另一幅路線圖：中國汽車產業逼近“貼牌”自主怪圈
一汽自主的另一幅路線圖中國汽車產業逼近“貼牌”自主怪圈
作者：張由存
面對資金、技術和市場的巨大壓力，一汽能頂住合資可能帶來的滾滾財源的誘惑，潛心“干”自主品牌嗎？
中國汽車產業怎樣才能打破“缺乏能力—只能依賴—越依賴越缺乏能力—越缺乏能力越依賴”的怪圈，跨入“創新—增長能力—再創新—進一步增長能力”的良性循環？
7月15日，吉林長春驕陽似火，國內100余家媒體的記者應邀來到北國汽車城，觀看解放J6重卡的下線儀式和聆聽一汽總經理竺延風宣讀一汽內外上百位專家幾經修訂的《一汽集團公司中長期科技發展規劃（07版）》。
一汽選擇一汽54歲生日和新中國汽車工業54華誕舉行一汽歷經6年研發的自主品牌解放J6重卡的下線儀式和公布被一汽人稱為“自主宣言”的《中長期科技發展規劃》，可謂意味深長—— 一個值得中國民族汽車工業紀念的日子，推出一款“自主研發的世界級產品”和一份昭示“自主決心”的宣言書，最大限度地彰顯了一汽一直宣揚的“自主口號”。
一個多月過去了，當初作為主角的解放J6重卡正在淡出輿論的視線，反倒是那份“自主宣言”越來越成為國人討論的焦點。電視和報紙等傳統媒體連篇累牘地暢想著130億投資、229項技術創新、全系列轎車平臺問世給自主轎車帶來的輝煌前景；網絡上卻不斷有人質問：“一汽，有多少個130億可以揮霍？”而質問的依據便是一汽以往的自主實踐與自主口號之間的巨大落差。
奔騰和紅旗HQ3的故事
一汽最高層不斷提到一個事實，“十五”期間，一汽共投入研發費用75億元，自主經費占43.4億元，比“九五”期間增長了近1倍，全一汽13.2萬名員工中，有10萬人參與了自主產品的研制。
2005年至2006年底，一汽相繼高調推出四氣門“奧威”歐Ⅲ排放發動機、奔騰中級轎車和紅旗HQ3高級轎車，算是給了期盼5年的國人和年均近10億的自主研發投資一個看得見、摸得著的交待。
2006年8月，被譽為中國第一款自主品牌的中級轎車奔騰上市之時，竺延風宣稱：“對一汽集團而言，奔騰轎車具有非同尋常的意義，它是一汽集團提高自主研發能力、積極實踐自主創新的眾多整車項目之一，是一汽50年造車歷史的積淀，15年開放合作的成果和結晶，是高起點、高品質、高性能的自主品牌集成創新的代表。”一汽技術中心提供的資料則說，奔騰是基于馬自達6平臺、耗資10.2億、花費3年零3個月研制而成的，自主創新比例達42%，另外58%移植自馬自達6平臺。
竺延風的此番言論和一汽技術中心給出的數據基本成了此后一汽上下對外宣傳的標準答案。
但是，如果對奔騰做一個簡單的解剖，剖開看得見的外殼，露出看不見的內容，我們不難發現，一汽引以自豪的首款自主品牌中級轎車不過是一款穿上由意大利汽車設計大師喬治.亞羅設計的外衣的商務版馬自達6。
首先，僅僅從一汽提供的參數及配置表即可看出，涉及汽車最核心的技術如發動機、變速箱，甚至底盤轉向、車輪制動、多媒體配置，奔騰與同級別的馬自達6幾乎毫無二致，改動最多的主要是車身、內飾、燈光等非核心技術層面的裝配。
其次，奔騰的各種新聞發布會提供的宣傳資料亦從一個側面證實了記者的觀察。它們反復強調，奔騰依托一汽強大的平臺，借助新馬自達6的平臺基礎進行了適應性開發，吸收了當今中高級轎車先進的造型理念、車身設計、主被動安全技術、內飾模塊式開發、NVH改善等先進技術。而對是否消化吸收了馬自達6的發動機及變速箱等汽車核心技術則采取了回避的態度。
