為什么停產這么多的自行設計飛機呢？
- 作者: 愛資病(馮.鎮.黃.玉) [132344:50880], 20:26:51 07/27/2005:
- 論劍談棋 豪杰盡聚 - 華岳論壇 - http://washeng.net/
胎死腹中的共和國之鷹－－下馬機型。
鄧為什么停產這么多的自行設計飛機呢？
瀏覽網上，我發現一個奇怪的現象，在七十年代末、八十年代初的時 候，幾乎是
不約而同眾多的自行研制的飛機品種全部停止設計或者停 產，本人初步統計了一
下，見如下列表：
直升機的：直6、直7；
運輸機的：運10
強擊機的：強6
戰斗機的：殲9、殲11、殲12、殲13
轟炸機的：轟8
飛機發動機的：渦6、渦噴---14
另外還有：東風104、107、113、殲教-1、
空警一號，
請各位網友幫助分析一下其中的原因。
下面的是網上搜羅的，系列被停產的飛機，有些“官方”解釋得用批判性角度來
觀看。
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| 殲－12超音速輕型殲擊機 |
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http://www.rednet.com.cn 2003-7-23 13:27:12 紅網 『字體: 大 中 小』
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殲—12戰斗機的研制計劃是1969年初提出的。當時。世界上經歷了越南和中東幾場局部戰爭之后，有關軍界人士開始認源到：設計戰斗機不能單純地追求飛行速度快，還要賦予戰斗機以良好的機動飛行能力。 美國生產的飛行速度為音速兩倍的F—105和F一4等設備精良的戰斗機，有時卻在亞音速的米格—17飛機面前束手無策。先進的超速戰斗機被速度低于它的對手擊落的戰例時有發生。我國空軍的飛行員就曾在1967年4月24日，駕駛亞音速的殲一5飛機擊落了l架侵入我廣西板興地區的美國F—4B超音速戰斗機。 所謂飛機的機動飛行性能，主要指的是它的加速、爬升和盤旋性能。其中前兩項指標是和高速飛行的設計要求相一致的，而最后一項指標卻是與高速飛行的設計要求相互矛盾的。飛行速度越快的飛機，盤旋半徑就越大，盤旋一周所需的時間就越長。局部戰斗中的空戰實踐證明；即使在廣泛使用空對空導彈的情況廠，戰斗機在近距離時利用機炮進行格斗仍不可避免。格斗中，戰斗機常被迫以盡可能小的轉彎半徑或盡可能快的轉彎速率，繞到敵手后方，占據有利的射擊位置。這時，速度較低或機體重量較輕的飛機反而處于優勢。參加過越南空戰的美國飛行員，強烈地呼吁有關部門要設計出“戰斗機飛行員的戰斗機”。也就是說，要加強戰斗機的格斗能力。從實質上看，就是要求改善高速飛機的低速性能。 世界有關國家的飛機設計部門是如何解決空戰提出的這一復雜命題的呢？讓我們先來回顧一下，在我們開始研制殲—12的同時，也就是1969年這一年當中，世界有關國家的戰斗機研制動向，以便和我國的研制項目相互比較。1969年1月和12月，美國海軍和空軍直鷓《F—14和F一15兩種戰斗機的設計方案。兩者都是通過加大發動機的推力(提高全機推重比)和增大機翼面積(降低翼載荷)來改善機動性能的，前者還使用了變后掠翼技術，因而飛機都變得很大。它們的最大起飛重量分別是33724千克和25400千克，約為殲—5飛機的5倍。F一15A的空戰推重比達到14.03牛/千克，最大翼載荷為450千克/平方米。1964年4月，英國的“鷂”式垂直起落戰斗機開始服役．它從根本上改變了高、低速飛行的矛盾關系，具有異乎尋常的機動能力、但隨之而來的是維護使用復雜和經濟性差等嚴重問題。60年代末，蘇聯制成了米格—27和蘇—17戰斗機，它們都是利用變后掠翼技術來協調高、低速飛行矛盾的、由此也帶來了結構重量的增加。英國、聯邦德國和意大利三國于1969年開始論證“狂風”戰斗機方案、他們最終采用的也是變后掠翼布局。 1969年3月，法國的“幻影”F.1戰斗機的預生產型首次試飛。為了提高飛機的機動能力和縮短起降滑跑距離，法國人放棄了“幻影“飛機系列傳統的無尾三角翼布局，又回到常規的后置尾翼布局中來尋找出路。與此同時，以色列開始實施“黑簾”計劃。他們利用法國“幻影”5飛機的圖紙，在該機的三角翼前面加裝鴨式小翼，研制成功“幼獅”C.2戰斗機，達到了提高機動性能的目的。 還是在這—年里，瑞典的近耦合鴨式布局短距起落戰斗機薩伯—37(Saab—37)，在世界上一舉成名。瑞典人為了挖掘飛機的氣功潛力．曾進行了10年之久的預先性研究。他們的成功，激起了70年代探索非常規飛機氣功布局的熱潮。 1968年4月，我國空軍提出了研制“小殲”(即后來的殲一12)的計劃，受當時政治環境的影響，關于“小殲”的設計思想，曾有“適應人民戰爭需要、開展空中游擊戰”的提法、但其本意是要搞出一種高度機動靈活、短距起落、維護簡單、造價低廉的小型戰斗機。問題的提出是與國際航空技術的動向相吻合的，但解決問題的方法卻與眾不同。 那時，世界上的新型戰斗機正朝著機體大、設備全、技術復雜的方向發展，而我國采取的卻是一種樸實的作法——通過縮小機體，減輕起飛重雖來有效地提高飛機的機動性能。就當時我國的技術貯備情況而言，這可能是最為現實的一條途徑。研制“小殲”的任務在1968年的“8.25”會議上正式下達給南昌飛機制造廠，第二年3月正式命名為殲—12。南昌飛機廠從1968年7月開始方案設計，8月總體方案獲上級部門批準。隨后，以1年零5個月的時問，完成了詳細設計、主要風洞試驗、強度試驗和系統模擬試驗。原型機于1969年12月26日首次試飛成功。1973年9月10日，殲—12飛機向中央首長做了精彩的匯報表演，被葉劍英元帥贊譽為“空中李向陽”(李向陽是電影《平原游擊隊》主人公游擊隊隊長的名字)。這一綽號道出了殲一12飛機機動靈活的飛行特點。后來，南昌飛機廠針對試飛中發現的問題，對殲—12作了10項重大修改，如采用降低飛行阻力的面積律修形、減小機翼上反角等，并進行了必要的補充試驗。1975年7月1日，再次試飛成功。1978年2月，因調整裝備體制而決定停止研制。除一架做破壞性強度試驗的原型機外，共生產了5架經過試飛的整機。 目前，有兩架殲—12收藏于我國空軍航空博物館。殲—12的技術水平凡參加過殲—12試飛的飛行員都交口稱贊它機動靈活的特點。其出色的機動飛行能力，給人們留下了深刻的印象。殲—12戰斗機在海平面高度上的最大爬升率是180米/秒。而和殲一12問年同月首次試飛的美國F 14戰斗機I的這一指標是200米/秒；專門針對米格—21而設計的F—5E是160米/秒。 殲—12在5000米高度上的最小盤旋半徑是1140米。而中、低空機動性能突出的殲一6是1200米；美國刻意改善盤旋性能的F—5E是1080米，為此在該機機翼上安裝了新的前、后緣襟翼系統。殲一12在5000米高度上，從M0.9水平加速到M1.2，所需時間為65秒。