神州觀察
公車改革不配套 車輪腐敗停不了
為杜絕公車腐敗，中央政府決定推行改革，取消副部級以下官員的專車，按級別發放補貼，全國公車消費據稱每年能節約二千多億元。然而，如果改革不配套，輿論監督跟不上，車輪腐敗照樣停不了。
公車腐敗早已天怒人怨，很多地方連科級官員都配有專車，有的還是上百萬元的豪車，老百姓譏稱為“屁股底下一棟樓”，全國每年僅公車消費就高達三千多億元，公車改革已是大勢所趨。
公車改革難就難在，各地各部門官員是公車制度改革的執行者、監督者，同時也是現有公車制度的既得利益者。正是各種利益群體的干擾和阻撓，內地公務用車制度此前經歷了不斷改革、不斷回潮的尷尬。首輪公車改革從一九九四年開始，但在近二十年里，與改革同行的卻是公車數量的持續增長，公車購置和運行費用的持續膨脹。
此次采取比較徹底的社會化、市場化改革，取消一般公務用車，并以拍賣等方式公開處理相關車輛。問題是，中國官場歷來是上有政策下有對策，今次公車改革相信也是如此，方案中的部分規定可能讓一些官員鉆空子，很可能公車問題沒有解決，卻變成腐敗的機會。譬如溫州早前的車改，處級以上官員每個月發放的補貼超過三千元，比基本工資還多。而另一方面公車又沒有減少，很多官員照樣以公務需要為名配置專車，甚至公車私用。
今次改革方案規定，“確因環境所限和工作需要不便參改的，允許以適當集中形式提供工作用車實物保障”，相當于提供了一個變通的后門，如果監管不力，一些官員不僅會緊抓公車不放，甚至可能同時騙領補貼。另外，從過往各地的公車改革中還發現，一些職能部門官員一邊領取補貼，一邊以“借用”名義長期使用下屬國企或者征用民企的車輛。
歸根究柢，公車改革能否成功，很大程度上取決于透明度及輿論監督。如果各地將車輛補貼情況張榜公布，并進行公開討論，同時對保留的公車車牌悉數公布，相信有助于減少腐敗。中央政府須規定，全國保留的公務車都應用統一的顏色，并在車頭位置標記“公務車”符號，民間也可通過這些公務車的標志對官員進行監督，官員今后乘坐公務車時，就會更加小心謹慎。
中國改革的失敗，很多時候有兩個重要原因。一是改革者私心自用，強化權貴階層對社會公共資源的占用;二是關起門來改革，不讓老百姓參與，官員自把自為，胡作非為，導致改革初衷與效果南轅北轍。今次公車改革能否走出過去的誤區，只能拭目以待。
陽光華夏
公車改革貨幣化 實則特權合法化
中央政府近日公布公車改革措施，規定明年底前取消副部級以下領導干部用車和一般公務用車，改為發放公務交通補貼。
內地公車改革總算姍姍來遲，但車改方案令人相當失望。社會對公車不滿的根子在其特權化，方案承襲了早在上世紀九十年代以來一直在斷續進行的公車改革貨幣化思路，并未觸動這個根子，相反，補貼標準本身就充滿著特權的幽靈。
取消公車后，各級黨政機關將發放公務交通補貼。中央國家機關的補貼標準是，司局級每人每月一千三百元，處級每人每月八百元，科級及以下每人每月五百元;地方相應級別的補貼標準則不得高于中央和國家機關補貼標準的百分之一百三十，邊疆和少數民族地區和其他邊遠地區標準，不得高于中央和國家機關補貼標準的百分之一百五十。
方案的特權表現在于：一是公務員系統對社會的特權，此前公車使用的特權，一般限于公務員系統中的領導階層，但這次改革，借貨幣化方式平息普通公務員的不滿，將特權擴展到整個公務員系統，人人有份。二是公務員系統內部的特權，在人人有份的基礎上，方案根據官銜和職務大小，而非實際工作用車的需要，發放交通補貼，再次凸顯了中國社會的等級化。
可見，是次車改不過是將特權合法化和貨幣化。可嘆的是，很多民眾不明白這點，還因為它節約了資金而對車改大唱贊歌。事實上，由于車改的這一特點，并不像財政專家說的那樣，未來財政支出中的公務用車支出有望減少五成左右。
此外，對保留下來的公車如何加強監管、杜絕公車私用，仍是個難題。如果沒有明確的規定和強有力的執行，極可能出現地方把一般公務用車改造成有特殊用途的車輛，以逃避監管。
車改之所以出現變異，與改革的“內部人主導”路徑依賴有關，包括車改在內，中國的各項改革均是由行政部門的官僚群體所主導和掌控，在社會無法有效約束權力的情況下，官僚群體是不可能真正革自己命的。尤其涉及到車改這種高度象征性特權和身份改革的時候，更是如此。在多數官員的意識中，早已把公車作為理所當然的待遇，絲毫不認為這是額外和過分的要求。在這種官場心態支配下，所謂車改，無非是面向整個公務員既得利益階層的變相福利補貼，將原來通行卻不合法的腐敗“合法化”。
從世界多數國家和地區對公車使用的管理來看，一個共同點是有完善的制度，包括從預算的源頭卡死公車支出，嚴格的執行及無處不在的監督。若缺乏這幾點，不論甚么改革，都不過是換一個方式，損公肥私罷了。所以，對內地是次頂層強力推動的車改，也不要寄予過高期望。
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