得民心者得天下、只有社會主義才能振興中華 (五)
------我們的“改革開放”應該如何來進行?( 8)
作者：九月十五（lujun1999）
五、鐵路、電力、電信改革問題？
社會主義市場經濟就是有計劃的市場經濟，政府通過控制自然資源和基礎行業來引導資本（全民資本、私人資本）的投資方向，促使資本向社會急需投資的行業投資，促進經濟的快速發展。現在，大家一般都已經清楚如何控制自然資源來引導資本（全民資本、私人資本）的投資方向促進經濟的快速發展，但是如何控制基礎行業來引導資本（全民資本、私人資本）的投資方向促進經濟的快速發展？可能大家還不是很清楚，現在我就以鐵路行業，電力行業，電信行業為例來說明。
先說鐵路行業，大家都知道我國的鐵路運能非常緊張，有資料統計貨運運能只能滿足社會需求的35%，客運運能一到春節就卡殼，并創造出了一個中國特色的專用名詞“春運”。按照一般的市場經濟規律，鐵路應該是一個非常賺錢的行業。但事實并不如此，鐵道部1999年才扭虧，盈利5000萬元，2000年與2001年的盈利都是5億元，利潤率只有3％，相對于鐵道部近5000億巨額資產來說，資產利潤率更是僅有0.46％。為什么會出現這種違背市場經濟規律的事情呢？這是因為我們的管理方法出了問題。管理方法問題到底出在什么地方呢？出在我們的列車運行圖上并不是按照“最大流量的旅客以最快的方式、最短的時間送到目的地”為原則來安排的。現行的運行圖到底是按照什么原則來制定的我也不知道，但是我知道現行運行圖并沒有把我們的鐵路最大運能發揮出來，也沒有把我們每一節列車的最大潛力發揮出來。而不科學的列車運行圖又導致了鐵道部的機構過于臃腫，人員過多。本來一個人可以完成的事非得用三、四個人去做，每個人的個人潛力沒有得到最大程度的發揮。鐵路本來是賺錢的，但人員過多，把賺的錢都給吃掉了。
以最繁忙的京廣線為例：北京西-長沙的Z17次直達列車，全程1587公里，運行時間13小時40分，平均時速116公里。北京西-廣州的T15次特快列車，全程2294公里，運行時間22小時6分，平均時速104公里，停靠鄭州、武漢、長沙、廣州4個省會城市。漯河-廣州的2507直快列車，全程1465公里，運行時間21小時8分，平均時速69公里，停靠23個站，經過三個省會城市武漢、長沙、廣州。為什么會在京廣線允許客車運行速度達到160公里／小時的時候，我們的直達列車時速才116公里，特快列車時速才104公里，直快列車時速才69公里呢？2507次平均時速只有69公里，原因顯然是停站過多，速度剛跑起來，又要減速，沒有辦法以高速運行，所以速度總是上不去。Z17次直達列車、T15次特快列車的速度上不去則是京廣線上向2507次那樣的列車太多，導致線路太擁擠，致使直達列車、特快列車不能跑快，如果跑快了會追尾上前面的列車。而列車太多又恰恰是我們的列車運行圖制訂不科學、不合理造成的。能不能制定一個新的列車運行圖使向2507次那樣的直快列車大量減少，特快列車、直達列車大量增加，以達到整體速度大幅提高的目的呢？
如果甲旅客從漯河上車，目的為廣州，按照京廣線允許客車運行速度160公里／小時計算，理論上他只需要9小時10分，而實際上他卻花費了21小時8分。現在制定一個新的列車運行圖，這個新的列車運行圖制定有三個原則，原則1、鄰省之間開通省會直達列車與省會非直達列車。省會直達列車意思是起點省會城市，終點省會城市，途中各站不停車。省會非直達列車意思是起點省會城市，終點省會城市，途中每站都停車。原則2、非鄰省之間開通省會直達列車，不開通省會非直達列車，或者說只開通非常少的省會非直達列車。省會直達列車享有優先通行權.原則3、各省境內開通大量省內列車，將分散在全省各縣市的出省客流向省會城市、交通樞紐集中。如果按照這三個原則制定的列車運行圖，向2507次那樣的直快列車將大量減少，特快列車、直達列車將大量增加，線路擁擠率將會大大降低，省會直達列車的運行速度將會達到線路允許速度160公里／小時，省會非直達列車運行速度也會達到100公里／小時。甲旅客從漯河到廣州花的時間將是漯河到武漢（坐鄭州-武漢的省會非直達列車）的時間、武漢到廣洲（坐武漢-廣州的省會直達列車）的時間再加上武漢換乘的等待時間之和。
武漢-廣州的省會直達列車，全程1069公里，運行6小時40分鐘（按照速度160公里／小時計算）。漯河-武漢的省會非直達列車，396公里將運行4小時（按照速度100公里／小時計算）。武漢換乘的等待時間控制在1小時之內。那甲旅客從漯河上車，目的為廣州，那他只需要花費11小時40分鐘（4小時+1小時+6小時40分鐘）。這比現行列車運行圖所花費的21小時8分節約了9小時28分鐘，甲旅客花費的時間可以節約45%，那也就意味著漯河-武漢區間的鐵路運力還可以增加45%。北京西-廣州的T15次特快列車由于速度可以提高到160公里，那他的運行時間可以縮短到14小時20分鐘，T15次可以節約時間7小時46分鐘，節約率為30%，那也就意味著北京西-廣州區間的鐵路運力還可以增加30%。同樣的計算方法可以算出北京西-長沙區間的鐵路運力還可增加25%。也就是說，我們只要制定科學的列車運行方案，把我們鐵路網的最大運能發揮出來，我們可以憑空增加30%-35%的客運能力。一到春運，我們可以把所有的省會非直達列車全部改成省會直達列車，火車的運能還可以大幅度增長，應該可以緩解春運的緊張局面。省會非直達列車的客流將由省內汽車客運來承擔。
