一、中國鐵路總公司：政企分開，自負(fù)盈虧，引進(jìn)外資
根據(jù)10日披露的《國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》，我國將實(shí)行鐵路政企分開，國務(wù)院將組建國家鐵路局和中國鐵路總公司。(http://www.gov.cn/2013lh/content_2350512.htm )
方案提出，組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，實(shí)行全路集中統(tǒng)一管理，經(jīng)營鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)專運(yùn)、特運(yùn)任務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。同時，不再保留鐵道部。
據(jù)該方案起草者、中編辦副主任王峰介紹，鐵路總公司將是國家的獨(dú)資公司，做為獨(dú)立的企業(yè)法人，自負(fù)盈虧，自擔(dān)風(fēng)險，資金籌措的渠道就可以多元化，社會哪些方面有錢，愿意修鐵路，也可以加入進(jìn)來。(http://finance.ifeng.com/news/special/2013lianghui/20130310/7753658.shtml )
鐵道部長盛光祖接受記者采訪介紹，希望社會資金積極投入，現(xiàn)在有很多投資公司，也鼓勵外資投入。
二、“市場化就沒有人情了，票價肯定會漲”
談及票價，盛光祖明確表示，鐵路的平均票價是偏低的，今后要按照市場規(guī)律，企業(yè)化經(jīng)營來定票價。(http://news.ifeng.com/mainland/special/2013lianghui/content-3/detail_2013_03/10/22937506_0.shtml )
中國工程院院士，中鐵集團(tuán)副總工程師王夢恕接受采訪時也明確表示，如果鐵道部真的實(shí)行市場化改革，票價“肯定要上漲，既然市場化了，貨運(yùn)就會漲，鐵路靠貨運(yùn)賺錢，來補(bǔ)貼鐵路建設(shè)。不要多漲，現(xiàn)在每噸公里漲1.5分，這就不得了，漲那么兩分三分全國物價都要調(diào)，為什么物價由發(fā)改委控制，它不敢多漲。如果按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律，鐵路可以漲票價，每年按1%，還不用說按3%漲，那全國物價波動絕對更大，它一動動全國。”(http://kan.wyzxsd.com/article/news/303.html )
耐人尋味的是，世界銀行2011年12月21日發(fā)表題為《關(guān)于中國鐵路運(yùn)輸定價的新思考》研究論文早已指出，隨著中國鐵路運(yùn)能在整個運(yùn)輸市場中的占比下降和債務(wù)日益繁重，中國鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)服務(wù)應(yīng)該考慮采取更加市場化的定價機(jī)制。文章指出，“中國鐵路已經(jīng)到了改革定價的時候”。世界銀行駐華代表處高級基礎(chǔ)設(shè)施專家歐杰說：“中國目前擁有世界上最繁忙的鐵路網(wǎng)，但是定價機(jī)制卻沒有跟上。”(http://finance.ifeng.com/news/industry/20111221/5312077.shtml )
三、網(wǎng)友懷念18年不變的“低票價”時代
此前，一張由六張火車票組成的圖片在網(wǎng)上瘋傳。圖片顯示，自1999年到2012年，從北京西開往武昌的同一車次(提速改進(jìn)后前綴有差別)、同一席別的火車票價格幾乎沒有變化。
記者從鐵道部獲悉，1995年至今，客運(yùn)基準(zhǔn)票價率一直沒有調(diào)整，始終實(shí)施低運(yùn)價政策?；疖囎鳛閲夜操Y源，關(guān)系民生經(jīng)濟(jì)，票價制定牽一發(fā)而動全身。
在鳳凰網(wǎng)發(fā)出新聞《盛光祖：火車票價偏低 今后要按照市場規(guī)律定價》后，有近4萬網(wǎng)友跟帖評論，按評論的網(wǎng)友支持?jǐn)?shù)進(jìn)行排行，發(fā)現(xiàn)絕大部分網(wǎng)友都是反對鐵道部市場化改革定價的。(鏈接)
四、英國鐵路拆分改革失敗的啟示
