近日，蘭新高鐵、貴廣高鐵、南廣高鐵同時通車運(yùn)營，中國高速鐵路網(wǎng)進(jìn)一步發(fā)展壯大。德國電視一臺網(wǎng)站的一篇文章說，現(xiàn)在大家一說到手表，就會想到瑞士制造;一說到機(jī)器，就會想到德國制造;一說到電子產(chǎn)品，就會想起日本制造; 一說到名牌奢侈品，就會想到法國制造;如今若說起高速列車，人們自然會想到中國制造。
的確，中國高鐵在技術(shù)體系、制造與施工能力、成本與金融支持等方面，已在國際競爭中處于整體優(yōu)勢地位。
2007年以前，中國還沒有一條真正意義上的高速鐵路，而今天中國高鐵運(yùn)營里程已達(dá)一萬四千多公里，占世界高鐵總里程的一半以上，且在多國承攬高鐵工程。在短短的幾年里，中國高鐵能取得如此顯赫甚而令人驚異的成績，是后來居上、彎道超車、跨越發(fā)展的結(jié)果。
那么，為什么我國很多行業(yè)無法實現(xiàn)后來居上、彎道超車，而偏偏高鐵能夠做到呢?這里面的因素很多，但筆者以為，很重要的一條經(jīng)驗就是我國鐵路部門始終保持著對國內(nèi)市場的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。這種統(tǒng)一性形成了對外的唯一性，能夠有效避免內(nèi)部的各自為政、相互損害，從而集中力量以龐大的國內(nèi)市場為籌碼，迫使西方跨國公司不得不以轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)作為進(jìn)入中國市場的前提條件。
在中國高鐵崛起之前，世界上掌握高鐵技術(shù)的跨國公司有德國西門子集團(tuán)、法國阿爾斯通集團(tuán)、加拿大龐巴迪集團(tuán)和日本的日立與川崎重工。實際上，這些掌握高鐵先進(jìn)技術(shù)的跨國公司極不情愿向中國轉(zhuǎn)讓技術(shù);但是令其垂涎的中國市場因鐵道部的把守而不得隨意進(jìn)入，故不得不以技術(shù)作為門票。就這樣，鐵道部先后把加拿大的軌道技術(shù)、法國的電控系統(tǒng)、日本的牽引系統(tǒng)和德國的行車控制系統(tǒng)陸續(xù)引進(jìn)了中國，并在此基礎(chǔ)上消化、吸收、集成、再創(chuàng)新，逐步構(gòu)成了比其中任何一個國家都完整的升級版的先進(jìn)技術(shù)體系。一位鐵路系統(tǒng)的領(lǐng)導(dǎo)同志談及這個問題，坦誠而自信地說：“我們承認(rèn)中國高鐵的技術(shù)來自德法日等國，是引進(jìn)學(xué)習(xí)的結(jié)果;但我們也可以自豪地對他們講，我們吸收、集成、再創(chuàng)新，現(xiàn)在中國高鐵的技術(shù)比他們?nèi)姹人麄兿冗M(jìn)，比他們更有競爭力。”
相比之下，我國汽車業(yè)完全是另一種情況。由于缺乏全國性行業(yè)統(tǒng)籌，各地汽車企業(yè)在地方政府支持下，各自為政，相互殺價，把外企進(jìn)入中國市場的門檻降得很低，導(dǎo)致德、日、美、法、韓汽車廠商在不轉(zhuǎn)讓技術(shù)的情況下，輕易實現(xiàn)了對中國市場的占領(lǐng)與壟斷。最后的結(jié)果是，市場讓光了，道路堵塞了，空氣污染了，利潤流失了，而技術(shù)沒換來!這種情況，不但給中國造成巨大損失，甚至影響了中國的產(chǎn)業(yè)升級。
類似的情況還有鋼鐵業(yè)和稀土業(yè)。按說，中國是鐵礦石的最大買家，在國際市場上應(yīng)該有定價權(quán)，但實際上沒有。因為，各個鋼鐵企業(yè)各自為政，相互抬價，把鐵礦石價格越抬越高，結(jié)果全中國的鋼鐵業(yè)把利潤拱手送給了澳洲、巴西的鐵礦老板。稀土，中國是世界上最大的賣家，按理更應(yīng)該有定價權(quán)，但實際上也沒有。因為，各個稀土企業(yè)各自為政，相互殺價，把珍貴的稀土殺成了白菜價，把利潤拱手送給了美日歐。這兩個行業(yè)的慘狀，究其根源，就是在行業(yè)體制上，缺乏統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和行業(yè)統(tǒng)籌，這和鐵路部門的情況形成鮮明反差。
經(jīng)驗教訓(xùn)證明，大企業(yè)如果主要面對國內(nèi)競爭，應(yīng)加以分拆，以利于充分競爭，讓廣大消費(fèi)者受益;反之，如果主要面向國際競爭，則應(yīng)實行企業(yè)整合和行業(yè)統(tǒng)籌，以形成統(tǒng)一的、強(qiáng)大的國際競爭力。分拆，還是整合，應(yīng)視具體情況而定。總之，幾十年來新自由主義把中國害慘了，不能再聽他們忽悠了。
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