現在，我再具體分析每天從京廣線進入廣東省的列車總數和載客總量來分析新舊列車運行圖的不同。每天從京廣線南下進入廣東省的列車總數為54列，最大載客總量93312人（按照每列車16節客車車廂，每節客車車廂108座計算。每列火車額定載客1728人）。特快列車15列，直快列車39列。其中湖南省境內上京廣線的特快1列（省內始發0列，鄰省進入1列），直快共28列（省內始發14列，鄰省進入14列）。湖北省境內上京廣線的特快5列（省內始發4列，鄰省進入1列），直快共6列（省內始發4列，鄰省進入2列）。河南省境內上京廣線的特快1列（省內始發1列，鄰省進入0列），直快共5列（省內始發2列，鄰省進入3列）。河北省境內上京廣線的特快4列（省內始發1列，鄰省進入3列），直快共0列。北京境內上京廣線的特快4列（省內始發4列，鄰省進入0列），直快共0列。從上面可以計算出，從湖南始發或者轉車的客流占整個客流的54%，每天5萬人。從湖北始發或者轉車的客流占整個客流的20%，每天2萬人。從河南始發或者轉車的客流占整個客流的10%，每天1萬人。從河北、北京始發或者轉車的客流分別占整個客流的8%，每天1萬人。
我們可以得出這個結論，京廣線的瓶頸在湖南，只有把湖南這個瓶頸疏通才能解決問題。如何疏通瓶頸？有三個方法。方法1、提高車速，增加發車頻率，多發車。方法2、提高單列客車的載客人數。方法3、增加建設新線，分流京廣線的客流。在這三個方法中，方法3投資最大，花費時間也最長。方法2最簡單，投資少，花費時間短，也用得最早，但沒有大規模的普遍應用。我們原來的旅客列車只有9到12節客車車箱，現在已增加16節客車車箱，某些車達到25節（京廣線上行駛的15／16次特快列車，在廣州至長沙區間，掛有硬座、硬臥和軟臥車廂等25節，全長600多米）。還有就是把單層客車車廂改成雙層客車車箱。1987年我國的雙層客車車箱就已經在浦鎮車輛廠研制成功，定員硬座186人，比單層客車車廂提高載客能力60％。如果某列客車全部采用25節雙層客車車箱來編組的話，那他的單列客車的載客人數為186人 X 25節 = 4650人，是現有單列客車額定載客人數的2.7倍。也就是說發一列25節雙層客車編組的旅客列車相當于發2.7列現在的16節單層客車編組的旅客列車。而且技術也是成熟的技術，不需要開發什么新技術。但是為什么這種省錢、省時、省力的好辦法沒有大規模普遍的應用呢？因為這種載客量大的旅客列車只適合客流相對集中的城市與城市之間運行。而我們現行列車運行圖并沒有使客流向省會城市和交通樞紐集中，反而使客流相當分散。雖然每天有將近5萬人的客流從湖南上京廣線進入廣東，但湖南本省的客流只有3萬人（根據14列始發列車全部為本省人乘坐，15列鄰省進入的列車20%為本省人乘坐估算），而這3萬人的客流還是散布在全省十多個縣市十多次列車上，平均每個點、每次車只有二百多人，這二百多人的客流相對于能乘坐4650人的列車編組來說是少地可憐的，只有實際客運能力的二十分之一，再加上25節雙層客車編組旅客列車的一次性固定投資要比16節單層客車編組的旅客列車要大得多。就是說，在現行列車運行圖上開通能乘坐4650人的列車從經濟上來說是不劃算的，絕對虧本生意。這也就是這種省錢、省力、省時的好辦法沒能大規模，普遍推廣的原因。如果采用方法2來解決問題，就必需大規模的改動現行列車運行方案，使分散在全省十多個縣市的客流向省會城市、交通樞紐集中。方法1既不需要象方法2那樣大規模改動列車運行圖，也不需要象方法3那樣投資大、耗時長，所以成為鐵道部的首選。明顯的事例就是鐵路一至五次大提速。然而，在現行列車運行圖上的提速，已經走到了盡頭。證據就是京廣線北京-長沙區間線路允許跑160公里/小時，而我們Z17次直達列車的時速才116公里/小時，根本就達不到線路允許速度。這種不正常的情況說明了什么？他說明了限制我們列車運行速度提高的既不是電力機車達不到高速也不是鐵路網不允許跑快，而是我們列車運行圖不科學所造成的。
按照新的列車運行圖制訂三原則，我們可把從湖南省境內上京廣線去廣東的非特快列車的終點改為省會長沙、交通樞紐株洲，迫使客流向省會長沙、交通樞紐株洲集中。如果是到廣州的旅客
則換乘長沙、株洲-廣州的直達列車，如果不是到廣州的旅客則換乘長沙、株洲-廣州的非直達列車。這些長沙、株洲-廣州直達列車、非直達列車全部采用25節雙層車廂的編組。從湖南省境內上京廣線去廣東的非特快列車有28列，我們只要采用11列25節雙層車廂的編組就可以滿足要求。考慮到我們現在的客車比較擁擠，可以開通15列25節雙層車廂編組的旅客列車（相當于40列16節單層車廂編組的旅客列車，載客能力6萬9千人）。這樣，我們可以輕輕松松滿足現在5萬旅客的乘車要求。同樣的道理，我們可以計算出從京廣線南下的54列客車，在新的列車運行方案中只要20列25節雙層車廂的編組就可以滿足要求。如果按照現在的發車密度每天發54列25節雙層車廂編組的客車，我們的輸送能力達到27萬人。如果我們再考慮前面所分析的速度提高，單列列車運行時間的縮短，導致可以多發車憑空增加30%-35%運能的情況。也就是單列列車時間縮短30%-35%，我們的發車密度可由每天54列增加到每天70列，如果按照70列25節雙層車廂的編組來計算，那我們每天的運送能力達到32萬人。