而殲—6是85秒；美國的F—5A是140秒。殲—12的水平是比較先進的。 再看殲—12的地面機動性能，也就是它的短距起落性能。其起飛滑跑距離是500米、著陸滑跑距離是510米。與殲一12重量相當的亞音速戰斗機殲—5的起飛滑跑距離是590米，著陸滑跑距離是825米。殲—12能做到比殲—5的滑跑距離還要短是很不容易的，并且具有防塵裝置，可在短土跑道起落。 殲—12的最大平飛速度，在11000米高度上，最大M數1.5，優于殲—6；實用升限為17410米，與殲一6相當；殲一12在高空的巡航度是M0.95，雖不能超音速巡航，但已能接近音速巡航。 殲—12是迄今世界上最輕的超音速戰斗機。它的正常起飛重量為4450千克，最大起飛重量5295千克，空機重量只有3100千克。它有一臺渦噴6乙型噴氣式發動機，加力推力39.72千牛(4050公斤力)，全機推重比可達0.91。殲—12的優越性能主要是依靠機體重量輕和大的推重比得到的。 為了使殲—12飛機達到先進的性能指標，南昌飛機制造廠大膽地采用了許多新結構、新工藝和新材料，如機身和中翼整體油箱、大面積的雙曲面金屬蜂窩結構、碳纖維復合材料壁板、鈦合金板和鋁合金起落架等，此外還采用了單塊式風擋。這些新技術的應用，在國內當時的條件下是富于創造精神的。 殲—12的不足 殲一12的不足之處正是由于追求機體小、重量輕所引起的。它的機內燃油貯量為1250千克，可帶兩個400升的副油箱最大航程可達1385公里，但仍屬于短航程類型的飛機。 殲—12的機載武器是1門30毫米機炮，備彈80發；1門23毫米機炮，備彈120發；另外，可掛2枚紅外制導的空對空導彈。就其飛行重量而論，火力不算很弱，可是該機采用了機頭進氣形式，對增裝先進設備不利。若改為兩側進氣設計、加裝先進的火控系統，則重量和阻力都要增加，其原有的優點也將削弱。 殲—12戰斗機的研制周期很短，不可能做更多的空氣動力實驗和采取較多的先進氣動措施，如最初設計有的機翼前緣開縫翼和后緣雙開縫襟翼。后來都從簡取消，改為只設后緣富勒襟翼。所以，這種飛機在氣動外形方面還是大有潛力可挖的。 殲—12的不足之處是小型戰斗機所固有的，它實現了設計指標，應該視為成功之作。至于能否列入裝備，那要受許多非技術性因素的制約，世界上任何一個有影響的飛機設計集團，其全部研制過的型號中，若有半數投入使用、就已經值得驕傲了。 我國的飛機研制部門，所缺乏的正是廣泛實踐的機會，而殲—12是一次很有成效的嘗試。 英國著名的羅耳斯·羅伊斯發動機公司的一位專家．到我國空軍航空博物館參觀時，對殲—12相當贊賞。他認為：殲一12是中國設計得最好的飛機、只要給它換上一臺先進的渦輪風扇發動機，油耗就可以降低約一半，航程可以增加近一倍。 我國許多飛過殲—12飛機的老飛行員對它也有留戀之情．希望有朝一日，“空中李向陽”會再返藍天。 對小型化的思索 制造小型化戰斗機的愿望由來以久，最極端的設計，大概要數美國的XF—85“惡鬼”式飛機了。它原準備作為護航機掛在B—29遠程轟炸機的機腹下面，由母機帶在空中投放，空戰后再返回母機掛架，由母機帶回。該機總重只有2590千克，裝有4挺12.7毫米機槍。一共生產了兩架試驗機。在1948年和1949年的兩次試飛中，都因試驗機被投放后，無法返回母機掛架而告失敗。 和異想天開的”惡鬼”計劃相比，我們的“空中李向陽”，“隨時能飛，到處能打”的設想，實在是沒有什么不現實之處。歷史上I，1958年7月29日我們在南澳島上空以3比0獲勝的戰例和1965年3月18日在汕頭附近擊落RF—101飛機的戰斗中，都是從敵方始料不及的機場隱蔽起飛，出奇制勝的。 米格—15戰斗機在朝鮮空戰中的出色表現，引起世界對輕型戰斗機的重視。英國在50年代初期研制的輕型戰斗機“蚊蛔”式，起飛重量4020千克，空重3010千克，比殲一12還要輕一些，但最大平飛速度只有M0.98。英國的國防部門當時對它的呼聲很高，然而卻沒有裝備部隊。 深究小型戰斗機不能順利發展的原因，是僅憑其輕，作戰能力不會有驚人的提高。就以殲—12為例，它只裝一臺渦噴6乙發動機，卻要求比裝有兩臺渦噴6發動機的殲一6飛機的性能還要有大幅度地提高，這不是勉為其難嗎！ 如果要求小型戰斗礬只突出某一方面的特長，使之作為整體作戰力量的一個補充，也許會更有生命力。比如對殲—12，若肯于放棄超音速的設計要求，增大它的機翼面積，使之除加速性以外的其它機動性能進一步提高。用這樣的飛機作為打武裝直升機的機型，就可能會受到歡迎。 近期世界上出現的戰斗機，有明顯的減輕重量的趨勢。如瑞典薩伯一37(起飛重量15000千克)的后繼機JAS—39戰斗機的只有8000千克；前蘇聯米格—23(最大起飛重量18810干克)的后繼機米格—29戰斗機的重量是16500千克；印度一貫重視輕型戰斗機。它的HF—24(重30908千克)的后繼機LCA戰斗機的重量只有8500千克。 降低戰斗機的體積和重量，就可以降低它的造價，也有利于提高它的隱身性能和生存能力，在軍費預算不變的條件下，這樣做就意味著增加了采購戰斗機的數量。國外有人預言，下個世紀的空戰樣式之一，可能是由大的母機(提供預警、加油和電子對抗)帶一群小戰斗機來作戰。這種預言若能成為現實，類似殲—12這樣小巧的飛機又會受到重視。 殲一12的真正弱點是電子火控設備過于簡單和陳舊，使其潛在的戰斗力不能充分發揮，如能換裝小型化的電子火控設備，增裝小而輕的導航設備和全向警戒雷達，加上外掛小型空對空格斗導彈，則其戰斗力將大大提高。殲—12本身特有的短土跑道起落性能，適合作為島基飛機使用。 不過，真要設計出令人滿意的小型戰斗機，還有待于航空材料、動力裝置、武器設備和空氣動力學等方面的重大革新。 (稿源：紅網綜合) (編輯：勁松) |
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東風104、107
極速獵殺：東風113
1958年3月，航空工業局編制航空工業15年發展綱要，強調中國航空工業生產、科研還十分落后，必須急起直追，力爭15年接近當時的國際先進本平；
1958年3月 25日，航空工業召開飛機工廠領導干部會議。空軍司令員劉亞樓在會上發表了空軍全力支持航空工業搞科研設計的重要講話；
1958年5月7日，航空工業局向中共中央報告：當前航空工業建設中的主要矛盾是產品設計與科研遠遠落后于生產；
1958年7月26日，我國自行設計制造的第一架噴氣教練機殲教1，首次試飛成功；
1958年8月6至15日，航空工業技術會議在沈陽召開。這是繼殲教1試飛成功后，計劃向更高更廣的航空技術領擔開展自行設計的一次思想動員和總體部署；
1958年8月，沈陽飛機設計室開始正式設計超音速殲擊機“東風107”；
1958年10月13日中央正式批準研制哈爾濱軍事工程學院提出的超音速殲擊機“東風113”。至此，我國大躍進時期航空工業的極品，“東風113“正式展開。
項目計劃撥款 6000萬元．從開始設想到首飛．僅用10個月的時間！
