2024年2月4日，就在我們準(zhǔn)備歡度春節(jié)的時(shí)候，波音公司又整了一個(gè)大活。它說(shuō)由于其供應(yīng)商SpiritAero Systems在一些機(jī)身上發(fā)現(xiàn)了兩個(gè)鉆錯(cuò)的孔，該公司將不得不對(duì)大約50架未交付的737MAX飛機(jī)進(jìn)行返工，這可能會(huì)推遲近期的交付。同時(shí)，有消息人士稱，這次出問(wèn)題孔在飛機(jī)的窗框上，是因?yàn)殂@孔間距出現(xiàn)了問(wèn)題。
波音表示此次事件不會(huì)影響飛行安全，尤其是不會(huì)影響在役的737飛機(jī)可以繼續(xù)安全飛行。
似乎這并不是什么大事情，但是考慮到這幾年以來(lái)，波音整的一系列大活，我們只能說(shuō)，這是波音在下坡路上踩的又一腳油門。
01
真實(shí)的波音笑話
在進(jìn)入正題之前，我們先說(shuō)幾則波音笑話：
傳說(shuō)，有一天波音公司高層在商量如何保住窄體市場(chǎng)不被A320NEO搶走時(shí)，主持人讓支持研發(fā)新機(jī)型的坐到左邊，支持改進(jìn)737的坐到右邊，絕大部分坐到了左邊，只有一人始終坐在中間不動(dòng)。
主持人問(wèn)他支持哪邊，他說(shuō)：“研發(fā)新機(jī)型是個(gè)不錯(cuò)的選擇，但我想魔改737來(lái)快速搶占市場(chǎng)。”
主持人說(shuō)：“尊敬的哈里·斯通塞弗總裁，請(qǐng)您上主席臺(tái)發(fā)言罷。”
話說(shuō)，有一名年輕人入職波音公司，面試官問(wèn)他為什么來(lái)的。
他說(shuō)：“我想搞懂你們是如何制裁別的飛機(jī)制造商發(fā)展的。”
面試官反駁：“你扯淡，我們波音善于合作，怎么會(huì)做出經(jīng)濟(jì)制裁這種事呢呢？”
——“對(duì)對(duì)對(duì)，我就是要學(xué)這個(gè)”。
之后有一天，波音、空客、麥道的老總一起出去散步，看到前面有個(gè)路牌，創(chuàng)新二字指向左邊，啃老本指向右邊。麥道老總連看都不看就徑直走向右邊，空客老總經(jīng)思考往左邊走了，等人都走遠(yuǎn)了后，波音老總把左右指向反了一下，然后悄悄往右邊走了。
空客320系列總設(shè)計(jì)師對(duì)波音737MAX總工程師說(shuō)：“我前幾天給320NEO設(shè)計(jì)了一副墨鏡，你看好看嗎。”
波音737MAX總工程師：“設(shè)計(jì)涂裝有個(gè)毛線用？”
空客320總設(shè)計(jì)師回答道：“你不也還派人給737編了一套MCAS（機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)）嘛？”
02
波音，質(zhì)量管理嚴(yán)格到劣質(zhì)的代名詞
絕大多數(shù)的中國(guó)人對(duì)于波音的印象還停留在00年代之前，那個(gè)時(shí)候的波音還是巨無(wú)霸，不僅是全球最大的民機(jī)供應(yīng)商，還是美軍最重要的大型飛機(jī)供應(yīng)商之一。美國(guó)空軍飛機(jī)里面一大半的特種機(jī)如RC-135、E3都是基于波音的客機(jī)改出來(lái)的。
但最近十年波音的飛機(jī)在航空界幾乎就是事故和質(zhì)量管理問(wèn)題的代名詞。2018年和2019年，737MAX系列飛機(jī)曾發(fā)生兩起墜機(jī)事件，震驚世界。而事后調(diào)查，兩起事件都和飛機(jī)自帶的自動(dòng)防失速軟件MCAS“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)”設(shè)計(jì)缺陷有關(guān)，而這個(gè)缺陷在波音737MAX在試飛階段時(shí)就已經(jīng)暴露出來(lái)，但波音公司多次向各國(guó)航空公司隱瞞飛機(jī)的實(shí)際情況。這直接導(dǎo)致了世界各地的航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)和航空公司停飛了所有387架737MAX系列客機(jī)。