這個計算結果可能會嚇大家一跳，通過列車運行圖的合理安排，在現有的技術條件下（雙層客車車廂、拖動25節車廂、韶山九改進型電力機車），我們可以憑空增加兩條現有載客能力的京廣線，也就是說相當于新建了兩條京廣線。而我們的投資只是把單層客車車廂換成雙層客車車廂，增加車廂數量再加上科學的管理而已。相對于新建兩條京廣鐵路的幾千億投資，這點投資完全可以稱得上投資少，耗時斷，見效快。有的人可能會說，現在京廣線每天只有10萬人進廣東，你弄個32萬人的載客能力沒有用，賺不到錢，見不到效益。他們說得很有道理，載客能力閑置當然是見不到效益。如果我們只開通27列客車（載客能力12萬4千人），而把空閑出來的27列客車時間改為貨運時間呢？那我們不就馬上可以見到效益了嗎。有資料顯示，我們鐵路網一半的運能用在貨運，一半的運能用在客運。如果我們能夠節約客運時間的50%，那就意味著貨運時間能夠增加50%，貨運的運能也就增加了50%。以前，有一位鐵道部官員說過，開通一列貨運列車的效益是開通一列客運列車的2~3倍，意思是貨運比客運更加賺錢。而我們的貨運能力只能滿足社會實際需求的35%，貨運能力是供不應求。我們的鐵路是完全可以賺錢的，只不過是投資的錢花在客運上，但效益的體現卻是在貨運上而已。2000年與2001年鐵路的盈利分別才5億元，依我看憑鐵道部5000億的巨額資產，每年應該給全體國民賺500億元都不為過。我說的可是除開稅收、工資及一切雜費之外的純收益。其實，我們的旅客列車也是可以賺錢的，每列車的固定資產投入之后，運營成本是相差不大的。現在，每列車只有1728人的票額收入都不虧本，而新的列車編組有4650人的票額收入，從理論上來說是可以大賺特賺的。而且，列車的管理成本還可以大幅度下降。1、由于是直達車，中途沒有停站，那單列列車的乘務人員可以大為減少。2、由于列車總數量減少了一半，54列降為27列，那列車乘務人員的總數也可以減少一半左右。3、由于直達車中途不停，直達車只需要分擔起點站、終點站的車站管理成本，直達車可以節約一大筆中間車站的管理成本。4、中途車站原來每天需要接送54列南下車，現在總共才27列南下車，其中只有非直達車9列（直達車與非直達車按2：1的比例估算）才停靠，工作量只有原來的五分之一。那也就意味著中間車站的管理人員也可以大幅度減少。從整個鐵路客運來考慮，總客運票額收入雖然不變,但客運工作人員大量減少,總工資支出相應大量減少,鐵路客運收益也就大幅增加。
經過上面分析，相信大家都已經理解了為什么會在鐵路運能供不應求的情況下，鐵道部2001年的盈利才5億元，利潤率只有3％，資產利潤率更是僅有0.46％，這種違背市場經濟規律的事情？根本的原因還是出在我們的列車運行管理上，沒有能夠在現有技術條件下把我們鐵路的最大運能發揮出來，每一節列車的最大潛力發揮出來。而不科學的列車運行管理又導致人員過多，我國鐵路平均每營業公里用工人數竟然是美國30倍，德國的3.5倍，法國的6.5倍。不是不賺錢，而是賺的錢都給吃掉了。雙層客車車廂、拖動25節車廂、韶山九改進型電力機車，這些技術時間長的是十幾年前就已經擁有，時間短的也有二、三年的時間，卻根本沒有能夠發揮應有的效益。所以，我認為鐵路的改革首先就是要把我們的列車運行管理體制、管理方法要改好，把現有技術條件下的最大潛力發揮出來，把人員減少到合理的水平。什么磁懸浮、高速輪軌、客運專線都只能在新的科學的列車運行圖上才能發揮最大的效益。否則，就象雙層客車車廂那樣，即使花了很多錢搞出來了，也發揮不了最大的效益。現在的武廣客運專線竟然停靠21個站，我認為這根本就是錯誤的。在現有列車運行圖上，京廣線沿途各站的客流量連用能乘坐4650人25節雙層客車編組的旅客列車都是浪費，致使25節雙層客車編組的旅客列車遲遲不能大規模、廣泛的使用。何況載客能力更加強大的武廣客運專線呢？即使要建設的話，也不用停靠21個站，只要停靠省會城市、交通樞紐就行了。等我們的新列車運行圖制定好后，客流就會向省會、交通樞紐集中、換乘，這樣才能使客運專線得到充分利用。以后，我們的省會直達列車就全走客運專線，省會非直達列車就走現有鐵路。還有一個建議，希望我們以后的鐵路建設就向高速公路那樣，不要穿城而過，而是選擇一些入口建設進城鐵路。這樣一來，我們的不進城列車就可以從城外高速通過，而不用減速進入人口稠密的市區。還有一點，我們的鐵路要盡量走直線，不要轉彎，為我們的列車拖50節車廂、100節車廂做好準備。等我們掌握拖50節車廂技術的時候，單列列車的載客能力提高一倍，那豈不是我們又相當于新建了一條鐵路。等我們掌握拖100節車廂技術的時候，單列列車的載客能力提高四倍，那豈不是我們又相當于新建了三條鐵路。九月十日，新聞聯播報道了大秦鐵路萬噸重載列車運行的消息，據說列車編組超過60輛，列車長達1500米。從這個消息，完全可以看出，拖50節車廂是不成問題的。50節雙層列車編組那一次可以承載9300人。那現在的10萬南下廣東的客流只要11列編組列車就可以解決問題了。阻礙這種技術大規模推廣的原因還是在列車運行圖制定不科學，客流不集中上。還有一個阻礙是我們省會城市、交通樞紐的列車站臺不夠長，站臺恐怕要延長到1500米才行。50節雙層列車編組長度就有1300米了。