最后，記者曾不止一次聽試駕過奔騰的專業人士說，以前開過馬6的人鉆進奔騰車廂后會有一種似曾相識的感覺。中控臺布局、各種操控按鈕均與馬自達6相仿，甚至儀表盤、空調旋鈕、音響控制系統、多功能顯示屏等均與馬自達6一模一樣。方向盤下的奔騰幾乎就是一輛馬自達6，相似程度超過90%。如果駕駛時蒙上眼睛，打開發動機清脆的聲音，踩油門時的轟鳴，無一不讓人感覺是在駕駛馬自達6。
如果說奔騰尚部分融進了一汽自主研發的成果，哪怕只是換了一件新衣，那么，被國家發改委強制從天津一汽豐田移師長春一汽轎車生產，從而一再推遲上市日期的紅旗HQ3，則連外衣都保持了豐田Majesta的原樣，只是車頭上的車標由代表豐田的三環變成了象征紅旗血統的紅旗。
如果再像剖析奔騰和馬自達6的異同那樣剖析紅旗HQ3和豐田皇冠Majesta的異同，難免有“千斤撥四兩”之嫌。事實上，只需品味兩個有關紅旗HQ3一再推遲上市的細節和有悖市場規則的定價即可說明問題。
第一，國家發改委為何能強制紅旗HQ3搬回一汽轎車本部生產？國家發改委發給HQ3項目聯系人的公函傳真說，紅旗HQ3不能與天津一汽豐田的皇冠品牌共線生產，否則不予以自主品牌的注冊登記。國家發改委的態度一方面表明，國家擔心放到天津一汽豐田生產會讓豐田分走部分利潤，從而造成自主品牌車型利潤流失；另一方面則說明，除了生產地是紅旗品牌的家鄉—— 一汽轎車的工廠外，紅旗HQ3實在拿不出其他更有力的東西讓國家發改委認定它的自主品牌性質。
第二，原定2006年3月上市，后來又推遲到當年9月，最后直到11月才上市，究竟是哪個環節出了問題？一汽轎車總經理張丕杰給出的解釋是：“紅旗HQ3是豪華車型，拿回長春生產并不太容易，要重新調試生產線。”但外界的猜測是，一汽與豐田談判移師時遇到了障礙。因為按照行業一般情況評估，汽車制造環節的收益可大約占到總利潤的50%，如果放到天津一汽豐田與皇冠共線生產，紅旗HQ3 近50%的利潤就會被天津一汽豐田獲得，而作為握有天津一汽豐田50%股權的豐田則可拿走紅旗HQ3總利潤的1/4。現在紅旗HQ3要拿到長春一汽轎車生產，豐田方面顯然不會輕易同意。 但最后豐田做出了讓步，那么，一汽是不是亦給予了相應的補償呢？外界自然無從得知，但可以看到的一個現象是，代表豐田Majesta最高技術含量的雷達主動避撞系統、四驅技術、高度可調懸掛系統沒有出現在紅旗HQ3上。
第三，紅旗HQ3的配置不及豐田Majesta，定價卻明顯高出豐田Majesta一大截，被推到與品牌價值和品質更高的經典豪華車奔馳E級、寶馬5系Li、奧迪A6L2.4和凱迪拉克SLS2.8一個平臺上展開市場競爭。如果不是因為豐田方面為保護皇冠Majesta的市場而從中掣肘，實在找不出一汽轎車如此定價的理由。既然連價格尚不能自主，其他方面的自主更無從談起。
竺延風的自主創新觀
奔騰和紅旗HQ3是一汽集團高層自主創新理論的產物，而按照他們的理論，至少最近幾年內，“貼牌”自主仍會是一汽堅定不移的路線
無論是出席各種會議，抑或接受媒體采訪，竺延風經常提到一句口號：“一汽擁有自主創新的基因。自主是我們前進的原動力，是一汽事業的根基。”那么，擁有自主創新基因的一汽怎么會生下奔騰和紅旗HQ3之類的“穿著馬褂的洋兒子”呢？
一汽集團提出一個自主開發四步走戰略：第一個階段是引進、消化、吸收；第二個階段是建立自主研發的數據庫和知識庫；第三個階段是集成創新；第四個階段是原始創新。一汽“自主宣言”發布當天，一汽技術中心主任李駿接受媒體采訪時，大致透露了四步走的具體時間表：“‘九五’起步，‘十五’快速提升，我們的愿景是‘十一五’要騰飛，打造一個有體系、有流程的研發企業，為‘十二五’之后的原始創新奠定基礎，最終培養出國際領先的研發能力。”