好不容易飛機(jī)開(kāi)始復(fù)飛了，結(jié)果今年新開(kāi)年又出事了。2024年1月5日，阿拉斯加航空1282航班上的一架737MAX9噴氣式客機(jī)在飛行高度超過(guò)4800后發(fā)生門塞爆裂，在機(jī)身上留下了一個(gè)門大小的洞。飛機(jī)成功緊急降落在波特蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng)，機(jī)上數(shù)人受傷。緊隨其后的事故調(diào)查導(dǎo)致了171架飛機(jī)停飛。
之后根據(jù)三名知情人士表示，美聯(lián)航在檢查波音737MAX9機(jī)隊(duì)時(shí)，至少在5架飛機(jī)上發(fā)現(xiàn)門塞裝置存在螺絲松動(dòng)問(wèn)題，而另一份文件顯示，這5架飛機(jī)的錯(cuò)誤部件位置幾乎沒(méi)有一致性，有一架飛機(jī)的固定螺栓上的墊圈還會(huì)“旋轉(zhuǎn)”。
接著一架747-8貨機(jī)在1月19日邁阿密上空發(fā)生引擎起火事故，這種飛機(jī)和737MAX系列一樣，也是老飛機(jī)打補(bǔ)丁。737Max的首飛時(shí)間2016年，而747-8的首飛時(shí)間稍微早點(diǎn)，在2010年。
對(duì)于波音這種老飛機(jī)新改方案，2012年，空客還曾發(fā)布一幅諷刺波音的廣告。表示這兩款飛機(jī)都只是1960年代產(chǎn)品的衍生品，波音在夸大“最新技術(shù)”737MAX和747-8的性能。
如果說(shuō)老飛機(jī)改新飛機(jī)的問(wèn)題是補(bǔ)丁不會(huì)打了，那么波音新飛機(jī)那就是一切問(wèn)題的綜合。
1994年設(shè)計(jì)的波音777，在近年來(lái)問(wèn)題不斷。它的最新型號(hào)波音777X，2019年9月份在地面做結(jié)構(gòu)強(qiáng)度極限測(cè)試時(shí)，就在達(dá)標(biāo)前發(fā)生了飛機(jī)機(jī)身爆裂。直接導(dǎo)致大塊蒙皮被撕掉，客艙門飛出，落在工廠地板上。
而更老型號(hào)的777也是有各種問(wèn)題。在2018年2月、2020年12月和2021年2月，兩架美聯(lián)航和一架日本航空公司波音777客機(jī)搭載的引擎都出現(xiàn)了金屬疲勞問(wèn)題。
其中2021年2月美國(guó)聯(lián)合航空公司波音777-200客機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇葉片受損，飛機(jī)機(jī)翼與機(jī)體連接處的一塊玻璃纖維在事故中被刺穿，直接導(dǎo)致了飛機(jī)右側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)外殼碎裂并且開(kāi)始起火燃燒。
那么更“先進(jìn)”的787呢？是不是更好了呢？
很遺憾。787是更慘不忍睹了。
這里我們就不得不提到半島電視臺(tái)2014年的著名紀(jì)錄片《破碎的夢(mèng)想》了。那部世界聞名的紀(jì)錄片爆料了生產(chǎn)波音787的北查爾斯頓工廠里面存在的大量問(wèn)題，誕生了一系列冥場(chǎng)面，比如北查爾斯頓工廠的工人爆料，他們?cè)诋?dāng)年就廣泛存在著吸食可卡因和大麻等毒品的問(wèn)題。試問(wèn)，吸毒的癮君子造飛機(jī)，你怕不怕？