“東風113”是國土防空和前線作戰兩用殲擊機，關于該機的設想最早始于1958年春。在哈爾濱軍事工程學院開展勤工儉學活動過程中，空軍工程系師生提出“聯系實際進行畢業設計，共同完成一種新式殲擊機”，這一想法得到院長陳庚支持和空軍司令員劉亞樓的贊同。
“東風113”最初的設計目標是，最大平飛速度達到2馬赫，升限20000米以上，后來根據科委的意見，改為2.5馬赫和升限25，000米——即“雙25”指標。其作戰對象為美國的 F－104、 F－105戰斗機及B－58超音速轟炸機。要求在與上述兩種戰斗機作戰時，占有性能優勢，進而截擊轟炸機目標。
東風113想象圖
同年，多位國家領導人先后到哈軍工觀察，并表示支持“東風113”的設想，航空局也對方案提出了修改意見。于是，一個大膽的“超水平”項目開始正式啟動。自1958年3月開始醞釀，計劃9月完成總體設計，10月向中央遞交“關于試制新型殲擊機的報告”，爭取1959年1月試飛。項目計劃撥款6000萬元，從開始設想到首飛，僅用10個月的時間！
無論從那種角度看，“東風113”的性能標準在當時都是超一流的。
“東風113”整機設計上采用兩側進氣的非東方傳統布局，這是為了裝載雷達，以承擔遠程截擊任務的自然選擇。（當時的雷達技術還不成熟，蘇聯飛機一般不在飛機上安裝大功率雷達，故習慣于采用進氣效率最大的機頭進氣方式。但當時中國航空界已提出“熟讀唐詩三百首，但不要搞唯米格論”—一在殲教一1的研制上，大膽地采用了兩例進氣方式，事實證明該機研制非常成功）
東風113 三視圖
“東風113”采用硬殼式細長機身，機身分3段，為了方便維護，其中中、后兩段可方便拆卸，機身與發動機之間通過引進氣流隔熱。
為了實現該機的高速性能，機翼采用了后掠角50O的大后掠翼，翼型選擇超音速飛行阻力小的“尖頭尖尾薄翼型”，相對厚度5％。機翼上設3個翼刀，后緣內側有后退式開裂襟翼。垂尾面積很大，以保證飛機在高速飛行時的穩定性，其后掠角575”。水平尾翼為全動式，后掠角 55”。
為實現先進的“雙2．5”指標，該機動力系統非常獨特，不但在機體內裝有一臺帶加力的“814”渦輪噴氣發動機（加力推力 11，000公斤），還裝備了加速助推用的“636”液體火箭發動機（在18，000米高度，推力1，200公斤，使用壽命超過10次），以便在需要瞬時加速或躍升時提供額外動力支持，適合空戰中的“搶位占高度”。上述兩種不同類型的發動機都采用TC－l航空煤油作燃料，避免了設計和后勤的復雜化。
鑒于高空高速的作戰環境的實際要求，該機采用了密封增壓式單人座艙，同時座艙有阻擋280毫微米波長以下紫外線的能力（避免高空太陽輻射），風擋玻璃采用噴酒精的方式防冰。艙內設有彈射救生座椅和超音速彈射防護裝置，保護飛行員在高度70米以上，時速400公里以上飛行時跳傘的安全。該機同時裝備自動駕駛儀與人工操縱系統，兩套操縱系統交聯，隨時可以進行切換。
“東風113”機載航電設備除普通儀表外，還配備較先進的高度／速度中心儀、自動導引系統和無線電導航系統。機載空中截擊雷達的使用高度范圍是1，900～25，000米，對大型轟炸機的探測距離為23萬公里，跟蹤距離為17.3公里；對殲擊機探測距離為11公里，跟蹤距離為8.6公里。
“東風113”的武器系統由空空導彈，機炮，活動炮架，和初級火控電子計算機組成。兩枚空空導彈射程10公里，彈重150公斤，彈長2.5米；1門30毫米口徑6管機炮，全重160公斤，射速8000發／分，最大射程3，000米，彈重0.84公斤／發。
總之，無論從軟件還是硬件上看，“東風113”的性能標準在當時都是超一流的。
一個工廠兩項承大項目研制．顯然增加其間人員和調度管理上的矛盾
該機設計時采用“邊設計，邊試制，邊生產”的方針，哈軍工的設計人員陸陸續續到達工廠，與廠內技術人員共同進行研制工作，為此，工廠成立了專門負責“東風113”項目的第二設計室。但是由于工廠原先已承擔了“東風107”的試制任務，現在又加入了“東風113”，同廠進行兩項重大項目研制，在誰先誰后的問題上一直扯不清楚，矛盾非常尖銳，試制工作處于半停頓狀態。為此，試制領導小組于 11月 14日召開會議討論，進一步明確了“東風113”優先發展的方針。
在此對“東風107”的情況作以下介紹。
東風107 總體上參考美F-8戰斗機
“東風107”項目最早始于“東風104”。1958年3月，我國在蘇聯專家的幫助下，提出自行開發一種輕型前線殲擊機，其最大速度為1.4馬赫左右，這就是“東風104”項目。到同年5、6月間，設計組開始探討提高“東風104”的設計速度。8月，航空工業管理局召開技術會議，會上提出了趕超世界先進水平的設計規劃，決定將“東風104’的設計指標提高到l．8馬赫，升限20，000米——這個新的型號就是“東風 107”。
“東風107’計劃采用2臺新研制的“紅旗二號”噴氣發動機，總體布局上參考美國錢斯·沃特公司的F－8戰斗機，而且也采用了F－8為了適應艦上起落的攻角可變上單翼。
在召開“東風113”殲擊機方案審查會時，工廠方面的代表提出與其分散精力，不如將“東風113”和“東風107”合并，研制一種l.8馬赫的殲擊機。這在會上引起了激烈討論，最后作出兩個項目都上的結論。會后，陳庚反對此事，認為“兩個都搞，一個也搞不成。只能搞一個先進的，不能搞落后的”這個意見被彭德懷采納，取消了原會議結論。所以在前述1958年10月上報中央的報告中只提到了“東風113”。
不過，“東風107”計劃早已開始并取得了一定進展，如果由于“東風113”而暫停，未免可惜。于是再次召開由空軍司令員劉亞樓主持的審查會，會上雖有爭論，但結論是同意“東風107”的繼續試制，并以國家航空試制小組的名義予以批準。
這個決議使當時“東風107”的設計組歡欣鼓舞，由于其準備工作開展較早，所以一俟上級批準，試制工作就全面鋪開，很快圖紙全面發出并開始試制工作。
根據中蘇有關合作協議，1959年2月27日中方帶著“東風107”圖紙資料前往蘇聯咨詢，同時將模型也送往蘇聯吹風。蘇方在此期間發現設計方案存在重大問題，主要是攻角可變機翼不安定，阻力估算過小，強度達不到要求。至同年8月，經批準，“東風107”的試制工作停止。在其研制期間，還曾提出過改裝 RD－9B發動機（米格一19所用發動機）的“東風 107s”、戰術偵察型的“東風107Z”和教練型的“東風107J”等等改型。
計劃一再推遲，最根本的原因是設計指標同我國航空工業現有技術和工藝生產水牛存在著很大的距離
“東風107”下馬的過程中，“東風113”的試制工作還在進行，雖然遇到了一些技術問題和材料問題，但工廠的兩個設計室已經合并，協調情況開始好轉。“814” 渦輪噴氣發動機結構圖經重新設計后于1960年2月完成；無線電高度表，信標測距儀，超短波電臺于也制成樣機進行了試飛（在其它機種上）； 20多種電氣附件在常溫下達到了設計要求；機載電子計算機可在室溫條件下連續工作3小時；機載6管炮研制也取得了進展......