我們回過頭來再看前任鐵道部長推動的“網運分離”改革方案和現任鐵道部長推動的“主輔分離” 改革方案。我們就會發現到現在為止，兩種改革方案都說明鐵道部只看到了機構臃腫、人員過多的表面現象，并沒有發現問題實質上還是出在列車運行圖上，沒有充分發揮現有技術條件下的最大運能，嚴重制約了經濟的發展。所以他們的改革方案都沒有對癥下藥。“網運分離”能增加鐵路運能嗎？不能！“主輔分離”能增加鐵路運能嗎？也不能！只有科學的管理，科學的制定列車運行圖才能增加鐵路運能。“網運分離”主要內容是分別組建客運公司和貨運公司，反而會限制鐵路運能的增加。我們前面已經分析了提高單列列車的載客能力，27列25節雙層客車編組的旅客列車（12萬5千人）完全可以代替54列16節單層客車編組的旅客列車（9萬3千人），在客流量一定的情況下，客運票額總收入不變的情況下，客運公司會投資把單層客車全部更換成雙層客車，然后減少自己的客運列車車次，增加貨運列車車次。把投資的效益轉移到貨運公司去嗎？自己投資別人受益，哪個傻瓜又會干呢？誰都不會干。所以說，“網運分離”分別組建客運公司和貨運公司，反而會限制鐵路運能的增加。“主輔分離”的主要內容是將系統固有的輔業，如衛生醫院、工程、學校、施工基建單位、造車廠等將逐步從鐵路系統內部剝離出去。主業則是撤消鐵路分局、鐵路局直接管理站段、形成北京、上海、廣州、武漢四大鐵路樞紐。輔業剝離，主業撤消鐵路分局，減少管理層次的目的全部是圍繞著減少鐵路工作人員出發，與提高鐵路運能沒有關系。網運分離、主輔分離全部是圍繞著如何提高鐵路部門的效益（投入產出比）為目的來改革的，只能解決鐵路部門效益低的次要矛盾，并不能解決鐵路部門運能供不應求，嚴重制約經濟發展的主要矛盾。即運輸效率低，沒有充分發揮現有技術條件下的最大運能問題。所以，我認為鐵路改革還是應該圍繞鐵路部門的主要矛盾來開展。即提高鐵路部門效率，充分發揮現有技術條件下最大運能來開展。只有在現有技術條件下的最大運能全部發揮出來還是不能滿足市場需要的情況下，才考慮建設新鐵路的問題。我還是用具體的步驟解決京廣線的湖南瓶頸問題來作詳細說明吧。
鐵路改革第一步：解決鐵路部門運能供不應求，嚴重制約經濟發展的主要矛盾，調整現行列車運行圖，大量開行省會直達列車，充分發揮現有技術條件下的最大運能。
現在，從湖南省境內上京廣線南下廣東的列車共有29列。其中，特快列車1列，非特快列車28列。非特快列車，湖南始發的14列，外省進入的14列。衡陽上京廣線的3列，株洲上京廣線的13列，長沙上京廣線的9列，岳陽上京廣線的4列。我們會發現，湖南客流相對集中的兩個城市一個是省會長沙，一個是交通樞紐株洲。我們可先開通5列長沙-廣州的直達列車，3列長沙-廣州的非直達列車，全部采用25節雙層客車編組，載客能力相當于21列16節單層客車編組，這樣可輕輕松松取代長沙上京廣線的9列列車和岳陽上京廣線的4列列車。再開通4列株洲-廣州的直達列車，3列長沙-廣州的非直達列車，全部采用25節雙層客車編組，載客能力相當于19列16節單層客車編組，這樣可輕輕松松取代株洲上京廣線的13列列車和衡陽上京廣線的3列列車。直達列車的全程票價應該比非直達列車的全程票價要便宜10%，這樣可用經濟手段促使旅客優先選擇乘坐直達列車。直達列車的乘務人員比非直達列車的乘務人員要少，中間不需要停靠站，直達列車的運營成本比非直達列車的運營成本要低，滿客率也要比非直達列車有保障，應該說票價便宜是符合市場經濟規律的。由于長沙、株洲-廣州的直達列車和非直達列車的開通，將會造成N712（張家界-廣州）、N713（常德-廣州）、N718（岳陽-廣州）、N719（岳陽-廣州）、N723（岳陽-廣州）、N744（邵陽-廣州）、5301（懷化-廣州）等車次在長沙、株洲以南無客可上。這樣我們就可以考慮把他們全部改成省內列車，終點站就定在長沙、株洲。即使有少量的乘客也可以讓他們在長沙、株洲換乘。其他鄰省從湖南上京廣線的的車次可以改為湖南鄰省之間的非直達列車和直達列車或者是非鄰省之間的直達列車，終點全部改為省會城市長沙和交通樞紐株洲，旅客再在此倆城市換乘。如果，長沙、株洲發廣州的直達列車和非直達列車安排合理的話，那湖南省南下廣東的客流將全部被本省發出的列車載走，將導致武漢南下的列車在湖南無客可上，只有下客。我們再開通武漢-廣州的直達列車，把湖北到廣州的客流集中載走。那湖北到衡陽、韶關這樣的旅客要么選擇乘坐極少數保留下來的北京-廣州這樣的非鄰省之間的非直達列車，要么先選擇乘坐武漢-長沙的省會直達列車再換乘長沙-廣州的鄰省之間非直達列車。這樣的車次安排有一個最大的好處就是很容易的知道我們的客流運輸瓶頸在什么地方，解決起來就很容易對癥下藥，不會花冤枉錢。現在，如果確實要建客運專線的話，也應該優先建設長沙、株洲-廣州的客運專線，而不是武漢-廣州的客運專線，更加不必要的是中間竟然停靠21個站。現在，整個京廣線經湖南下廣東的客流只有10萬人，客運專線據報道可以做到10分鐘發一趟車，全天可以發144列車，每列車按25節雙層列車編組的話，可以運送66萬人。到哪兒找這么多人乘車呢？不知道有人考慮到這個問題沒有。
鐵路改革第二步：撤消鐵路分局，把四級管理體制改成三級管理體制，解決鐵路部門效益低的次要矛盾。