此外波音公司的內(nèi)部質(zhì)量控制一片混亂，為了確保能及時(shí)交貨，波音甚至更改了質(zhì)量管理要求，并以備忘錄形式下發(fā)到基層。質(zhì)量檢查員只能在最終成品文件上而不是在每個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)上簽字。
對(duì)于造出來(lái)的飛機(jī)質(zhì)量，飛機(jī)工人也是門清，他們中有人在紀(jì)錄片中提到，他是絕對(duì)不會(huì)去坐這種飛機(jī)的，畢竟他知道這種飛機(jī)是怎么造出來(lái)的。
這個(gè)紀(jì)錄片剛出來(lái)的時(shí)候，沒(méi)啥人信，但是隨著時(shí)間的推移，這部片子的含金量就在提升。
光2020年9月，就有8架在2019年生產(chǎn)的，已經(jīng)交付航空公司并投入商業(yè)飛行的波音787由于飛機(jī)蒙皮以及后機(jī)身結(jié)構(gòu)件組裝的工藝問(wèn)題而被停飛。
等到了當(dāng)年的12月中旬，進(jìn)一步的檢測(cè)表明飛機(jī)組裝流程缺陷不僅僅局限于機(jī)身的后半部分，而是飛機(jī)所有結(jié)構(gòu)，幾乎涉及到所有交付的近千架波音787系列。
2022年12月，波音787飛機(jī)更是再次被曝出存在大量質(zhì)量問(wèn)題。相關(guān)人員在波音及供應(yīng)商的內(nèi)審中發(fā)現(xiàn)，該廠總裝的787機(jī)頭分段的總裝存在大量問(wèn)題：墊片缺失、貨倉(cāng)門間隙過(guò)大、駕駛艙及前客艙入口縱梁不合格。全都是可以要飛機(jī)命的大問(wèn)題。
而作為波音業(yè)務(wù)的另一個(gè)重要組成部分，波音的軍機(jī)生產(chǎn)線也開(kāi)始出現(xiàn)了問(wèn)題。在90年代以來(lái)接連失去了重型和中型五代機(jī)訂單后，重心放在了老飛機(jī)升級(jí)版上，比如之前廣受好評(píng)的F/A-18E/F項(xiàng)目。但是最近我們突然驚奇地發(fā)現(xiàn)波音似乎不太會(huì)造飛機(jī)了，作為F-15系列最新的也是最先進(jìn)的升級(jí)型號(hào)，F(xiàn)-15EX不僅價(jià)格直線上升，在搭載各種吊艙后和出生就有更全面功能還能隱身的F-35價(jià)格接近。而產(chǎn)量更是觸目驚心，根據(jù)現(xiàn)有情況估算，即使到2024年下半年，波音最大程度只能交付到第5架。實(shí)際平均年產(chǎn)量更是只有1架。令人瞠目結(jié)舌。
03
麥道收購(gòu)，波音衰落之始
這就不禁讓人想問(wèn)一個(gè)問(wèn)題，以前天下無(wú)敵的美國(guó)航空巨頭波音究竟怎么了？為什么會(huì)那么差勁？但是我個(gè)人認(rèn)為，這個(gè)問(wèn)題的正確問(wèn)法是美國(guó)的工業(yè)究竟怎么了？
一般來(lái)說(shuō)，外界普遍把波音的衰敗被歸罪為波音對(duì)于麥道的收購(gòu)。
1993年，伴隨著冷戰(zhàn)結(jié)束后大規(guī)模的國(guó)防預(yù)算削減，國(guó)防部副部長(zhǎng)威廉·J·佩里召集美國(guó)國(guó)防供應(yīng)商們開(kāi)了次會(huì)。就是這次被后人稱為“最后的晚餐”的聚會(huì)，開(kāi)啟了美軍冷戰(zhàn)期間軍事裝備供應(yīng)商的合并浪潮。
到了1994年，麥道公司與時(shí)任波音CEO弗蘭克·施龍茲商談合并事宜。麥道當(dāng)時(shí)雖然由于DC-10的“杰出”安全表現(xiàn)廣受詬病，但是它旗下的戰(zhàn)術(shù)飛機(jī)產(chǎn)品項(xiàng)目F-15、F-18和阿帕奇等到現(xiàn)在都是美軍的主力。而波音雖然是以B-17和B-29這類轟炸機(jī)起家，但是冷戰(zhàn)期間其主力產(chǎn)品是各類噴氣式客機(jī)和各種基于客機(jī)改裝的特種大飛機(jī)。所以兩家的合并可以某種意義上來(lái)說(shuō)是一種優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。