鐵路私有化改革在國際上已有不少先例，以英國最為典型。1990年代中期，英國進(jìn)行了相當(dāng)徹底的鐵路部門改革，連路軌系統(tǒng)也實(shí)行私有化。但僅5年后，政府就被迫收回路軌經(jīng)營權(quán)，重新回到國營體制。(高梁：英國鐵路私有化改革失敗的啟示 )
英國是鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)源地。戰(zhàn)后以來，英國鐵路實(shí)行單一的國營體制。私有化之前運(yùn)營正常，很少安全事故。私有化后，在1997-2002短短5年中，接連發(fā)生13起嚴(yán)重事故，其中造成重大傷亡的事故有7起!據(jù)統(tǒng)計，英國私有化后幾年中，火車闖紅燈事件不斷上升。運(yùn)輸大臣公開承認(rèn)，鐵路服務(wù)情況可悲。
路軌公司私有化后，作為上市公司要優(yōu)先照顧股東權(quán)益，過分注重眼前贏利。各運(yùn)營公司不斷加大運(yùn)量，更加重投資不足帶來的基礎(chǔ)設(shè)施隱患。據(jù)調(diào)查，在歐洲各國早已普遍采用的新型路軌和列車安全控制系統(tǒng)，在英國鐵路上根本沒有安裝。運(yùn)輸工會指責(zé)：政府長期給路軌公司補(bǔ)助，但公司浪費(fèi)納稅人的錢，不把利潤投資于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)建設(shè)，只顧增加股息;要求加快把路軌公司的權(quán)力交還政府。
五、更深層次的隱憂：外資滲透
學(xué)者張宏良在微博中指出：“把已經(jīng)運(yùn)營有收益的客貨運(yùn)輸市場化，交給公司實(shí)行市場化管理，價格漲跌由成本和市場決定。由于鐵路市場化的部分是巨額資本，中國私人公司很少有能力和興趣參與，絕大部分將會落入外資手中。”
外資企業(yè)與中國企業(yè)競爭，面對外資企業(yè)強(qiáng)大的資本與技術(shù)優(yōu)勢，國內(nèi)的企業(yè)很難生存。對于萬眾矚目的高鐵，我國雖然擁有自主的知識產(chǎn)權(quán)，但核心零部件仍是國內(nèi)企業(yè)的短板，這些都是利潤的大頭。比如在高鐵項(xiàng)目中，“從重軌、車輪、車軸、車架、底板，到車廂、電氣化柱子、導(dǎo)線支架、火車站等，無一不是自身產(chǎn)品應(yīng)有的用武之地。”但現(xiàn)實(shí)卻是高鐵車輪高度依賴進(jìn)口。(大道國學(xué)：奈何一沾“高”字就犯暈 )“一個車上的顯示器，國產(chǎn)的才2萬，但是從三菱那兒買就得14萬。國產(chǎn)的用不了，必須要用它的，因?yàn)閲a(chǎn)的沒法跟整個系統(tǒng)銜接。”這些購買的元器件占到成本的一半左右。(還原高鐵十字路口之爭：引進(jìn)成主流 國產(chǎn)被封殺 )……
中國的“運(yùn)十”大飛機(jī)和“中華之星”已經(jīng)有慘痛教訓(xùn)了，難道中國的鐵路產(chǎn)業(yè)也難逃同樣的命運(yùn)?
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應(yīng)該有遺憾，遺憾把全國人民流血流汗修成的鐵路沒變成私人財產(chǎn)，你怎么不關(guān)心鐵路如何進(jìn)行管理和改革？怎么不用心去解決老百姓如何買票難坐車難問題呢？怎么不解決站票和硬座同價問題？心太黑，只盯著老百姓口袋里僅有的那一點(diǎn)血汗錢。
票價高低要看坐車的是誰？普通民眾賴以為繼的交通方式要漲價了？這是一種為民辦事解決民生的出發(fā)點(diǎn)嗎？按照市場辦事就是繼續(xù)抬高票價賺錢，壟斷之下的暴利！
火車票價確實(shí)偏低，人民心存感激，但剩不長你也別忘了，其實(shí)人民群眾的收入更低，不然誰會盯著火車票拼命擠火車？
火車票之前降了幾角錢，現(xiàn)在就要大幅漲價了，哼哼
是呀，今后變成私有了自然會漲價，因?yàn)樗接惺菫榱死孀畲蠡?，哪還會為人民服務(wù)呀。將來可以所有的都變成私有的了，勞苦大眾就該沒活路了。
精簡是為了惠民，國家的政策和法律是健全的。有法可依，有法不依，違法不究，執(zhí)法不嚴(yán)。是“官”字鬧的。是幾千年中國的思想。想改變的話！"革命尚未成功，同志仍需努力“
強(qiáng)烈反對火車票漲價?。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。?！
只說車票價格低怎么不說服務(wù)低？
新一輪物價上漲即將到來！