2005年三月，鐵道部宣布撤銷41個鐵路分局，建設18個鐵路局直接管理站段。這個我很支持，鐵道部吃閑飯的官員的確太多。只是才建設18個鐵路局我認為太少，應該建設31個鐵路局，每個省一個。然后，把客運列車、貨運列車、人員都分到各省鐵路局，成立各省鐵路運輸總公司。在以前的列車運行方案中，由于每列車的運營成本與中間車站的管理成本根本就無法算清，我們的鐵路內部從來就沒有真正實行過市場競爭機制。新的列車運行方案，使我們在鐵路上引進市場競爭成為可能。各省鐵路運輸總公司的成立，使我們在鐵路上開展市場競爭有了經濟實體。比如，長沙與廣州區間的直達列車，就分別屬于湖南省鐵路運輸總公司和廣東省鐵路運輸總公司，市場競爭也就在這兩家公司之間展開。這樣展開競爭，就會出現一個問題？什么問題呢？就是長沙車站的售票人員就會優先出售屬于湖南公司列車的車票，廣州車站的售票人員就會優先出售屬于廣東公司列車的車票。到時候，就會出現從廣州回長沙的湖南公司的列車旅客稀少，而從長沙回廣州的廣東公司的列車也會出現同樣的情況。為了避免這種情況，長沙車站就必須有廣東公司的售票窗口，廣州車站也必須有湖南公司的售票窗口。讓旅客有真正的選擇權，選擇乘坐哪一家公司的列車，旅客當然是哪一家便宜、服務好就乘坐哪一家的列車。至于長沙與廣州區間的非直達列車，中間停靠了大量的車站，是否也讓競爭對手在自己的鐵路局內每個車站設置單獨的售票窗口，就看兩家公司自己去估算設置自己單獨的售票窗口是否合算了，反正都是相互的。非直達列車不管屬于哪一個公司票額收入一家一半也是一個辦法，這樣可以不用派駐自己的售票人員。這樣下去，長沙火車站至少就會有廣東、湖北、廣西、江西、貴州等省鐵路公司的售票窗口。如果，長沙開通了到北京、上海的直達列車，就還會多北京鐵路公司、上海鐵路公司在長沙的售票窗口。同樣，湖南鐵路公司也要在上述省份派駐售票人員。需要補充一點的是，各鐵路公司的售票收入現在還不能進入各公司的帳戶，還只能進入鐵道部的帳戶，鐵道部再按各公司的售票收入分配給各公司。當然，售票收入多的公司，鐵道部分配給此公司的錢也要多。因為這還只是全民資本公司與全民資本公司之間的內部競爭，猶如同一公司內部的生產競賽，生產多的車間拿的生產獎金多的道理。真正的市場競爭將會在全民資本與私人資本、外國資本之間展開。全民資本公司間的內部競爭只是為與私人資本、外國資本競爭做一些準備而已。
鐵路改革第三步：網運分離。
我們社會主義市場經濟是有計劃的市場經濟，國家通過控制自然資源和基礎行業進行宏觀調控。鐵路網就是基礎行業，必須由國家投資，國家建設，國家控制。2005年7月，鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，其中允許私人資本、外國資本進入鐵路建設領域，這是錯誤的。不過其中還有一條，在維護鐵路網完整、保持運輸集中統一指揮、提高運輸效率的前提下，對各類所有制形式的鐵路運輸企業實行無歧視的運輸政策。如果，維護鐵路網完整、保持運輸集中統一指揮、提高運輸效率的前提能夠得到切實執行，前一錯誤的危害性還是可以得到控制的。因為，我們鐵路的運輸效率雖然低，但還是比資本主義國家鐵路的運輸效率要高得多。2002年，鐵道部部長傅志寰在國務院新聞辦公室召開的記者招待會上向媒體介紹中國鐵路建設和發展情況時透漏：“我國目前只有七萬公里鐵路，美國現在是二十萬公里鐵路，但是我國所完成的運量已經接近美國的水平。”有資料統計，以2000年為例，中國鐵路每公里運送的貨物是法國的7.9倍，德國的7.8倍，美國的2.7倍。這些統計資料說明了什么？他說明中國鐵路運輸效率是美國鐵路運輸效率的2.7倍，法國鐵路運輸效率的7.9倍，德國鐵路運輸效率的7.8倍。我這里沒有查到日本的資料，日本政府和企業借鑒了很多中國上個世紀六、七十年代計劃經濟管理模式的優點。而改革開放后我們的計劃經濟管理模式基本上被鄧摧毀，日本的計劃比現在中國的很多計劃都做得好。如果把日本鐵路的運輸效率排除在外，可以說中國鐵路的運輸效率世界第一。即使日本鐵路的運輸效率跟中國有一比，也是因為他們吸收了中國計劃經濟管理模式的優點的結果而不是自由競爭的市場經濟本身運行的結果。中國鐵路至今保持著“統一運輸計劃、統一核算”的計劃經濟管理模式，是中國鐵路的運輸效率世界第一的深層次原因。可能大家會覺得奇怪，運輸效率世界第一的鐵道部的效益會這么差呢？這主要是鐵道部不干事的人太多了。我國鐵路平均每營業公里用工人數竟然是美國30倍，德國的3.5倍，法國的6.5倍。不是不賺錢，而是賺的錢都給吃掉了。這次撤消鐵路分局，把四級管理體制改成三級管理體制，應該可以減少大批官員，把鐵路的效益提高。我所說的鐵路的運輸效率低，是指鐵路沒有充分發揮現有技術條件下的最大運能。即使在這樣只發揮了實際運能50%不到的情況下，中國鐵路的運輸效率仍然是世界第一。充分證明了全國統籌的計劃經濟的管理模式比各自為政的市場經濟管理模式的效率要高。所謂的主流經濟學家宣揚的只有市場經濟才能最佳優化資源配置達到最高的效率，根本就是胡說八道。中國鐵路世界第一的運輸效率足以證明這一觀點的荒謬。馬克思早就從理論上證明了生產資料私有制同社會化大生產是相矛盾的，生產資料私有制是阻礙社會化大生產的，只有實行生產資料公有制才能更加促進社會化大生產，適合社會化大生產。還在我們讀書的時候，我們的政治老師講課就是這么講的，只不過那時候，他沒有用實際的數據來證明馬克思的觀點，純粹的理論證明。當然，那時候沒有互聯網，改革開放也不久，就是想找一些數據恐怕也難以找到。什么是社會化大生產？就是統一計劃，統一財務，統一采購，統一生產，統一銷售。生產資料私有制適合社會化小生產，阻礙社會化大生產。生產資料公有制適合社會化大生產，不適合社會化小生產。而建國后，我們除了在國防軍事領域和重點工業領域真正搞了社會化大生產之外，在其他的國民經濟領域，特別是生活資料生產領域，我們搞的還是社會化小生產，我們生產資料公有制的巨大優勢根本就沒有發揮出來，反而阻礙了社會化小生產的發展。