1960年 4月 5日，試制領導小組在北京召開了第四次會議，對前幾個月較快的工作進展和部分專用材料即將研制成功表示滿意，認為試制工作基本結束，正在轉入試驗階段。此時，最困難的材料問題出現了——因為飛機最大速度已超過熱障，必須研制耐熱新材料。如果以現有材料替代，飛機性能就會下降到1.8馬赫和 11，000米升限，但等待新材料研制成功，需要62個月的時間——設計工作處于騎虎難下的局面。
直到此時，航空局領導聯名向三機部報告指出：“東風113’計劃一再推遲，最根本的原因是設計指標同我國航空工業現有技術和工藝生產水平存在著很大的距離，因而必然遇到～系列矛盾，這些矛盾不是短期內能夠解決的”。與此同時，仿制米格一19出現了嚴重問題，出廠飛機質量缺陷很大，技術人員只得集中解決這些問題，“東風113”的試制工作實際上停頓下來。雖然后來林彪對該機的設計曾直接插手多次，施壓讓其繼續進行，但計劃走走停停，依然無法取得實質性進展。
1961年4月，三機部根據賀龍的指示，明確集中力量搞米格一19，“東風113”試制暫停。同年7月21 日，三機部發文指出：“為縮短戰線，集中力量，用最快的速度把米格一19和米格一21搞出來，‘東風113’要適當地讓一讓路，然后在米格一21試制成功的基礎上再搞"東風113”。文件并規定：“部分‘東風113’的工作可以繼續進行”，但實際上該項目也就等于宣布下馬了。
“東風113”設計指標是最高速度2.5馬赫，升限25，000米，推重比高達0．92，最大過載為8G，不掛副油箱時航程1，430公里，40000米高度時盤旋角速度為8.34度／秒，盤旋半徑1，780米——這樣的飛機若能在1961年造出來，那真是中國的驕傲了。
“熟讀唐詩三百首，但不要搞唯米格論”
“東風113”的研制前后歷時3年，雖然也取得某些單項科研成果，但造成的損失更大。特別嚴重的是，由于大量科技人員都集中去搞新機研制，放松了對米格一19引進技術的消化和仿制問題的解決，造成了自1958年開始的整整3年未能交付1架合格飛機，延誤了空軍裝備的及時更新。同時，還因此也放下了已經試飛成功的殲教一1的試制工作，影響了航空工業的發展。
“東風 113”的研制嚴重脫離了我國的實際。比如說，這種飛機設計速度要求超過熱障，而當時我們對于氣動力熱和熱效應問題，從理論上和實驗上都還沒有解決；飛機座艙蓋外面溫度是190度，里面則只有20度，用哪一種材料制造？建工部曾布置16個單位進行重點攻關，花費一年多的時間，尚未找出方向。至于動力系統方面的問題，則更為復雜，“渦噴”－6發動機的渦輪前溫度只有 800度左右，但是“東風 113”使用的“814”發動機高達950度，寄希望于在飛機設計過程中附帶研制出全新的先進發動機，是非常不現實的。
已經試飛成功的殲教-1
“大躍進”以及“文化大革命”以來研制的許多機種，使我們付出了沉重的代價，造成這一切的原因是做事不顧實際，盲目冒進——來自于蘇聯的技術還沒有吃透，就匆匆進行自己的設計，主觀上急切想在世界占踞主要地位，迅速超英趕美，連蘇聯也不放在眼里；另一方面，內部勾心斗角，惡性競爭，進行一些毫無疑義的“比武”，徒然造成內耗，浪費了本來就十分稀缺的科研資源。
不經歷風雨．怎么見彩虹
從“東風113”上我們應該吸取的教訓是：一切工作從實際出發，踏下心來認真做研究，對于技術上的不同意見，要認真聽取。同時更重要的是，要時時將自己放在合適的位置，多學習別人優秀的東西，才能更好地完善自己。
在文革結束之后，雖然因為經濟建設的原因也下馬了一些個別機種，但只有經歷這種必要的取舍，才能迎來中國航空工業真正的嶄新時代。
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舊殲11
在1967年中東戰爭之后中國提出了研制一種飛機要替換殲6，并要求擁有低空性能和短距起飛降落的能力。沈陽飛機制造廠和南昌飛機制造廠分別開始了殲11和殲12的計劃。
殲11
沈陽飛機制造廠的殲11采用英國的斯貝-512型發動機，常規氣動布局，使用645或者204型雷達。在普通情況下總重有8.7噸，在5000米高度可以達到197米/秒的爬升率。最大航程有2300千米，起飛距離也低于500米，武器包括2門30毫米炮，2枚紅外引導的空空導彈，2枚火箭或者炸彈，有可以在0高度0速度彈射的座椅。殲11雖然在性能上達到了要求，可是由于無法得到斯貝發動機，殲11永遠的停留在了設計的藍圖上。
殲12
南昌飛機制造廠的殲12是一種4噸級的輕型戰斗機，采用機頭進氣和1臺WP-6發動機。殲12在1969年開始研制，只用了17個月就完成了3架原型機的研制和風洞測試。在1970年的試飛3年之后，南昌飛機制造廠又開始了一系列工作以改善發動機性能，重新設計的殲12戰斗機完成了135次試飛，達到了1.35馬赫的最大速度，表現出了很好的加速性能。起飛距離只有不到500米，升限也超過了17300米。殲12有30毫米，23毫米航炮各一門，攜帶3枚空空導彈。然而，1978年中國空軍卻認為殲12不適應現代空戰的要求而決定停止該項目。直到今天中國航空博物館仍然有該機的原型
殲13 的兩種氣動構型
殲13 飛機的設計思想醞釀於1971 年底，當時根據六院的指示由601 所招收研究下一代殲擊機方案。601 所根據作為我國空軍殲擊機主力的殲6 已經落後的情況，認為應研制接替殲6 的空戰殲擊機，作為80 年代的空軍主力戰斗機。
帶著這一設想，601 所派人於1972，1974 年兩次去空、海軍12 個部隊進行調查研究，新殲擊機的設想得到空，海軍領導機關的贊同。1974 年初，空軍全面提出了殲6 後繼機的戰術技術要求。1975 年冬，空軍有關部門又與設計部門反復探討，正是擬定了殲6 後繼機的戰術技術要求，1976 年上報，同年4 月24 日，常規裝備發展領導小組正式行文批復。
在方案論證過程中，最大的問題是缺乏合適的發動機。對有可能選用的發動機，技術人員意見不同。為此，於1976 年6 月，三機部專門召開了殲6 後繼機動力裝置選擇論證會。1976 年底常規裝備發展領導小組正式批準采用一臺渦扇6 加力風扇發動機。
1976 年9 月，三機部在瀋陽召開了殲6 後繼機武器火控系統座談會，通知和空、海軍、四機部、五機部以及有關廠，所，部門座談討論，初步確定了殲6 後繼機的武器，火控系統配置方案。1976 年11 月的一次會議上，又對機載電子設備進行了討論。
在方案論證，審查過程中，自1973 年起，進行了多種氣動布局的風洞試驗，達3,000 多次；自1974 年起，對20 多種機翼結構設計方案進行了強度和氣動彈性計算；自1975 年下廠徵求工藝員和工人的意見，對方案進行了調整和修改；1976 年以來，又和621，625 所以及冶金部工廠進行了材料選用和工藝方案的討論。
