地鐵事故再訴公交罪過
何必
11日早晨7點55分左右，地鐵2號線宣武門變電站瞬間過載跳閘，造成環(huán)線通過時間延長，乘客滯短暫留。當天早7點55分，地鐵2號線電力設(shè)備發(fā)生故障，導(dǎo)致復(fù)興門、西直門等重點站乘客短時間的滯留。交通協(xié)管員：“大喇叭廣播，說沒車，有急事的你可以坐公交車或別的車什么的，都在這堵著。”“突然的，出來一大撥人，說底下不讓進了。”因為今天是周一，又正好處于早高峰時段，車站的人流量較大，雖然只有短短的24分鐘，但此次事故仍對很多乘坐1、2號線出行的人造成了很大影響。為上班不遲到，有些人擠出地鐵口，改坐公交車或打出租車上班，致使地鐵沿線出現(xiàn)公交車異常擁擠、出租車難打的情況。北京交通臺新聞部記者張瑞娟：“記者從地鐵運營公司了解到，由于宣武門變電站瞬間過載跳閘，信號系統(tǒng)無法正常使用，導(dǎo)致2號線內(nèi)外環(huán)西直門至宣武門早高峰列車間隔加大，列車最小間隔由原來3分半被迫延長到8至10分鐘。”北京地鐵運營公司工作人員：“設(shè)備老化，我們今年就升級更新。”早8點19分時故障被排除，運營秩序逐步恢復(fù)正常。而類似這樣的事故在今年已經(jīng)不是第一起了。（2006年12月12日北京電視臺《首都經(jīng)濟報道》）
從節(jié)目制作方面看，還是有應(yīng)該交待清楚的地方。比如為什么要由北京交通臺記者出鏡介紹情況？（那是因為該記者做了當時的廣播節(jié)目現(xiàn)場報道。）乘客的反映是什么？等等。
12月11日，正是中國入世五周年的當口，媒體紛紛對中國加入世界貿(mào)易組織這些年來的輝煌成績自摸自慰爽得呆呆的，從早到晚各類媒體紛紛像中了魔受了同一種病毒感染了似的，要是不圍繞這個話題說點子什么就偏離了主流語境而主動接受邊緣化的危險，上下一片紅地歌功頌德。
這個日子，也正是北京近來熱炒公交優(yōu)先的時節(jié)，人們對于北京公交議論紛紛莫衷一是瞻前顧后繼往開來，描摹著這優(yōu)先了的北京公交將會給北京帶來什么樣的變化。
可就在這個時候，北京地鐵又來湊熱鬧，偏偏趕在這么的重要關(guān)口發(fā)生這么件事。
一個地鐵站里變電站瞬間過載跳閘，導(dǎo)致了北京整條地鐵二號線內(nèi)環(huán)線路全面故障，并且引發(fā)了乘客嚴重擁堵滯留狀況的發(fā)生。從節(jié)目畫面中看，那些被滯留的乘客忙不迭奔跑出地鐵站，轉(zhuǎn)乘其他交通工具。
據(jù)說這次瞬間跳閘導(dǎo)致的事故在24分鐘后得到了排除。而這24分鐘對于解除事故警報的時間來說到底是個什么功能，我也無法弄清楚。可以知道的僅僅是，成千上萬的乘客因此而導(dǎo)致了出行受阻。
北京地鐵方面給出的理由是設(shè)備老化，今年就更新升級。這設(shè)備老化現(xiàn)象在北京地鐵早已存在，并且也引發(fā)過不少事故，而在已經(jīng)到了12月的現(xiàn)在，聲稱今年就升級更新，這說明了什么呢？是不是說，這次事故使得地鐵方面下定決心更新升級？以及，這種更新升級本身從技術(shù)難度上說并不是很高、完全可以分分鐘搞定？
該節(jié)目主體之后緊接著，節(jié)目還用藍屏提及了近年北京地鐵運營故障：
2006年1月5號，早上7時30分左右，地鐵1號線一列車因故障問題，在永安里站附近停運近8分鐘。
2006年3月7號，一男子在地鐵1號線公主墳進站處跳下站臺，導(dǎo)致地鐵停運15分鐘左右。
2006年3月28號，下午5點15分左右，地鐵1號線公主墳站、軍博站和木樨地站突然停電，導(dǎo)致3站短時停運。
2006年4月28號，由于1號線蘋果園站一上行待發(fā)列車車門發(fā)生故障，在7：43至7：47分車站在進站口采取了4分鐘的臨時性限流措施。
2006年6月6號，一醉酒男子在和平們站臥軌，導(dǎo)致列車停運。
2006年10月18號，下午14時37分，一男子在地鐵崇文門站跳下站臺被撞身亡，導(dǎo)致地鐵內(nèi)環(huán)列車停運40分鐘。
其實，這幾年北京地鐵出現(xiàn)事故還不止這么多。
2005年2月，一號線出現(xiàn)故障連續(xù)三站未正常停靠。