所以，我說鐵路網是基礎行業，必須由國家投資，國家建設，國家控制，目的就是保護鐵道部“全國統一運輸計劃”的制定權力。如果允許私人資本、外國資本進入鐵路建設領域，必然會破壞鐵道部“全國統一運輸計劃”的制定權力。一但，全國不能統一制定運輸計劃，各私人資本家、外國資本家都想自己投資的鐵路利益最大化，必然造成全國鐵路整體運輸效率的下降。當然，某段鐵路的運輸效率肯定會得到提高，但鐵路的整體運輸效率下降也是必然的。實際上還是阻礙了社會生產力的提高，是一種倒退行為。這種單干，局部利益高于全局利益，只顧局部利益不顧全局利益的行為造成的嚴重后果已經在我們農村改革演示了一遍，千萬不要在鐵路改革中再來一次。前任鐵道部長網運分離中的“客運形成同一線路上不同公司的列車競爭，貨運也形成不同公司對同一品類貨物運輸的競爭”這個我很支持，但“路網公司負責鐵路建設、分配路網能力和承擔指揮職能，政府鐵路主管部門的職能將逐步轉向宏觀管理、行業管理為主，主要負責制訂行業發展規劃和政策法規，檢查監督運輸安全和服務質量，制定運輸市場準則及運行規則。”這個是錯誤的。我心中的“網運分離”鐵道部就是路網公司，鐵道部負責鐵路建設，禁止私人資本、外國資本進入鐵路建設領域。鐵道部負責制定全國統一運輸計劃（實際上就是列車運行圖的制定）。然后，再把制定的每一趟車次進行市場化運作。
比如：鐵道部制定了5列長沙-廣州的直達列車分別是7：00、9：00、11：00、13：00、15：00從長沙發出，途中運行5小時30分鐘，分別于12：30、14：30、16：30、18：30、20：30到達廣州。4列長沙-廣州的非直達列車分別是8：00、10：00、12：00、14：00從長沙發出，途中運行8小時，分別于16：00、18：00、20：00、22：00到達廣州。鐵道部分別把5列直達列車、4列非直達列車的線路運行權拍賣，哪一家公司出的線路使用費高，就給誰。剛開始的時候，誰都沒有經驗，鐵道部、運輸公司都不知道多少費用合適，一次就只拍賣一年的使用權，先試兩年，再來確定一次是拍賣一年的使用權好還是三年、五年的使用權好。還有一個原則，同一區間的同一類型的列車線路使用權總數禁止同一家公司超過三分之一。長沙到廣洲總共只有5列直達列車使用權、4列非直達列車使用權，甲公司就不能競爭取得2列直達列車使用權、2列非直達列車使用權，而最多只能取得1列直達列車使用權、1列非直達列車使用權。這樣可以有效的防止同一家公司壟斷某一區間的線路使用權。由于全民資本公司代表的是全體國民的利益，而全民運輸公司的定價權在全體國民代表委員會，因此全民資本公司不在此限制之內。這樣，可充分保證同一區間非全民資本公司之間的相互競爭。如果，讓非全民資本公司形成了局部壟斷，人民群眾將是直接的受害者。因為，全體國民代表大會有對壟斷的全民資本公司有最后的定價權，對非全民資本公司卻沒有最后的定價權。改革開放前，公交公司漲一分錢的價，要國務院總理來代表人民作最后決定。現在這一權力一般是由國家計委，發改委行使。最不好的時候，則是幾個狗屁精英、所謂的主流經濟學家就把全國人民給代表了。
現在的鐵道部資產客運列車、客運列車乘務人員、客運列車維護人員、車站售票人員分到客運公司。其余的火車頭、火車站、線路維護人員、列車運行調度指揮人員、列車安全運行維護人員、列車到站上下車的指揮人員全部分到路網公司。客運公司除了向路網公司支付線路使用費外，還需要向路網公司支付車站管理費用（路網公司負責乘客候車、安全上車、安全下車出站，本想替運輸公司省這筆錢，但一想到一個火車站要停靠幾十家運輸公司的列車，不可能幾十家運輸公司都擁有列車到站上下車的指揮人員。如果那樣，火車站還不亂套。）、安全運行檢查費（一想到每年春運，把列車壓得不能開車，這筆費用也不能少。安全第一不能忘記）、停車費（一趟列車不可能總在線路上運行，每天總還要休息，路網公司還得建一些車場，專門用來停火車。這個費用同私家車的停車費是一樣的道理，可以考慮按小時收費或者年費）、售票窗口租用費（如果客運公司自己建售票處不在火車站租售票窗口，這個費用就可以不出了）。除線路使用費是拍賣競爭外，其余的車站管理費、安全運行檢查費、停車費、售票窗口租用費都由鐵道部制定固定的收費標準，對所有運輸公司無論他是全民資本、私人資本、外國資本、混合資本一視同仁。路網公司全部由全民資本出資，禁止其他資本進入，由政府（鐵道部）壟斷經營。運輸公司在交足以上費用，并取得線路使用權后就可以獨立經營了，自己有賣票收入，自己聘請列車乘務人員、列車維護人員、售票人員，自己購買客運車廂。還有一點，路網公司必須明確限定運輸公司每趟列車的最大列車編組數和最大牽引質量，并安全、準點的把運輸公司的編組列車拖到終點站。