但就是在這一年，那個(gè)改變一切的男人哈里·斯通西弗被麥道聘請(qǐng)了過(guò)來(lái)。
斯通西弗在1958年畢業(yè)于田納西理工學(xué)院，獲得物理學(xué)理學(xué)學(xué)士學(xué)位，他開(kāi)始就職于通用汽車公司的艾里森分部。1960年，他被調(diào)到通用電氣大型發(fā)動(dòng)機(jī)部門。1984年成為GE部門主管。1987年出任漢勝集團(tuán)總裁兼首席執(zhí)行官。1994年成為麥道公司總裁兼首席執(zhí)行官。在1997年與波音合并后，他擔(dān)任波音公司總裁、首席運(yùn)營(yíng)官、副董事長(zhǎng)。2003年，升任波音公司董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官。2005年引咎辭職。
作為一個(gè)理科生，如果說(shuō)這個(gè)人有什么特別的技能，那就是特別會(huì)搞錢。斯通西弗擔(dān)任在麥道CEO后不久就決定趁著美國(guó)金融管控放松的東風(fēng)增加71%股東分紅，并使用企業(yè)戰(zhàn)備基金回購(gòu)15%的公司股票。
他這是在試圖向投資人發(fā)出一個(gè)信號(hào)：麥道以實(shí)際行動(dòng)增加股東價(jià)值。而他這種回購(gòu)公司股票的行為，此前會(huì)被認(rèn)為是操縱市場(chǎng)，流通的股票少了，股票的價(jià)值就高了。增加了分紅，但沒(méi)有增加收入。
而回購(gòu)股票的代價(jià)是什么呢？隨后麥道的研發(fā)經(jīng)費(fèi)大砍60%。作為投資方，紐約的基金經(jīng)理們對(duì)這種有利股票的行為表示要加大力度。
正是由于斯通西弗能給股東搞錢，他得到了合并前的波音老大康迪特的賞識(shí)，并在1997年成為合并后的波音公司的總裁和CEO。
而且在一番操作下，之前麥道公司的老大約翰和同為麥道出身的總裁斯通西弗成為波音最大的個(gè)人股東。這使得波音前CEO威爾遜無(wú)奈地抱怨：“麥道用波音的錢買下了波音”。
所謂一朝天子一朝臣，上任后的斯通西弗對(duì)高管進(jìn)行了換血，他找了一個(gè)合理的借口把資深的商機(jī)總裁伍達(dá)德解職了，后來(lái)又?jǐn)D走了德才兼?zhèn)涞牟ㄒ艄緢?zhí)行副總裁，波音民用飛機(jī)集團(tuán)總裁兼首席執(zhí)行官穆拉利。后者是現(xiàn)任福特公司的總裁兼首席執(zhí)行官。
之后在波音歷史上臭名昭著的操作出現(xiàn)了，他為了遠(yuǎn)離波音工程師對(duì)于技術(shù)問(wèn)題的抗議和錙銖必較，并且更加親近資本，于是把波音總部機(jī)構(gòu)從西雅圖搬到芝加哥。如此一來(lái)，工程團(tuán)隊(duì)和企業(yè)管理階層之間距離2600公里，有關(guān)制造飛機(jī)的實(shí)際議題，被局限在西雅圖，不再對(duì)企業(yè)決策造成困擾，從而以不知情為理由規(guī)避安全問(wèn)題的法律責(zé)任。
對(duì)此，新一代波音領(lǐng)導(dǎo)層對(duì)外還美其名曰：靠近大客戶美聯(lián)航以及鄰近核心產(chǎn)業(yè)在圣路易的軍機(jī)部門。
這一系列操作的結(jié)果就是波音的短期利潤(rùn)大幅的提高，但長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力直接下降。這也標(biāo)志著波音從一個(gè)實(shí)業(yè)部門開(kāi)啟了向金融導(dǎo)向企業(yè)的轉(zhuǎn)型。