1977 年6 月1 日至11 日，三機部在北京召開了殲13 飛機論證會。國家計委，國防工辦，總參裝備部、空軍、海軍、航定委、一、四、五機部、冶金、石油、輕工部、建材總局等71 個單位256 名代表參加了會議，其中王震也參加了會議。會議認真審查方案之後認為“飛機的總體方案是先進可行的，經過努力是可以實現的。”
1978 年8 月，從國外引進了米格-23MC（MiG-23MS Flogger E），以601 所，112 廠為主進行了全面的技術分析，其發動機P-29 主要由410 廠分析。1979 年3 月10 日，三機部下達了開展殲13 飛機選用渦噴15（P-29）發動機方案論證的通知。601 所經過計算，殲13 改用渦噴15 發動機，是飛機有些性能提高，發動機的現實性和把握性也比較大。同年10 月9 日，在瀋陽召開了殲13 裝渦噴15 發動機方案論證會。1980 年5 月，總參和國防工辦正式批準殲13 改用渦噴15 發動機。但由於後來由於空軍隊裝備發展規劃的調整以及縮短新機研制戰線等原因，1981 年3 月以後，停止了研制，直接研制費1,221 萬元。
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強6
從60年代到70年代這段時間，世界航空界非常流行可變翼技術的應用開發，這股潮流對中國航空工業也產生了相當程度的影響。在強6的研發初期，部份科研人員建議在吸取MIG-23MC和從越南戰爭獲得的F-111的基礎上發展我國的下一代殲轟機。其實從60年代末開始，中國就已經展開了對可變翼技術的研究。但在后來考慮到可變翼主要技術難度和高成本，這項技術一直未達到應用階段。中國唯一具有攻擊機制造經驗的南昌飛機制造廠，在強5總設計師堅持下，吸收部份MIG-23的設計經驗，發展一種單發雙座超音速強擊機作為強5和殲6的共同后續機，并命名為強6。強6采用懸臂式高可變翼設計，機腹進氣，裝一具最大后推力為12，200公斤的WS-6渦扇發動機，飛機最大武器載荷4，500公斤，作戰半徑900公里。除了強大的對地攻擊能力外，其空戰性能優于MIG-23。從外形來看，強6就像是F-16和MIG-23的混合體。但計劃采用的WS-9發動機出現了嚴重的技術瓶頸，此時配備可變翼的計算機也無法按計劃完成。這時傳來的衛星圖片顯示蘇聯已在我邊境附近部署了一種新型的地空導彈，并判斷，蘇聯西伯利亞軍區的高密集，大縱深的防空火力網已經構成了對我境內飛航區的嚴重威脅。軍方已經等不及南飛解決上述問題，強6的研制工作也因此放慢下來。
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國產殲擊8 型殲擊機是大家耳熟能詳的中國著名殲擊機了。但是在殲8 提出研制的 1964 年，還提出了另一種方案與之競爭，并經過了多次方案論證，但終因種種原因而未能投入量產，但是現在看來，仍有許多是值得借鑒的，我們可以稱其為殲9，并來回顧一下這段歷史。
殲擊9 型截擊機是一種全天候高空高速要地防空截擊機，主要以蘇“逆火”和美 B-1B 超音速轟炸機為主要作戰對象。設計技術指標達雙 26（升限 26 公里，時速 2.6 馬赫），可以說是中國殲擊機性能之最了。
研制的提出是在 1964 年，那時因為 1963 年冬季以來，殲7 飛機參加了幾次高空作戰，暴露出它升限留空時間短，高空高速性能差，沒有雷達，高空機動性差等缺陷。另外，在作戰火力和起飛著陸性能上也有待加強和改善。因此，自 1964 年初開始，六零一所就開始考慮改進殲7，以滿足高空作戰要求。1964 年 10 月 25 日，六院在沈陽六零一所召開了“米格-21 和伊爾-28 改進改型預備會”。會上，六零一所提出了米格-21 的兩種改型方案，一種為雙發型，另一種為單發型。前者計劃裝用兩臺渦噴 7 發動機的改進型，飛機氣動外形則參照米格-21 飛機，不做大的改變，這一方案發展成了殲8；而后者擬裝六零六所新設計的推力為 8,500 公斤的加力式渦輪風扇發動機（910），這一方案則發展成了殲9。當時，兩種方案的飛行性能均與美國的 F-4B 相當，即升限 20 公里，最大馬赫數 2。2，基本航程 1，600 公里，重量約 10 噸。
1965 年 1 月 12-17 日，三機部在北京召開了航空工業企事業單位領導干部會，會議期間又由段子俊副部長主持召開了新機研制工作座談會，由于擔心新發動機研制周期長，所以會議一致同意以米格-21 為原準機搞雙發設計方案，從而確定了殲8 的研制方向。但會后又提出“雙 25”的單發方案。即一開始六零一所提出的單發方案。
六零一所在摸透米格-21 的同時，對國內外有關技術情況進行了調研，提出了殲8 飛機的初步戰術技術要求，并于 1965 年 3 月 19 日上報六院，指導思想是突出高空高速性能，增大航程，提高爬升率和加強火力，性能指標要求是使用升限 19-20 公里，最大平飛馬赫數 2.1-2.2。六零一所設想 1967年殲 8 飛機完成首飛，1970 年能小批裝備部隊。
但是到了 1965 年 4 月 12 日，三機部又正式下達“關于開展殲9 飛機方案設計”的通知，要求在兩個方面進行方案論證和比較：
1.突出殲擊性能，兼顧截擊作戰和對付低空高速目標，最大馬赫數 2.3 左右，升限 20 公里左右，航程要大，作戰半徑大于 450 公里。
2.突出截擊性能，兼顧殲擊作戰，最大馬赫數 2.4-2.5，升限 21-22 公里，作戰半徑 350 公里。
飛機總重量控制在 14 噸左右。
在隨后的時間里，殲8 飛機很快得到了批準，并定下了試制的具體時間表。殲9 也取得了一定的進展。六零一所先是進行了殲9 氣動布局參數的選擇，選出了 4 種機翼平面形狀，即前緣后掠 50 度的后掠翼，前緣后掠 57 度的三角翼，前緣后掠 55 度的后掠翼，以及雙前緣后掠角的雙三角翼，并設計了風洞模型。
1966 年 4 月 1 日，三機部向國防工辦，國防科工委呈報了“殲9 飛機設計方案”。國防科工委開會審查了殲9 飛機的設計方案，并向軍委呈報了“殲9 飛機戰術技術論證報告”。報告提出殲9 最大馬赫數 2.4，升限 20-21 公里，最大航程 3,000 公里，作戰半徑 600 公里，最大續航時間 3 小時，最大爬升率 180-200 米每秒。
六零一所對四種機翼平面形狀方案均做出了模型，進行了風洞實驗。其中主要是考慮采用后掠翼還是三角翼，后掠翼和三角翼都是采用前緣后掠的方法來增加機翼的臨界馬赫數。但是如果超音速飛行增加到馬赫數為 2.0 時，要采用亞音速后掠翼方案就必須使前緣后掠角大于 60 度，但前緣后掠角過大，翼根結構受力就會惡化，將增加結構重量；另外，低速時空氣動力特性也將惡化，升力下降，阻力增加。故采用大后掠翼很不利，而三角翼則比較適用，不但具有后掠翼所具有的優點，而且比較長的翼根弦長保證了根部結構受力狀況，減輕結構重量，而且還有助于保證飛機的縱向飛行穩定性。所以六零一所淘汰了前三個方案，又把三角翼的前緣后掠角改為 55 度，稱為殲9IV 方案。這是一種正常布局形式的三角翼方案，起動外形上除機頭改為兩側進氣外，其余均與殲7，殲8 相同，類似于超7 的早期型，也就是殲7CP 的氣動外形，只是尺寸上要大得多。由于這種方案對米格-21 的改動并不算很大，所以成功的把握性挺大。
