到底，將平臺模式的個體勞動者事實上排除在現代社會的勞動保障體系之外。
今天所有關于平臺競爭、消費者需求與勞動者三者矛盾不可解的觀點都是站不住腳的。解決三者矛盾的關鍵在于平衡各方利益，而這個平衡有兩種實現方式：一是行業自行建立規則，二是監管介入。
坦率的講，我們非常愿意看到代表所謂“新經濟”的中國互聯網企業能夠主動擔負起建立受人尊敬的行業規則的重任，而不是每一次都因社會輿論迫使監管介入，這是中國發展到今天必須經歷的一課。整個人類社會自工業革命以來的歷史，就充斥著資本與勞動者之間的反復沖突。但資本與勞動者的矛盾并非不可調和。以美國為例，盡管有鍍金時代嚴重的貧富差距問題，但也經歷了1930年代左翼“新政聯盟”之后的勞資大緩和;盡管歷史上從不缺乏貪婪的資本家，但也出現了卡耐基這樣的社會精英。以德國為例，勞資共治并未帶來經濟大鍋飯，反而避免了本輪全球化下德國中下層工作機會向海外的流失。以日本為例，盡管財團和家族式經營帶來過經濟的不振，但對市場各方利益的尊重使得個體的尊嚴在所謂“消失的二十年”間也得以維系。
今天，中美互聯網平臺企業都對本國乃至全球的經濟產生了重要影響，然而這種影響在今天來看仍然是純粹市場性的，欠缺社會性的。盡管歷次技術革命都對社會造成的沖擊，但社會的自我保護機制也從不會缺席。今天投身于大平臺賺得高收入的不同年齡段的精英們，需要仔細思考在這個劇烈變動的年代，在追求業績數字之外，還應當追求些什么。就像歷史所反復展現的，當精英階層無法擔負起社會責任時，一系列沖突很可能將毀掉精英們珍視的一切，無論是通過市場那只看不見的手，還是通過政府那只看得見的手。
與歐美經濟今天普遍存在外勞和移民作為中下層勞動者不同，中國今天的中下層勞動者仍然全都是本國同胞。就這一代人而言，無論是金融從業者還是設計算法的碼農，許多與外賣騎手或者其他體力勞動者都有同樣的出身。今天許多年輕的精英認為“將心比心”只是一個童話，將社會達爾文主義身體力行于每一天。我們仍然要建議花些時間多讀一些歷史，經濟的理性從來都沒有泯滅過人性的光輝。
外賣騎手顯然不是最底層的勞動者，單從收入看，城市中的外賣騎手收入甚至要高于許多身處寫字樓中的白領收入，但這并非平臺不能進一步改善的理由。部分生產性行業的蕭條是經濟結構所致，有歷史原因，由此帶來的充足勞動力已經讓平臺企業的股東和正式員工盆滿缽滿，平臺企業似乎幫忙解決了官方最擔心的就業問題，但這種“幫忙”其實是以損害勞動者的健康和長期利益為代價的。中國的互聯網企業對中國的理解是非常深刻的，他們能夠通過洞悉官方的需求而去爭取政策上的例外，但這樣的例外真的能夠長久嗎？
正如曾經的教育產業化為資本進入基礎教育領域大開方便之門，甚至房價都要由學區來決定，但社會矛盾一旦積壓反彈，最終的結果是整個行業機會的消失。近日，《學前教育法草案》公開征求意見，規定上市公司不得通過資本市場融資投資營利性幼兒園，不得通過發行股份或者支付現金等方式購買營利性幼兒園資產。這是自2018年民辦教育促進法修法后的進一步延續。而這個延續來自這個公眾號在2017年紅黃藍幼兒園事件后提出的建議(https://mp.weixin.qq.com/mp/appmsgalbum?action=getalbum&album_id=1348698363054702593&__biz=MzI0ODE5NDU5Mw==#wechat_redirect)。
雖然事過將近三年，但我仍然反復思考，是否必須以如此嚴厲的方式才能除掉教育產業化的惡果。坦率的講，我認為如果教育類資本如果有足夠的自律性，能夠充分尊重教育的規律，能夠主動建立符合社會利益的規則，那很可能后來不會出現對教育類資本那樣激烈的排斥政策。但還原到2017年當時，紅黃藍事件出現后，資本仍然無比傲慢，投資中國的熱錢早不把社會利益放在眼中，社會的憤怒最終才有機會借由我們的建議化為嚴厲的決策。