這種有計劃的市場經濟管理模式有幾大好處。一、鐵道部全國統籌制定列車運行計劃，可以從全局上保證鐵路網最大限度的開行最多的列車次數。二、鐵道部為了獲得最大的經濟利益，必然想盡一切辦法提高車速，提高發車密度，提高科學管理水平，多建設鐵路，打通鐵路瓶頸，盡可能的多開列車。每多開一趟列車，就可以多得一份線路使用費，而且公平拍賣可使鐵道部的利益最大化。現在的株洲-衡陽的134公里鐵路就是一個瓶頸，假定每段鐵路的最高通過能力為80列的話，那株洲-廣州，株洲-柳州都應該通80列，而這兩段鐵路都共用株洲-衡陽這一段鐵路，這樣株洲-衡陽能通過80列，而株洲到廣州、柳州都達不到80列。解決的辦法就是再建一條株洲-衡陽的134公里鐵路。僅僅是134公里鐵路的投資可以使上千公里的鐵路發揮最大的效益。使株洲-廣州，株洲-柳州都能達到最大通行能力80列。三、不同資本的運輸公司為了在市場競爭中取勝，必然會采用一切先進的列車車箱。向前文所說的能乘186人的雙層車廂必會大規模的使用。如果甲公司采用雙層車廂，乙公司采用單層車廂，運行一趟，甲公司的售票收入是乙公司的160%，那乙公司肯定會被市場淘汰。現在，鐵道部一幫賣國官僚顯然是收了外國公司的賄賂，竟然在國內客車車箱廠都沒有訂單的時候，連客車車廂都要大量進口。如果在有計劃的市場經濟管理模式下，他們的陰謀就會遇到困難。為什么呢？鐵道部失去了采購客車車箱的權力。運輸公司如果采購國外的高價客車車箱，必然會競爭不過采購國內低價客車車箱的運輸公司，最后的結果就是導致本公司破產倒閉。市場競爭越激烈，這種賣國腐敗行為就會越少。即使有，在激烈的市場競爭中，必然會迅速暴露，一旦暴露，該關的關，該撤職的撤職，就不用客氣了。四、由于同一區間有不同的運輸公司競爭，為了爭取客源，運輸公司必定會降低票價提高服務質量。中國乘客將會真正享受到顧客就是上帝的滋味。每年春運的時候，鐵道部再把臨時增加的線路再拍賣給沒有取得這一區間經營權的運輸公司，讓平時只有三、四家運輸公司的競爭變成十一、二家運輸公司的競爭。這樣，可以有效的防止春節買票難、買票貴的局面。平時，我們回家只需要一百多元，春節都需要二百元、三百元才能回家。鐵道部年年抓票販子，也不知道演戲給誰看，真正的票販子不正是鐵路工作人員嗎？還不是普通鐵路工作人員，而是火車站的領導干部。賊喊捉賊！五、由于鐵道部效益的提高，使建設新鐵路成了穩賺不賠的買賣。穩賺不賠的買賣是永遠也不會缺乏資金的，銀行會給鐵路建設充分的資金保障。
現在，還有一個輿論誤導，誤導國民以為列車運行速度慢是因為電力機車跑不快的原因。所以，報紙上總是報道日本的新干線能跑270公里，法國的高速列車能跑300公里，德國的高速鐵路又能跑多少公里，想為大批量采購外國電力機車做好輿論準備，也不知道那些外國公司花了多少錢做這些公關活動。其實，列車運行速度慢首要原因是列車運行圖不對，再就是鐵路網承受不了那么高的速度，最后才是電力機車跑不快。我們現在的鐵路網左改造、右改造，恐怕也只能跑到200公里/小時。想把他提高到200公里/小時以上，花的費用太多，還不如新建一條鐵路。現在的鐵路網能跑160公里/小時就到頂了，所以，中國的電力機車最高速度能達到200公里，持續速度能達到160公里就已經能滿足要求了。什么日本、法國、德國的能跑200公里、300公里的高速機車實際上買回來也是英雄無用武之地，絕對的浪費。小批量的采購一些運營使用一部分、研究使用一部分還是可以，如果大批量的采購想用他來解決中國的鐵路運能不足問題，那就愚蠢透頂了。還有一點，日本新干線列車采用動力分散式，制造成本動車比拖車約高一倍，每輛動車均有一套電器設備及牽引設備，維修工作量和費用都比拖車高。使用成本太高，同中國人多、資源缺乏的國情不相適宜。更嚴重的是同中國有計劃的市場經濟管理模式有沖突，電力機車必須由鐵道部控制，運輸公司不能夠擁有電力機車。所以，新干線列車在中國是不適宜的。還是那句話，少量采購研究還是可以，大批量采購就愚蠢。法國、德國的高速列車采用動力集中式，兩端是動車，中間10節是拖車，這個同中國有計劃的市場經濟管理模式還是相適宜。只是有一點我不太清楚，他們的機車是只能拖10節還是能拖更多的拖車因為客流不足而沒有拖。如果是后者那當然沒有問題。如果是前者，問題就嚴重了。那他們的高速實際上是犧牲了載客能力換來的，并不能用來解決中國現階段運能不足的主要矛盾。我們“中華之星”是參考法、德兩國高速列車設計的，網上查到的資料是滿座能夠承載726名旅客，只有我們韶山9型拖25節雙層車廂承載4650名旅客的六分之一。如果，在新建的武廣客運專線上如果跑中華之星，每五分鐘發一列車，1小時發12列車，全天能發288列車，載客能力為21萬。如果跑韶山9型，每十分鐘發一列車，1小時發6列車，全天能發144列車，載客能力為66萬。即使，我們中華之星再改進，承載能力提高一倍達到1452名旅客，武廣線的載客能力也只有42萬，還是比不上韶山9型。如果，武廣線能夠走直線，減少彎道，誰又能說我們的韶山9型不能拖超過25節的節車廂，承載更多的旅客呢？而且，每5分鐘發一列車對鐵路的安全運行系統要比每10分鐘發一列車對鐵路的安全運行系統要嚴格得多，花費的資金也要多得多。而速度也只是160公里和200公里的區別，武廣鐵路全程1069公里，中華之星全程運行5小時20分鐘，韶山9型全程運行6時42分鐘。在有計劃的市場經濟下，中華之星能競爭過韶山9型嗎？有多少乘客會為了節約這1小時22分鐘而乘坐票價高昂的中華之星呢？如果票價一樣，都是100元，韶山9型跑一趟的收入是46萬元，而中華之星只有7萬元。中華之星要跑7趟才抵得上韶山9型跑一趟的收入。如果在武廣客運專線上跑中華之星，鐵道部收回鐵路建設成本的時間恐怕要比跑韶山9型要多三到四倍，鐵道部豈不是要虧掉老本。