“十五”期間孕育、“十一五”初期誕生的奔騰和紅旗HQ3顯然只是初級階段的初級產品。而一汽的四步走戰略的時間表顯然又是以竺延風的自主創新理論為基礎的。
竺延風曾提出，要實現高端車型的真正自主創新（或曰原始創新），至少應具備三個前提：
第一，足夠大的市場規模。竺延風認為，中國目前轎車產業所處的外部環境與日韓當年轎車產業所處的外部環境完全不同，“韓日是先發展本國的轎車工業，再開放市場；中國則是先開放市場，后培育自己的轎車工業”。中國轎車產業的處境要求，中國的高端車型必須等待轎車市場達到相當規模之后，方能獲得發展空間。具體而言就是，中國乘用車市場達到頭一個500萬輛規模時，會是合資品牌唱主角，自主品牌可以從合資品牌不太注意的低端市場分取杯羹，高端市場尚不足以支持很快打造出一個高端自主品牌；中國乘用車市場達到1000萬輛時，自主品牌可從新增加的500萬輛市場份額中分取更多的份額，自主品牌的高端車型可以獲得一定的機會。
第二，自身銷量達到足夠規模。銷量直接關系到能不能盡快收回開發成本問題。竺延風認為，如果自主高端品牌一年只能有2萬輛的銷售量，全部由自己來做，成本上很不合算，因此，高端車的發動機、變速箱等核心部件目前靠借用比較合算。況且一汽擁有合資公司的股份，完全可以憑借自己的資本“合理合法地”利用合資工廠的技術。
第三，品牌培育需要漫長的時間。竺延風特別以豐田的LEXUS品牌為例：“（LEXUS）1986年開始設計，1989年推出，用了20年的時間，才做到今天，而且借用了很多皇冠的技術，他們也是一步一步發展起來的。”
上述三個判斷給他的一汽發展階段論和飽受爭議的“耐住寂寞二十年”論提供了有力的支撐。所謂一汽發展階段論，亦即2003年2月竺延風對一汽歷史的一段簡單概括：一汽到上世紀80年代的第一個30年是封閉自主的30年；第二個30年是開放合作、合資產品唱主角的30年。那么，未來的30年有沒有新的機遇，就要靠一汽建廠50年之后的10年，通過開放合作形成自主開發的體系。如果按照竺延風的歷史階段論，至少到2013年，亦即一汽年滿60歲之前，一汽的自主創新仍會采取借種生子甚至直接領養的方式，一汽要做的頂多是為2013年之后的原始創新做一些準備。如果他當初那句“耐住寂寞二十年”的議論不是為給汽車行業的浮躁之風降溫，而是一汽戰略規劃的話，要想看到真正意義上的自主品牌，“望子成龍”的國人恐怕得另需等上十幾年。
一汽“自主宣言”發布后，不少媒體視之為竺延風已經“耐不住寂寞”和一汽自主提速的表現。但事實上只需稍加分析便可以發現，外界的預期似乎太過樂觀。
第一，8年130億元的投資與此前5年70余億元的投資相比不能體現投入的追加，只不過每年15億左右的投資放到一塊兒發布更容易產生沖擊力，從而更容易引起外界的錯覺。
第二，姑且不論按照國外自主研發一款新車需要人民幣80億到160億元的標準推算，130億元投入實在算不上什么。即便按照此前5年一汽70余億元投入的產出結果推測，130億的產出預期依然不可高估。
如果進一步分析，我們不得不提出一個疑問：面對資金、技術和市場的巨大壓力，一汽能頂住合資可能帶來的滾滾財源的誘惑，潛心“干”自主品牌嗎？