正如網約車行業也犯過同樣的大錯，在社會輿論的重壓下，有形之手也讓滴滴錯過資本套現的黃金時機。今天外賣平臺是否能從這些“前輩”們的教訓中有所感悟，我們仍要拭目以待。
從外賣平臺的制度建設上，我們提出幾條建議，但建議終歸是建議，如果由平臺企業和官方共同推動，將對各方最為有利。如果平臺認為自己足夠特殊，或者“經濟理性”的認為平臺模式將是官方因就業需求而一直要被迫接受的，最后更以“無人送貨”來為未來做準備，那將會發生什么，實在也是難以預料的。
從外賣平臺行業目前面臨的現實問題，至少有以下幾點是應當做而且可以做的：
1、外賣平臺應當重新評估配送路線的算法。對導致交通違規的路線方案(例如以步行模式導致出現車輛逆行現實等)，應當完全杜絕。這就是企業作惡，還是重罰一下吧(交通部和網信辦共同管起來怎樣?)此外，就剩你們兩家平臺了，你們非要搶誰先送得快，有病么?你們在照顧個別SB客戶BT需求的同時，還要告訴正常客戶可以選擇晚送五分鐘，目的是什么?培養更多SB客戶?客戶對騎手的所有投訴你們都說對，是享受不來寡頭壟斷地位，還是欺負騎手沒有組織作為后盾?
2、應當讓被迫處于零工地位的外賣騎手有組織歸屬。外賣騎手超過600多萬，即便企業不認可他們是自己的員工，但作為今天城市必需的勞動者，他們能不能也成為哪個工會的成員?(全總是否考慮一下擴大自己的業務?)騎手如果是黨員或者團員，他們的組織關系要不要統一管理，組織活動誰來負責開展?企業侵犯員工過組織生活的權利，應當怎么處理?(這事誰管?)組織起來，勞動者才會有自己的聲音，他們自己提出的需求，而不是周圍看客提出的需求，才是真實的需求。
3、官方對平臺零工經濟模式的勞動保障問題，應當在全面調研的基礎形成修法建議。這件事其實就是皇帝的新衣，明明都知道是因為《勞動合同法》和社保制度的剛性導致監管部門不愿意承認平臺與勞動者之間有“勞動合同關系”，這其實是現有法律無法適應經濟結構改變的現實，那為什么經過這么多年還不啟動修法呢?難道到了今天還要以美國的互聯網行業標準為中國的標準嗎?美國在制定標準時還考慮你們幾家中概股互聯網企業嗎?我們建議，對《勞動合同法》進行全面修訂，充分考慮今天新經濟形態的社會現實，將多種類的新型勞動關系納入《勞動合同法》統一規范，針對不同類別的勞動關系，增加社保制度的彈性，分檔設置社保和醫保繳納標準，將無固定期勞動合同的簽訂標準予以提高，同時留下因時而變的空間，允許動態調整相關標準。在此基礎上，將平臺與勞動者的關系確立為“勞動合同關系”。如此，平臺不可能不出費用，也沒有像目前標準這樣出費用，外賣騎手的利益也能得到保障。算總賬、算大賬，不能靠企業。(涉及修法了，人社部管?)
4、外賣平臺不妨搞一搞上山下鄉運動。定期讓研究路線算法的程序員和責任人去當一當外賣騎手，即便站在平臺管理層的立場看，這些坐辦公室的人也很有可能在拍腦袋。說實話，這方面劉強東做得最好。(那個誰，何必天天坐在辦公室發飯否呢，你又不是特朗普，就靠推特治國，對吧?)
還有一些話，就不多講了。還是那句話，在這個時候，真正掌握主動權的方式是參與建立規則，而不是躲在輿論后面游說要政策。說來都是聰明人，有時候也不明白為什么最近幾年那么多聰明人反被聰明誤了。
最后，留一篇曾經的文章供回憶參考吧：《是時候徹底反思中國的互聯網經濟了》。
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