今天下午兩點左右，中國自主設計制造、擁有自主知識產權的大飛機C919在上海浦東機場起飛升空。中國各重大工程的成功率一向是極高的，所以C919首飛成功是大家意料之中的事情。
只是，這個時候會讓人想起，在上海飛機制造廠的某個角落還停放著一架運10飛機，這么些年來任憑風吹雨打，早就銹跡斑斑了。
媒體報道時，把C919稱作是中國新一代噴氣式大型客機，這個說法無疑是根據運10而來的。當我們為C919的首飛成功感到高興的時候，不能忘了，中國自主設計制造的第一架大型客機是運10。
運10項目是國務院、中央軍委于1970年8月決定上馬的，所以又稱“708工程”，經毛主席提議，運10的研制和生產的基地放在了上海，因為上海的工業基礎最好。
運10的首飛是在1980年9月，從上馬到首飛成功，用了十年整。
運10飛機，按經濟艙布置是 178座，最大起飛重量110噸，最大商載25噸，最大巡航速度974公里/小時，最大商載航程3150公里。
C919，全經濟艙布局169座，高密度布局175座，最大起飛重量不到80噸，最大商載20.5噸，巡航速度是828公里/小時，標準航程4075公里，最大航程5555公里。
時隔近40年，C919當然會比運10先進，但這些基礎性的指標，運10仍然好于C919。
C919剛剛完成了首飛，后面還要經歷歷時幾年的飛行測試才能正是投入運營。而運10在1980年9月26日首飛成功，又在接下來的五年時間里進行了各種科研試飛，飛到過北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，其中7次在飛抵起降難度最大的拉薩貢嘎機場，總計飛了130多個起落，170多個小時，沒有發生過任何問題。
運10七上青藏高原
也就是說，中國的大飛機早在30多年前就成了。
不光成了，運10的國產化率還要遠高于C919。C919的發動機和通訊導航系統用的是進口設備，全部國產只是遠期目標，這就給見不得中國一點好的公知提供了陰陽怪氣的借口。
而運10用的發動機也是國產的。十年前（2007年）C919剛立項的時候，我采訪過運10的副總設計師程不時，老爺子告訴我，當年研制運10的時候曾考慮到，如果機身和發動機同時用國產的，試飛出了毛病的話不容易搞清楚是哪里的問題，于是特地從國外買了一架飛機，拆下發動機裝在國產機身上，把國產發動機裝到外國機身上，分別飛，全部成功。
運10的水平跟波音707是大體同步的。國產大飛機的起步只比空客晚兩三年，如果順利地發展下去，今天飛的國產大飛機絕不是C919這個水平，而是空客A380的水平。甚至，空客有沒有機會搞出A380，是不是已經在競爭中被擠垮了都難說。
可是，運10后來被廢棄了。我覺得，不能說運10“下馬”了，因為“下馬”跟“上馬”相對應，既然“上馬”需要走正式程序，同樣通過正式程序終止項目才能叫“下馬”。運10的廢棄沒有任何正式的說法，沒有文件，已經完成全部研發過程的大飛機項目，就這樣不明不白地廢了。
一直到今天，也沒有人搞清楚到底是怎么回事兒。研究者只能從蛛絲馬跡中總結兩條原因：
第一是上海是某某幫的地盤，運10項目放在了上海，被某某幫插手過，如果肯定運10，豈不是成了某某幫有功勞的證據？當年運10飛到北京，一個副總理級以上的國家領導人都沒有露面，都怕跟某某幫劃不清界限，都說不能給某某幫露臉。
第二的原因是民航系統內部抵制運10，當時的民航局領導公然說，運10上天，真讓人頭疼。此外，民航系統內唱衰運10的調調各式各樣，總之對運10是恨得不得了。
經濟學家高梁在談論運10的文章中說，運10的下馬，洋人插手可能也是一個重要原因。1985年，美國麥道公司做成了DC9超80(MD-80)于上海組裝的生意后，在媒體上吹噓自己是怎么做成這單10億美元的生意的，說“因為上海搞過運10，我們才與上海合作，如果不打倒運10，美國飛機就不好打進中國”。他們還到處吹噓游說，受到中國領導人某某的接見，某某又怎樣贊成他們的看法，等等。
這里的某某指的是誰，我也不知道，也猜不出來。
高梁的這個推斷不是沒有道理。運10在1980年首飛，后續又進行了5年的各種試飛，也就是說運10的研發工作至少持續到1985年。就是在1985年，中國開始跟麥道合作裝配MD80/90系列飛機，這是所謂的發展民用航空“三步走”戰略的第一步。
這個第一步沒走多遠就走不下去了，因為波音把麥道兼并了，然后終止了跟中國的合作。所謂第二步是跟空客和新加坡聯合設計生產100座級飛機 AE100，這個項目兩年后因空客中止合作而死去。第三步是自己設計、制造180座級干線飛機。最后，“三步走”全部落空。
運10副總設計師程不時在運10座艙
重點不在“三步走”計劃落空，重點在于這個計劃超出了人類的想象極限。明明完全自主研制的178座的干線飛機運10已經完全成功，卻要將其廢棄掉，從給洋人當跟班開始，從頭來過，繞一大圈再回到設計制造跟運10同一水平的180座飛機上。
天底下怎么會有這么腦殘的計劃？“三步走”徹底失敗了，但就算它成功了，也是天下奇聞，也是奇恥大辱。
建國初期有“造船不如買船，買船不如租船”的論調。這種論調已經很低級了，但畢竟它是在講第一步該怎么走。假如，1980年代初，決策者面對的是如何上大飛機項目的選擇，是完全自主研發，還是從與外國合作開始再發展到自主設計制造，決策者在這兩條路徑中選了后者，那么我都是可以理解的。但是，真實發生了的歷史是，在自主設計制造的運10已經完全徹底地成功了之后，將這耗費了5.377億人民幣和無數人血汗的自力更生的成果棄之不要了，轉頭去給洋人當三孫子……
后果是什么呢？一個當過商務部長的人說過，中國出口8億件襯衫才能換回來一架空客A380。這是走了多大的彎路啊！
這怎么能讓人理解呢？運10被廢棄的唯一的可能性就是，某些人為了一己私利和小集團的利益而當了洋買辦，出賣了國家和民族的利益。這豈止是下賤可以形容的？這是赤裸裸的犯罪！凡涉事者，活著的應該千刀萬剮，死了的應該開棺鞭尸。
好在，在時間被浪費了30年后，錯誤得到了糾正。2006年，大飛機項目被列入《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006—2020年)》中“未來15年力爭取得突破的16 個重大科技專項”之一，同時被寫入《“十一五”規劃綱要》。又是用了10年左右的時間，C919成功飛上了天。
2017年，中國民用航空終于將與西方發達國家的差距縮小回了1980年的水平！
錯誤得到了糾正終歸是好的，但這樣荒唐且無恥的錯誤必須要總結清楚，至少運10是怎么廢掉的，要搞清楚，責任是誰的，要搞清楚。如果連這也要納入改革開放這個筐里，說成是正確的，那么改革開放這個詞就臭不可聞了。是時候考慮清理一下過去這三四十年的歷史了，這樣的鍋，改革不能背啊。
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