2005年2月，列車車門發(fā)生故障乘客被困20分鐘。
2005年8月，兩男子打架跳入地鐵軌道造成地鐵停運。
……
從這些資料上看，除了由于乘客原因?qū)е碌罔F停運的情況外，由于地鐵自身故障原因?qū)е率鹿实那闆r并不少見，而且，這種事故呈現(xiàn)出發(fā)生頻率加快的態(tài)勢。到了今年，地鐵方面停運事故已經(jīng)多達8起。難怪人們對于地鐵發(fā)生事故已經(jīng)見怪不怪耳熟能詳，仿佛這地鐵要是不出點子麻煩那就不是與時俱進的中國特色中的地鐵了。
這次地鐵變電站瞬間過載跳閘，看似一個偶然事件。但是，設(shè)備老化卻是個不爭的事實。前面的停運事故中，也涉及到了停電、車門故障等方面，涵蓋了車站和列車全部。
所以，設(shè)備老化未曾及時更新升級，并不是現(xiàn)在才出現(xiàn)的問題。
那么，發(fā)生了跳閘斷電事故，卻沒有任何補救措施，任憑整條線路停運，這又說明了什么？顯然，如果這種情況發(fā)生在民航、醫(yī)院、通訊等領(lǐng)域，是不可想象的，這些領(lǐng)域都會配備緊急發(fā)電設(shè)備來應(yīng)對可能發(fā)生的突發(fā)情況，更不用說廣播電視、軍事、監(jiān)獄等地方了。
那么，對于地鐵這種重要的地下公共交通設(shè)施，卻不配備應(yīng)急的發(fā)電設(shè)備，這又說明了什么呢？
人們還記得，2004年3月11日西班牙馬德里地鐵爆炸案、以及2005年7月7日倫敦地鐵爆炸案，給全世界敲響了恐怖分子襲擊城市公共交通最薄弱環(huán)節(jié)的警鐘。國內(nèi)媒體也發(fā)出了“如果倫敦地鐵爆炸發(fā)生在北京”這樣的設(shè)問，并對此進行了一系列的設(shè)想和分析，看目前北京地鐵不堪一擊的現(xiàn)狀、以及一旦發(fā)生突發(fā)性事故后國民的反應(yīng)，認為這是很值得擔(dān)憂的。
到現(xiàn)在，無論是馬德里、還是倫敦地鐵案，都已經(jīng)發(fā)生過去了有些時日。但北京地鐵上的事故卻愈演愈烈，根本沒有任何改善。光是一個瞬間過載跳閘，就致使北京地鐵中整條線路處于癱瘓，由此可見北京地鐵是多么弱不禁風(fēng)。
地鐵方面的表示為，這次事故原因是設(shè)備老化，那么也就明確了不是由于乘客方面的原因而是地鐵自身的原因。對于如此發(fā)生的停運事故，以及涉及到了成千上萬的乘客、以及由于這些乘客由于瞬間跳閘而產(chǎn)生了對城市交通的瞬間壓力，還有這些乘客由于地鐵停運轉(zhuǎn)乘其他交通工具所造成的直接、間接的經(jīng)濟（還不用說包括上班、約會、趕赴比如列車或航班等遲到而導(dǎo)致的精神）損失，地鐵方面又該承擔(dān)什么責(zé)任呢？是否進行賠償或補償呢？從法律角度看，乘客通過購買地鐵車票，與地鐵方面形成了合同關(guān)系；而地鐵方面由于自身（設(shè)備老化）原因，導(dǎo)致地鐵服務(wù)中止，屬于單方面違反合同，應(yīng)該向合同的另一方的乘客進行權(quán)利受損賠償。
但這是可能的嗎？雖然法律如此，可真要是到了公共交通方面，卻鮮見有乘客訴訟成功的案例；從以往北京地鐵停運的后果上看，地鐵方面都是黑不提白不提，連個公開道歉的姿態(tài)都沒有，更不用說向事故所涉及的乘客進行賠償了。
這也凸顯出，北京地鐵方面的企業(yè)霸權(quán)。
聯(lián)系到郝勁松狀告北京地鐵里廁所收費、以及收費后不開發(fā)票等事件，我們就能看出，北京地鐵到底是如何為北京的公共交通做貢獻的了。
這樣，在目前被別有用心炒得不亦樂乎的公交優(yōu)先的大背景里，我們也就能更加體會到，這公交優(yōu)先會給我們帶來什么樣的變化了。
順帶，我再將這幾天說得我自己都煩了的北京公交及其主管部門罪過的列舉叨嘮下去。
l 這次地鐵瞬間過載發(fā)生跳閘事故，反映出地鐵方面無視設(shè)備老化現(xiàn)狀，根本不在夜晚到凌晨期間檢查設(shè)備并為了乘客安全配備應(yīng)急發(fā)電設(shè)備，默許甚至縱容跳閘事故發(fā)生。這種狀況，別說什么馬德里、倫敦爆炸，或者東京地鐵毒氣事件，光是設(shè)備故障就致使地鐵停運事件頻仍，致使人們對地鐵及其所代表的公共交通服務(wù)的信任度急遽下降。