對(duì)此斯通塞弗更是在《芝加哥論壇報(bào)》的采訪中直言不諱道：“當(dāng)人們說(shuō)我改變了波音公司的文化時(shí)，這就是我的意圖，讓它像一家企業(yè)而不是一家偉大的工程公司一樣運(yùn)營(yíng)。這是一家偉大的工程公司，但人們投資一家公司是因?yàn)樗麄兿胭嶅X。”
04
外包的波音，破碎的夢(mèng)想
隨著波音麥道化開(kāi)始，波音的命運(yùn)也由此發(fā)生了變化。而這個(gè)變化的里程碑就是波音787。這個(gè)號(hào)稱夢(mèng)幻的飛機(jī)，成為了波音的所謂供應(yīng)鏈改革的標(biāo)志性產(chǎn)物。
一般認(rèn)為波音公司的供應(yīng)商管理的演變經(jīng)歷了三個(gè)階段：
第一個(gè)階段是20世紀(jì)80年代以前，供應(yīng)商只限于原材料供應(yīng)，生產(chǎn)主要集中在波音公司內(nèi)部。
第二個(gè)階段被認(rèn)為是20世紀(jì)80到90年代，這段時(shí)間是OEM主導(dǎo)下的供應(yīng)商管理模式，這種模式的核心要點(diǎn)就是波音公司負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)和細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)、承擔(dān)主要結(jié)構(gòu)件和系統(tǒng)件的設(shè)計(jì)和制造工作包以及最后總裝。這個(gè)年代的最出名產(chǎn)物就是波音777。
到了第三階段，也就是從787項(xiàng)目之后，波音公司完全大撒把，除了裝配和集成，其他的活兒全都交給供應(yīng)商完成，波音稱之為：全球風(fēng)險(xiǎn)合作下的供應(yīng)商管理。
787項(xiàng)目負(fù)責(zé)人邁克·貝爾大力推崇項(xiàng)目外包。而外包的效果也是顯著的！波音787夢(mèng)幻客機(jī)的生產(chǎn)始于2003年，但直到2009年，試飛還沒(méi)開(kāi)始。兩年后航空公司取消訂單，波音公司還不得不向客戶支付延誤交貨的賠償。2009年，公司首席執(zhí)行官吉姆•麥克納尼承認(rèn)：“我們不會(huì)以完全相同的方式去制造波音787，這其中存在的很多過(guò)失，不僅是供應(yīng)商的過(guò)錯(cuò)，在很多方面也同樣是我們的錯(cuò)。”
事實(shí)上，早在2001年2月，波音資深員工約翰·哈特·史密斯就在圣路易斯公司領(lǐng)導(dǎo)中心發(fā)表了《外包利潤(rùn)——成功分包的基石》，他講述了自己在麥道公司的經(jīng)驗(yàn)，DC-10將業(yè)務(wù)過(guò)度外包侵蝕了麥道大部分利潤(rùn)，侵蝕了為新飛機(jī)提供資金的能力。可以說(shuō)是富了供應(yīng)商，窮了麥道。
這樣的外包毫無(wú)疑問(wèn)影響了質(zhì)量，但是波音的的質(zhì)量問(wèn)題不僅僅是波音的“夢(mèng)想破碎”。
在這背后反映出來(lái)的更是美國(guó)去工業(yè)化之后所帶來(lái)的制造業(yè)全面衰退，以及美國(guó)作為一個(gè)金融國(guó)家價(jià)值導(dǎo)向的轉(zhuǎn)變。
05
衰敗不止于波音
回到冷戰(zhàn)結(jié)束后的1993年，最后的晚餐不僅開(kāi)啟了麥道和波音的合并，也開(kāi)啟了美國(guó)國(guó)防企業(yè)的大規(guī)模倒閉合潮。在不考慮子部件提供商，僅僅就主機(jī)廠而言冷戰(zhàn)后的航空航天和國(guó)防主承包商的數(shù)量從51家減少到5家（洛馬、雷聲、通用動(dòng)力、諾格和波音），戰(zhàn)術(shù)導(dǎo)彈供應(yīng)商從13家減少到3家，固定翼飛機(jī)從8家減少到3家。現(xiàn)在整個(gè)美國(guó)只有一個(gè)船臺(tái)可以造航母兩個(gè)船臺(tái)可以修航母。