如果把票價提高，恐怕又要把乘客全部趕跑。如果公平競爭的話，中華之星是競爭不過韶山9型的。這里還有一個問題，韶山9型能否拖25節雙層客車以160KM的時速連續運行7個小時呢？我查了一下韶山9型的技術資料，韶山9型電力機車是按照160KM的時速設計的，持續功率：4800kW ，持續速度：99km/h ，持續牽引力：169kN ，最高速度：170km/h ，最大牽引力：286kN ，整備重量：126t。我就是沒有明白這個持續速度是滿功率下連續行駛多少小時的速度？他的最高速度又能連續行駛多少小時？韶山9型能否在滿功率下以他的設計速度160KM連續行駛7個小時？如果能，則不存在問題。如果不能，那恐怕得再設計一款電力機車。根據中國鐵路的實際情況，他的最高速度只要220KM就足夠了（再高也沒有路給他跑），持續運行速度達到160KM就行了。如果設計成單臺電力機車有困難，那設計成2臺電力機車同步工作也行，反正中華之星的成功足以證明中國已經掌握了2臺電力機車同步工作的技術。要不設計一款電力機車，既能兩臺同步工作，也能一臺單獨工作。單臺工作時，最高速度：220km/h，持續速度：100km/h。同步工作時，最高速度：220km/h，持續速度：160km/h。這樣，都是成熟技術，開發周期就會短很多。在東部速度較高的鐵路網上，就兩臺機車同步工作。在西部速度較低的鐵路網上，就一臺機車單獨工作。按照這個思路，針對西部一會兒高山一會兒平原的情況，我們可以把我們的高速機車和低速大力氣的機車都設計成具有同步工作能力，在爬山的時候就讓低速大力氣的機車工作，在平原的時候就讓高速機車工作，這樣列車速度又可以提高不少。或者干脆把高速機車、低速機車合并成一臺電力機車得了，就是不知道合在一起，是不是會造出一個體積很大、長度很長的怪物。
網上查到的資料說中華之星是按照時速270KM/H來設計的。經過實驗，最高速度能達到321公里，但沒有介紹他的持續功率、持續速度、持續牽引力、最大牽引力分別是多少？如果中華之星能滿足拖25節雙層客車，持續速度能達到200KM/H，那就最好不過了。那我們根本就沒有必要再去大批量進口什么高速機車，就是進口了高速機車，在現階段的中國也沒有作用，解決不了中國鐵路運能嚴重供不應求的局面。看到很多文章介紹，法德兩國高速列車的優勢是速度快，日本新干線的優勢是運營管理先進。現在，我們知道了雖然法德兩國高速列車速度快，但在中國是英雄無用武之地。日本新干線的運營管理先進也比不上中國有計劃的市場經濟管理模式先進。而中國這種全國統一運輸計劃的管理模式比資本主義國家誰建鐵路誰制定運輸計劃的管理模式要先進得多，這是社會制度決定的，生產資料私有制的國家想學也學不來。就好象國民黨的軍官說，人民戰爭是好，但國民黨的軍隊學不了。共產黨的軍隊散開了還可以收回來，國民黨的軍隊散開了就收不回來了。這是由軍隊的階級本質決定的，不是一兩個英明的將領所能左右的。哪個資本家投資修了鐵路，會不追求自己利益的最大化而去追求全國鐵路的利益最大化呢？即使出了一兩個有雷鋒精神的人，也改變不了整個局面。只要有一段鐵路形成瓶頸，整個鐵路的利益就受到了制約。就好象我們前面所分析的株洲-衡陽段鐵路制約了整個株洲-廣州和株洲-柳州段鐵路的最大通過能力一樣。很多改革都把我們的優勢、長處給改掉了，希望鐵路改革不要再犯這樣的錯誤。讓私人資本、外國資本進入鐵路建設領域，我覺得有把我們鐵路優勢、長處給改掉的危險，要禁止。
現在，我們已經知道了鐵路如何在社會主義市場經濟下進行改革？但在引進私人資本、外國資本進入鐵路運輸領域之前，最好先進行鐵路全民資本公司之間的網運分離，讓我們全國31個運輸公司（鐵路局）搞個一年或者二年的市場競爭。讓我們全民資本運輸公司有一個適應期和轉變期，如果過于莽撞造成鐵路職工大規模失業就不好了。其實，競爭也不全是在鐵路運輸公司之間展開，鐵路運輸公司完全可以同城際公路客運公司展開競爭，并擠垮城際公路客運公司。如果鐵道部各級官員操作得當，鐵路不需要裁減一名職工，反而還要增加鐵路職工才能滿足鐵路的發展。現在，廣深線快速列車的票價是68元，而普通列車是35元，而在普通列車上補票只需要25元。那說明，快速列車68元的票價實際上是線路壟斷的結果，如果廣深線快速列車的票價回歸到正常的25元-35元的水平，則完全可以擠垮廣州到深圳的公路客運公司（他們的票價是60元）。鐵路運輸公司的省內列車完全可以同省內公路客運公司展開競爭，并取得80%以上的市場份額。如果，這個客運市場被鐵路運輸公司占領，鐵路運輸公司不僅不需要裁減人手還要增加人手。我覺得，每一個地級市都要有鐵路列車通省會城市，每兩、三個小時就要有一趟，讓人民坐火車去省城就象乘坐市內公交汽車一樣方便。鐵路運輸應該在我國的交通運輸中占據絕對的主導地位，因為鐵路運輸比其他交通方式更省錢、更節約資源、更適合中國的國情。還想補充一點，我發現雙層客車都是空調車，沒有普通車，空調車的票價比普通車高60%，如果車輛廠能開發普通雙層客車那就更好了。當直達列車以一百多公里的時速行駛時，如果能設計一套裝置把外面的風引到列車內，并且能夠控制引入風的大小、多少，那也是非常好的。而且，又節約電能。
lujun1999
2005-9-12
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