但從 1966 年第四季度到 1967 年初，經過風洞實驗發現，殲9IV 方案的機動性不夠理想，于是又提出無尾三角翼方案，稱 V 方案。V 方案是兩側進氣的無尾三角翼飛機，前緣后掠角 60 度，翼面積達 62 平方米。由于降低了翼載荷，V 方案的機動性較好，但升降副翼的剛度和操縱功率問題以及零升力矩帶來的操縱困難卻難以解決。
然而在此期間，殲8 則發展的較為順利。1966 年底，六零一所完成了全部圖紙設計工作。8 月由一一二廠開始試制兩架原型機，1968 年 6 月，01 號原型機總裝完成。12 月 19 日完成首次地面滑行，雖然滑行中前輪擺振嚴重，緊急剎車時左側主輪輪胎爆破。但是殲8 仍于 1969 年 7 月 5 日，由試飛員尹玉煥駕駛，在一一二廠完成了首次航線起落試飛，歷時 30 分鐘，試飛中飛行高度 3,000 米，速度 500 公里每小時。
但是隨后“文化大革命”開始，兩機的研制工作也就處于了停頓狀態。
1968 年 3 月，六院召開了“動員落實殲9 飛機研制任務”會議，決定采用 V 方案，并提出力爭 1969 年“十一”前把殲9 送上天，向國慶 20 周年獻禮。由于 V 方案一些技術問題難于解決，加上國內生產不正常，V 方案一直搞不下去，于是六院指示停止了 V 方案的試制。
1969 年 2 月 3 日，六零一所決定抽出部分力量繼續進行殲9 飛機的研制。1969 年 10 月 10 日，航空工業領導小組決定研制殲9，并決定先試制兩側進氣的正常布局三角翼方案，即殲9IV 方案。把試制工作安排在了一一二廠，要求 1971 年底上天。1969 年 10 月 30 日，三機部和六院軍管會根據實際情況，決定把殲9 試制任務定點在一三二廠（成都飛機公司）。
1970 年 5 月 4 日，六零一所抽出 300 多人到成都空軍十三航校（后組建成六一一所），從事殲9 飛機的試制工作。1970 年 6月 9 日，航空工業領導小組在北京開會審查殲9 方案，要求“殲9 的機動性要好，活動半徑 900-1,000 公里，重量 13 噸，使用過載8g，升限 25 公里，飛行馬赫數 2.5。
1970 年 11 月，六院在西安召開廠，所領導干部會議。空軍領導對正在研制中的殲9 又提出了新的要求：“雙 25 太小，雙 28 太高，應該是雙 26，即最大使用馬赫數 2.6，靜升限 26 公里，最大使用表速 1,300 公里每小時”。
根據這一新要求，殲9 原有布局均不能滿足，最后選擇了鴨式布局，腹部或兩側進氣的方案。可是工作一段后發現，升限指標太高，發動機性能達不到，殲9 飛機的研制工作又可能擱淺。
1975 年 1 月 10 日，三機部以（75）三院字 8 號文“關于請求繼續研制殲9 飛機的報告”上報國務院，中央軍委。文件希望對殲 9 的指標作些調整，即最大馬赫數 2.5-2.6，升限 23 公里，最大爬升率 220 米每秒，基本航程 2,000 公里，作戰半徑大于 600 公里。
1975 年 2 月 18 日，國務院，中央軍委下達國發（1975）34 號文，同意按調整后的指標繼續研制殲9 飛機。
1975 年 12 月 23 日。國家計委，國務院國防工辦以（75）工辦字 395 號文批準三機部上報的殲9 飛機研制實施計劃。同意零批試制 5 架，1980 年首架上天，1983 年設計定型。并原則上同意到 1983 年撥給研制費 4 億元。
1976 年初。六一一所進一步調整了殲9 總體氣動力布局和設計參數，形成殲9VI-II 方案，其特點是：鴨式布局，60 度三角翼。面積 50 平方米，鴨翼為 55 度三角翼，面積 2.58 平方米，固定安裝角 3 度，機身長 18 米，兩側進氣。進氣道為二元可調節多波系混合壓縮式。裝一臺 910 渦扇發動機，地面全加力靜推力 12,400 公斤。裝 205 雷達，探測距離 60-70 公里，跟蹤距離 45-52 公里。帶兩枚 PL-4 攔射導彈，最大有效射程 8 公里，導引頭截獲距離 18 公里。
1978 年，由于六一一所承擔的殲7 大改（即殲7III）的設計發圖工作要求緊迫，殲9 的研制工作開始收縮。1980 年，為貫徹國家國民經濟調整方針殲9 的研制工作即全部中止。機體研制費約 2,122 萬元。
但殲8 的研制工作并沒有停下來。根據最初的戰術技木要求，殲8 飛機本來就是全天候的。但殲8 擬裝用的交流供電系統和新雷達的研制工作動手較晚，趕不上殲8 的研制進度，于是上級決定殲8 飛機分兩步設計定型。第一步按直流供電裝測距器的“白天型飛機”定型，第二步再按交流供電裝新雷達的“全天候型飛機”定型。1979 年 12 月 31 日，航空產品定型委員會同意殲8 設計定型，1980 年 3 月 2 日，中央軍委常規軍工產品定型委員會以（80）軍定字第 40 號文批準。1986 年 2 月 20 日。國務院、中央軍委常規軍工產品定型委員會批準殲8 白天型飛機生產定型。
中國在下一代主力殲擊機選擇上，本著務實，求穩的態度，最終選擇了殲8 路線。雖然一開始時該方案僅僅是米格-21 的簡單放大，性能也并不出眾，但經過后來的不斷改進，在技術指標上具備了三代機的水平，并最終成為了一種成功的殲擊機。而殲9 設計思想前衛，在設計性能上無疑是大大超越了殲8 方案，但是在研制過程中所遇到的不可逾越的困難屢屢不斷，研制工作很難進行。所以在這個事關祖國命運的重大抉擇上，選擇了殲8 這個漸改方案顯然是正確的，而殲9的研制過程中也取得了許多經驗和技術，并在后來成功地運用于殲8 的研制開發中。
在此之后，殲8II 又經過不斷的改進，形成了今天聞名遐爾的殲8 系列重型殲擊機。并作為我國的主力殲擊機，承擔起構架我偉大國土防空圈的重任。
殲9其中一個方案
殲9另一個方案
還是殲9
殲9模型
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運10了，運10了。。。N多人心中永遠的疼
高處不勝寒——運10升空20周年祭
周濟生
運10飛機的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飛上天，運10升空至今已過去整
整20年了。特寫此文，以為運10明志。
運10升空20周年祭
稚嫩的運10，也許您飛得太高了！您那羽毛未干的翅膀那能經得起高處的嚴寒。
天真的運10，也許您飛得太快了！您那涉世未深、略顯肥胖的身軀怎能躲過明槍暗
箭。
孤獨的運10，您沒有兄弟姐妹，您天馬行空，獨往獨來。
高傲的運10，您難道不知道“樹大招風”和“滿遭損，謙受益”的道理嗎，您為什
么要鋒芒畢露、咄咄逼人?