而在民用方面，我們就更熟悉了，畢竟美國(guó)相關(guān)民用產(chǎn)業(yè)鏈外包以及產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的最大受益者不就是我們嗎！
在金融領(lǐng)域，隨著80-90年代美國(guó)相關(guān)政策逐步放開(kāi)，美國(guó)各種大公司也在90年代開(kāi)啟了大規(guī)模回購(gòu)股票潮。
根據(jù)Birinyi Associates的數(shù)據(jù)，到了2022年美國(guó)公司宣布的股票回購(gòu)規(guī)模達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的1.26萬(wàn)億美元。然后在2023年，美國(guó)公司的股票回購(gòu)總額為1.025萬(wàn)億美元。
而與之相對(duì)的是美國(guó)的產(chǎn)業(yè)空心化越來(lái)越強(qiáng)，2023年美國(guó)粗鋼產(chǎn)量為8070萬(wàn)噸，而這一數(shù)字美國(guó)在二戰(zhàn)期間就已經(jīng)達(dá)到了。
更能反映美國(guó)工業(yè)現(xiàn)狀的是，美國(guó)的用電情況。根據(jù)美國(guó)能源信息署此前預(yù)計(jì)，美國(guó)2023年住宅消費(fèi)者的售電量將降至1.50萬(wàn)億千瓦時(shí)，工業(yè)部門的售電量將降至0.99萬(wàn)億千瓦時(shí)，但商業(yè)客戶的售電量將升至1.37萬(wàn)億千瓦時(shí)。這也就意味著美國(guó)工業(yè)部門的電力需求只有美國(guó)全國(guó)總用電量3.86萬(wàn)億千瓦時(shí)的25.6%。工業(yè)用電甚至不如居民用電，這非常不工業(yè)國(guó)家。
而與之對(duì)比的是，我國(guó)2023年，第二產(chǎn)業(yè)用電量6.07萬(wàn)億千瓦時(shí)，占全國(guó)9.22萬(wàn)億千瓦時(shí)的總用電量的65.8%。
但這只是一部分，更麻煩的是美國(guó)本土的工程師和熟練工都不足。這里有兩方面原因：
1、有過(guò)留學(xué)經(jīng)驗(yàn)的都知道，在美國(guó)，理工科學(xué)生大約有一半多是留學(xué)生，其中尤其以中國(guó)和印度最多。
但是我國(guó)和印度的留學(xué)生去也主要是希望卷工程領(lǐng)域的尖端職位，比如設(shè)計(jì)師、程序員之類的。美國(guó)缺的工程師，除了受理論教育出來(lái)的人。更多的恰恰是缺出身于藍(lán)領(lǐng)工人、學(xué)徒這類有深刻打螺絲經(jīng)驗(yàn)同時(shí)具有一定受教育水平的工匠。
有人可能會(huì)說(shuō)有潤(rùn)人啊，但是潤(rùn)人是去尋求光明的未來(lái)的，絕大多數(shù)是不會(huì)去打螺絲的。就算是講師他也沒(méi)去打螺絲啊。
南美洲的非法移民則一般缺乏基礎(chǔ)的理工教育，以至于沒(méi)有打螺絲的能力。
2、美國(guó)的很多工業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)移出去了，尤其是民用造船、各種零件制造、汽車等等。同時(shí)美國(guó)又必須保留部分工業(yè)，比如“高端的”軍工業(yè)等。這導(dǎo)致美國(guó)所有工業(yè)維持的成本都依托在這殘破的工業(yè)體系下，使得這類工業(yè)品又缺乏性價(jià)比。
這不僅使得維持現(xiàn)在的工業(yè)體系尤其是涉及軍民兩用的工業(yè)體系成本極高，同時(shí)由于被遷移的很多民用工業(yè)無(wú)法支付相關(guān)體系建設(shè)、工程師培訓(xùn)的成本，整體工業(yè)效益還很差。