l 我在2004年就寫過文字并被比如《新京報》采用，認為北京地鐵將自身管理能力欠缺的后果讓乘客承擔(dān)，比如北京復(fù)興門站，從一線換乘環(huán)線地鐵時，乘客不能直接上臺階換乘，而要途經(jīng)數(shù)百米的坡度通道，像我這等平素穿平底塑料鞋的每每走上去都如履薄冰。其實，這主要是因為地鐵方面要保持臺階單行線性質(zhì)，而讓乘客兜上一大圈才能到點。從管理上說，將現(xiàn)在只能下不能上的雙邊通道（現(xiàn)行通道本身也不具備無障礙通道）稍加改進（姑且不說加寬通道），變?yōu)橐贿吷弦贿呄拢涂梢怨?jié)省乘客換乘成本。
l 這次北京公交線路調(diào)整中，所謂遠郊區(qū)線路不在IC卡四折優(yōu)惠之列的做法，不僅有違公平，而且這樣一來，北京公交當局以優(yōu)化線路為名正在調(diào)整的130條公交線路中，很多都變成了從享受四折優(yōu)惠的線路調(diào)整到不享受優(yōu)惠的線路，完成了在保存現(xiàn)行體制下巧立名目強取豪奪的行徑。實際上，很多的所謂的遠郊區(qū)線路不過是在城區(qū)繁華地帶，比如941路從動物園發(fā)車，途經(jīng)魏公村、頤和園、抵達終點站的香山，這里怎么著也不應(yīng)該屬于遠郊區(qū)線路吧？這些線路都由八方達公司運營，原本就是公共利益部門化的典型；這次優(yōu)化過程中，原本屬于公交公司運營的6、7、8字頭線路不少都劃歸不享受四折優(yōu)惠的9字頭八方達系列當中，如此一來，不少乘客不僅沒有享受票價優(yōu)惠，反而會為乘坐公交掏更多的錢，讓人們更加領(lǐng)略到，現(xiàn)如今，凡是改革，都會被利益集團所左右，成為中飽私囊的把戲。
l 北京市的公共交通早晚收發(fā)車時間保持了幾十年一貫制，與北京與時俱進的發(fā)展節(jié)奏明顯不符。如果也與國際接軌，那么歐美國家城市公共交通里的公交車首末車時間都會為乘客提供盡量方便的出行服務(wù)。很多城市的公交車末車收車時間都在午夜24時之后，有些則更為推遲。這使得夜晚出行的人們不會為交通而發(fā)愁。但北京市區(qū)絕大多數(shù)公交車都是23時就末班，而原來的所謂郊區(qū)車更是在22時、21時就沒車了，到了現(xiàn)在的郊區(qū)車，甚至有的19點已經(jīng)是末班車了。相信很多人會認同，19點無論如何也不會成為該休息的時候。而且，如此路數(shù)也與最高委府有關(guān)振作內(nèi)需、擴大消費的方向背道而馳。這種制度安排距離所謂的公交優(yōu)先，相去甚遠。
l 現(xiàn)在公交車里人滿為患，對于身高矮小的人來說，卻很難找到扶手，因為公交車加高之后，扶手提高到了新的高度，使得越來越多的人無法觸摸到。現(xiàn)在公交車野蠻駕駛并不在少數(shù)，車輛經(jīng)常會突然啟動、加速或者制動剎車，經(jīng)常能看到乘客前仰后合到處亂抓來保持身體平衡，并為此總是發(fā)生爭吵甚至拳腳相加。難怪人們稱北京的公交車的座椅是給日本人安排的，把手是給歐洲人制作的，反正怎么著都沒中國人的份兒。
l 類似425路之類的公交車，前門刷卡上車后，面臨的是與車窗并排的三人座位，從車門到這個座位的整個地帶過去根本沒有扶手，乘客常常東倒西歪不得不隨便抓住周圍的什么乘客的衣服甚至身體，造成大量糾紛的隱患。
l 公交車里早晚間照明根本無法達到基本要求。公交車里的照明原則是什么？應(yīng)該是能夠讓乘客在乘坐公交車期間照常讀書看報閱讀收發(fā)手機短信，可現(xiàn)在公交車照明狀況，遠遠達不到這個層次，在昏暗的車廂里，乘客們或面面相覷，或以鄰為壑，成就了公共空間中昏天黑地的飛地，只是給了流氓賊匪留下了罪行操作空間。
……
就北京地鐵這模樣，還要公交優(yōu)先呢。
當然可以設(shè)想，如此公共交通的基本狀況里，納稅人通過財政投入給付北京公交的翻番的錢，到頭來會得到什么樣的回報。
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