可憐的運10，您身陷絕境20年，任憑風刀霜箭之摧殘，卻連半點兒反抗也沒有。
可悲的運10，您20年沉冤未昭雪，可您卻癡心不改、仍然執著地想著報效祖國。
昔日的輝煌
在上海飛機制造廠高大寬敞的總裝廠房里，停著一架翼吊四臺渦扇發動機的大型旅
客飛機，她就是曾使多少中國人揚眉吐氣的運10飛機。這架略顯蒼老但英姿不減當年的
運10飛機從離開這個廠房到再次返回這里已經整整20年了。要不是MD90項目的終止，這
個原本是為運10建造的廠房無論如何是不會讓運10再有任何立足之地的。在這20年中，
運10長期被擱置在大場機場的停機坪上任憑風吹雨打之蹂躪、嚴冬酷暑之摧殘。她已經
15年沒有升空了。
然而，在這架飛機身上，卻記載了中國民用航空工業曾經一度的輝煌，更反襯出今
日中國民用航空工業之破敗和蕭條。
運10飛機的客艙按混合級布置為124座，頭等艙16座，排距1.05米（41.34"），旅行
艙108座，排距0.88米（34.65"）。全經濟級布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高
密度布置（排距0.7366米/29.00"）可達179座。
運10飛機的最大起飛重量110噸，最大商載25噸；最大巡航速度974公里/小時；最大
商載航程3150公里，5噸商載航程可達8300公里；最大加油量51噸；實用升限12000米。
運10飛機共研制兩架，其中01架用于靜力試驗，02架用于飛行試驗。靜力試驗結果
表明運10的靜強度完全符合設計要求。飛行試驗結果充分說明該機具有良好的飛行品質
。運10從1980年9月首飛成功到1984年共飛行了130多個起落、170多個飛行小時。先后飛
抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市，并七次
沿“死亡航線”飛抵拉薩，成為首架飛抵拉薩的國產飛機。
運10飛機的研制由上海市主持，在業務上由當時的三機部歸口管理。
運10是由中央直接指揮、中央各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區的262個具體
單位集體創作、大力協同的產物；她的研制成功，使我國擁有了自已設計制造大型飛機
的復雜技術，這不僅填補了我國民航工業以前不能制造大型飛機的空白，而且使我國一
舉成為繼美、蘇、英、法之后，第五個研制出100噸級飛機的國家。此外，在運10研制的
10年中，上海還同步研制成功了與JT3D-7性能相當的915發動機，并成功地裝在707上作
了飛行試驗。
運10的研制費用總計5.377億元人民幣，其中研制費3.34億元，基建費1.747億元，
上海市提供流動資金0.29億元。
運10飛機的研制共采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝。機體國產化率
100%，除發動機向國外采購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。整個研制過程沒
有依賴過一個洋人，她是我國擁有完全獨立自主知識產權的大型飛機。
運10首飛并成功地進行了各項飛行試驗引起了世界輿論的廣泛關注和高度贊譽，當
時的外電評論說：“在得到這種高度復雜技術后，再不能視中國為一個落后國家了！”
。運10是繼“兩彈一星”之后為中國贏得榮譽和國際地位的偉大創舉，她的研制成功屬
于全國人民。
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找不到文字資料的遠程轟炸機。
看上去跟運10有某些聯系
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空警一號的誕生
60年代艱苦的夜間防空作戰，體現出地面雷達為主的指揮體系上的很多問題。尤其是東南沿海省份的山區，造成了大量的雷達盲區，使臺灣飛機的竄擾頻頻得手，夜間的艱苦攔截戰斗持續了近11年。大陸空軍需要能夠覆蓋大量低空盲區的雷達預警系統才能有效遏止竄擾。
1969年秋季，文革的狂熱有所消停。9月26日中央軍委發出了研制空中預警機的指示。當年11月25日，空軍司令部發布通知，以六院為主、空一所、空二所、空軍十二廠為主，抽調人員進行空中預警機的研制。同時，空軍黨委決定改裝一架圖-4飛機為空中預警機，代號926任務，改裝工作在陜西咸陽以西的武功空36師基地進行，基地附近是5702工廠，該廠有相關的大型加工和維修設備。當時在圖-4基礎上改裝是非常實際的做法，因為當時大陸的大型飛機很少，可選用的機型只有伊爾-18、三叉戟、波音707、子爵、圖104、圖-4等，這些飛機都是英國、蘇聯或美國產品，當時中蘇和中美關系都處于緊張狀態，零配件戰時難以保證，英國產的“子爵”飛機已經停產，而機械狀況比較好且能加工零部件的只有圖-4，因此，采用圖-4作預警機平臺合乎情理。
1969年底，603所會同其他所派出人員組建了150人的設計隊伍，以603所的樓國耀擔任型號的技術總負責人，后期改由周光耀擔任。空軍決定由六院為主設計，5702廠生產，空36師執行試飛任務。當時要求全國各單位對926計劃所需材料加工資料等全部開綠燈放行，只能傾全力配合不得過問。
空警一號首先遇見的問題是機身上攜帶7米直徑的雷達罩后，重量增加5噸，飛行阻力增大30%，原先的四臺АЩ-73ТК發動機功率不足。為此，決定改裝已經國產化了的渦槳-6發動機，當時也只有這一款發動機能滿足要求。改裝工作由空軍一所擔任。由于АЩ-73ТК風冷活塞發動機短艙小，根本裝不下長大的渦槳6，因此需要在活塞發動機艙前，加裝一段過度艙段與原發動機艙連接。制造和安裝這個艙段時，由于沒有型架保證精度，技術工人們把木匠拉線和水平儀等家什用于測量安裝焊接位置，結果不僅精度非常好，而且時間只用了一個月就順利完成。
雖然順利改裝了發動機艙，但是加長了的發動機向前伸出達2.3米，影響了飛機的安定性和操縱性。工程師解決這個問題也是采取快刀斬亂麻，用加大平尾面積，并且在平尾兩端加裝端板，同時增加腹鰭和加大背鰭來保證安定性。平尾的面積展向加長2米，弦向加長了400毫米。
改裝最主要的部分是雷達和機載系統。為裝下這些系統，拆除飛機上原有的“鈷”雷達和所有炮塔。在機背上加裝了7米直徑、厚度為1.2米的玻璃鋼雷達罩。由于原型機體沒有相應的承力結構能用于安裝雷達罩支架，普通框架承受不了雷達罩在飛行中產生應力，因此在圖-4的機身內加裝了承力框架，然后再把雷達罩架安裝在這些承力結構件上。