但是根據(jù)statista網(wǎng)站，制造業(yè)工人的收入并不那么吸引人。2022年美國(guó)全行業(yè)工資平均數(shù)是7.85萬(wàn)美元（非中位數(shù)）。制造業(yè)略高，年均收入為8.27萬(wàn)美元。但這還包括類似波音這種制造業(yè)巨頭的高管的薪資。而相比之下，信息產(chǎn)業(yè)的平均工資則高達(dá)15.57萬(wàn)美元。
15萬(wàn)美元是什么概念呢？美國(guó)軍工巨頭，把F-35、F-22都收入囊中的洛克希德馬丁公司最新的平均年薪不到12萬(wàn)美元。
在美國(guó)本來(lái)就缺理工人才的背景下，潛在的高端工程師愿意加入不賺錢的制造業(yè)的人就更少了。
工匠方面，熟悉美國(guó)的人都應(yīng)該知道，美國(guó)的人工很貴。這導(dǎo)致很多正在衰敗中的制造業(yè)熟練工的溢價(jià)甚至?xí)陀跊](méi)有什么技能的大城市服務(wù)人員的溢價(jià)。這讓有動(dòng)力去學(xué)技術(shù)成為工匠的比例就更少了。
而且美國(guó)的基礎(chǔ)教育，尤其是在奧巴馬教育改革之后是眾所周知的差。根據(jù)2023年最新數(shù)據(jù)，在經(jīng)過(guò)幾十年的教育改革后美國(guó)13歲青少年數(shù)學(xué)和閱讀成績(jī)跌至數(shù)十年來(lái)最低水平，尤其是數(shù)學(xué)成績(jī)大幅下降。
現(xiàn)在這幫在奧巴馬時(shí)代教育改革之后教出來(lái)的產(chǎn)業(yè)工人，已經(jīng)很難在產(chǎn)業(yè)上與中國(guó)當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)工人隊(duì)伍競(jìng)爭(zhēng)了。而美國(guó)未來(lái)的產(chǎn)業(yè)工人們還不如這幫人呢。美國(guó)制造業(yè)難啊。
結(jié)語(yǔ)
總的來(lái)說(shuō)，波音的衰落，不僅是波音的衰落，也是美國(guó)工業(yè)整體空心化的縮影。不論是冷戰(zhàn)后政府開(kāi)支下降、金融越來(lái)越寬松導(dǎo)致的美國(guó)制造業(yè)公司金融化趨勢(shì)，還是美國(guó)教育體系和收入分配對(duì)大批量培養(yǎng)工業(yè)人才的巨大負(fù)面影響，都在以無(wú)形的大手挖著波音的根。
波音崛起于二戰(zhàn)美國(guó)的最巔峰，而當(dāng)?shù)蹏?guó)走下神壇，作為帝國(guó)高端制造業(yè)最重要的一部分，波音失去神的光環(huán)也是無(wú)可避免的。
【參考文獻(xiàn)】：
https://zhuanlan.zhihu.com/p/678852433
https://tieba.baidu.com/p/7679733589pid=143104715683&cid=0#143104715683
https://baijiahao.baidu.com/sid=1787752407736026538&wfr=spider&for=pc
https://www.bilibili.com/read/cv9919018/
https://m.guancha.cn/internation/2024_02_05_724594.shtml
https://new.qq.com/rain/a/20240120A032NV00
https://baijiahao.baidu.com/sid=1788958018000832570&wfr=spider&for=pc
https://www.statista.com/statistics/243834/annual-mean-wages-and-salary-per-employee-in-the-us-by-industry/
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