圖-4飛機中段的炸彈艙等幾個艙段全部改裝成密封艙，用于安排雷達操作員和控制人員。當時由于國內對于世界預警機技術水平和觀念上相差很大。空警一號的主要分系統包括警戒雷達系統、數據處理系統、數據顯示和控制系統、敵我識別系統、通信和數據傳輸系統、導航和引導系統、電子對抗系統。在空警一號上采用的是布置多個雷達P型顯示器，2個A型顯示器，UHF和VHF波段的電臺分別擔任空地和空空通話，當時數據傳輸設備采用無線電傳機改裝，空域的空情顯示主要以圖板作圖表示。由于雷達P顯當時只有長余輝一種，操縱員和控制員必須緊盯顯示器，不然很可能漏看空情。實質上空警一號只是將雷達站移到空中拓展探測范圍和減小盲區，性能與50年代早期的預警機相當，并非真正意義上的現代預警機。根據已經公開的當時資料，空警一號對低空目標的探測面積相當于40個П-3雷達站，這對于當時的大陸防空是非常有實用價值的。
在預警機的制造史上，中國人的改裝速度是世界之最。從1969年12月開始畫圖，只用了一年零七個月，1971年6月10日空警一號就開始了首次試飛，隨后進入試飛階段。在起飛過程中，首先發現飛機跑偏，飛行員極力控制飛機，才使得沿跑道中線扭秧歌一樣地滑跑起飛和降落，升空后在飛行也有偏航滾轉的趨勢，飛行員在數小時的飛行中，時刻要用力把登舵。后來經過測試，發現是發動機功率加大后，螺旋槳側洗流打在垂尾上造成的偏航力矩所致。圖-4原裝的АЩ-73ТК活塞發動機是右旋，而渦槳6是左旋，原設計對右旋的氣動力矩補償措施全部失效，造成飛機左偏右傾。而中國的技術人員解決這個看來很棘手的問題卻只需一把扳手，將左右發動機油門推桿調整成固定8度的油門，造成左右推力不同來補償這個偏航力矩。
另一個在試飛中出現的問題卻沒有如此簡單。由于位于垂尾前方的雷達罩厚度大且邊沿鈍，飛行中罩后氣流產生分離引起紊流，作用在垂尾上就產生振顫。這種振顫飛行員在飛行中都能明顯感覺到。振顫不僅容易使空勤人員感覺疲勞，也容易使結構疲勞。從1972年9月開始，設計組開始著手排除振顫。采取的手段是在天線架上安裝船形整流罩，并在垂尾上加裝動力吸振器。經過反復試驗，證明這些手段是有效的，成功地將振顫遏止在允許范圍內。
空警一號全部改裝完成后，進行了幾百小時的飛行測試。中高空模擬目標是轟-6轟炸機，海上低空目標以安-24運輸機模擬。空警一號對轟-6的探測距離能夠達到300~350公里，對海上低空飛行的安-24飛機探測距離達250公里。空警一號也針對海上艦船進行了試驗，探測大型獵潛艇一類的目標距離達300公里。雖然當時空警一號采用的全是電子管系統，連指揮計算機都是電子管晶體管混合電路，但在探測距離上也能與國外同時代的先進預警機相比美。空警一號落后在雷達數據處理和信息傳送環節上，缺乏實用的人機界面，不得不折中依靠手工標圖和語音通信傳報空情。
1980年以前，中國空軍主要沿用蘇聯的裝備體系和作戰指揮模式，以短航程的防空戰斗機和地面雷達引導為主。中國的國土面積很大，這樣就需要很多的地面雷達、戰斗機和機場，并且劃分各自的防空空域，這也是導致中國殲-5和殲-6戰斗機總產量近6000架的主要原因。要協調和調度數量如此龐大的戰斗機群和分布各處的空軍基地，再加上近十萬門高射炮和幾千個防空導彈發射架，對于大陸空軍來說不是件容易的事情。蘇聯的預警機一般部署在警戒地區后方150公里處，附近有己方戰斗機和地面防空區域，這種做法不僅能有效監控前方空域，又能使預警機處于己方防空網的保護之下。預警機探測距離遠，發現有敵方戰斗機企圖襲擊預警機時，可以及時后退，并引導己方戰斗機和地面防空系統進行攔截。1981年敘利亞企圖采用米格-25從高空高速襲擊以色列位于黎巴嫩西部地中海上空的預警機時，以色列預警機后退，并及時引導戰斗機成功的攔截了這架敘利亞的米格-25。預警機的優勢是探測距離遠，當其后退時，能脫離敵方地面雷達視距，而需要地面引導的敘利亞米格-25戰斗機卻因此無法得到地面全景空情引導，機上雷達只能探測正面空域，因此落進了從側面接近的以色列戰斗機的圈套。當時的中國空軍的預警機也很可能采取這類戰術，而中國的實際情況不同于蘇聯和美國，缺乏遠程戰斗機，需要引導大批的殲-5和殲-6輪流升空作戰，甚至還要與地面防空系統協同，預警機的指揮控制非常復雜。不過1970年以后的中國大陸空防如同長滿刺的刺猬，入侵的敵機遭到的空中和地面攔截規模將是空前密集的。
遺憾與新生
空警一號研制成功后，并沒有進入空軍服役。進入20世紀70年代，臺灣國民黨飛機的襲擾漸漸平息，大陸的雷達網已經逐漸完善，覆蓋了大多數國土。對于空中預警機填補盲區的緊迫程度減緩，如此以來，大陸有時間更進一步認識預警機作戰體系。到20世紀80年代共和國空軍依舊在停留在50年代末期的水平，主要戰機依舊是米格-17和米格-19的國產型殲-5和殲-6，而地面雷達也還是當年的П-3和П-20。1982年爆發的敘利亞與以色列的戰爭中，以色列成功的瓦解了敘利亞的地面雷達網的防空體系，這場戰爭警醒了共和國空軍。落后的戰術思想和落后的裝備才是敘利亞人失敗的原因。
80年代末期，空警一號第一次展現在國人眼前的時候，已經不再能遨游長空，而是北京小湯山航空博物館的展品。這對于希望中國有自己的預警機的人們也許有些許遺憾，但對共和國空軍卻意味著戰略思想和觀念的新生，空警一號是中國防空史上的一個里程碑
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戰略錯誤,"和平與發展是世界的主流""軍隊要忍耐"/no_text
[ 1:0 ] 碎玻璃(齊.谷.黑.石) - 20:45:14 07/27/2005 *** 回 帖
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第二代領導的戰略眼光呀，令人痛心。
到實效的事。可惜第二代太務實了，所謂的貓論反映了急功近利的色彩，而“摸
著石頭過河”更反映了缺乏長遠眼光的頭腦。這樣的人，作為既定政策的執行者
或許是上佳人選，但是作為國家大政方針的制定者，特別在歷史轉折的關頭，目
光短淺和急功近利所帶來的危害就將長期困擾國家的發展。
[ 2:333 ] 龍醒(魏.宮.千.樟) - 21:15:20 07/27/2005 *** 回 帖
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