第一，雖然130億元人民幣的投入與國外汽車巨頭每年動輒幾十億美元的投入相比完全是小巫見大巫，但對經營近況不佳的一汽集團來說，130億元絕對不是一個小數目。今年7月23日出版的《21世紀經濟報道》披露說，一汽集團內部財務指標顯示，截至2006年12月，一汽集團(不含合資公司和其他長春外分廠)的累計負債為520.30413億元，雖然比2005年減少了5.25％，但仍然居各大汽車集團首位；總資產為781.9098億元，同比減少4.61％；流動資產平均余額為356.93292億元，同比減少13.05％；應收賬款凈額75.3328億元，同比減少6.1％。而且2006年總銷量雖略有增長，但主營業務收入卻同比減少了10.48％，為49513億元。面對累計負債率高達66%、流動資產平均余額捉襟見肘、主營業務不升反降的窘境，一汽能夠從容拿出一筆巨款支持一汽轎車“干”自主品牌嗎？近日，一些媒體正在盛傳，一汽集團為了提高資產運籌能力，正在醞釀整體上市。雖然一汽方面隨后予以了否認，但坊間仍然認為，一汽整體上市只是遲早或形式的問題。
第二，2006年4月29日，竺延風出席第四屆中國汽車創新論壇發表演講說，一汽已經完成自主驗證項目30項，力爭2010年之前實現全部自主驗證，從而推動由車身技術向底盤動力技術進行全面升級，掌握整個轎車47項關鍵技術中的27項；商用車45項當中已經掌握了32項；擁有了大中小整車的全部知識產權。 但是，上述成績與一汽為實現真正自主而提出的“四個自主”目標顯然相去甚遠：具有自主總量、平臺產品、 區域市場的規模自主 ；掌控自主核心技術、具備引領行業創新能力的高端自主；具有完整支撐體系、能夠有效組合國內外資源的體系自主；具有可更新換代技術能力、確保自主品牌價值不斷提升的持續自主。
第三，一汽的兩款“自主”中高端試水之作——奔騰和紅旗HQ3市場表現不佳，給一汽的自主之路提出了嚴峻的考驗。奔騰上市之初，一汽轎車制定的年銷售目標是5萬輛，但2007年第一個季度，銷售量屢屢下挫，從月銷售3000輛迅速跌至1000余輛，幾乎淪落到被淘汰的邊緣，最后迫使一汽轎車一再下調銷售目標，直至下調至年銷售額2萬輛。紅旗HQ3的銷售前景更是不容樂觀，今年的銷售目標已經由原來的8000輛下調為5000輛，而且不采取進店的銷售模式，而是直接對接政府采購，力圖利用中央要求各單位停止購買新奧迪A6的機會，給紅旗HQ3救市。即便如此，半年過去后，銷售量仍只有1600輛左右。一汽轎車總經理張丕杰對奔騰市場表現欠佳給出的解釋是，產品導入太晚，品牌認知度低。而記者從一些消費者口中獲得的信息卻是，與其花差不多的錢買一輛說不清道不明的假馬自達6，為什么不多花一點買一輛真正的馬自達6呢？如果說到紅旗HQ3，一般談論者認為，“貼牌”自主完全是對民族尊嚴的侮辱，少去了豐田皇冠Majesta幾個高技術配置的紅旗HQ3反而比豐田皇冠Majesta貴出幾萬元，亦是不可接受的。兩個回答結合起來至少透露出一個信息，國民對一汽轎車借種生子的自主道路并不買賬。面對國人的“挑剔”和“責難”，一汽該如何反思目前的自主戰略和應對呢？
謹防跌進“貼牌”自主怪圈
“貼牌”自主可能是實現真正自主的必經之路，但是如果不解決推動自主創新的動力問題，“貼牌”自主亦可能滑向“缺乏能力－只能依賴－越依賴越缺乏能力－越缺乏能力越依賴”的怪圈而不能自拔
我們的討論決不是為了否認開放合作和利用國際資源實行自主創新，因為面對全球化帶來的有利條件，已經沒有多少人會贊成回到上世紀80年代以前那種閉門造車的做法，而且合資的確帶動了中國汽車產業的飛速進步。我們所擔心的是，當我們的汽車產業熱衷利用外國先進技術打造“自主品牌”之時，會自覺不自覺地跌進“貼牌”自主的怪圈而不能自拔。
吉林大學汽車工程學院院長、中國汽車行業的第一個工程院院士郭孔輝曾提出一個中國汽車業的“雙重怪圈理論”。改革開放之初，中國汽車工業嚴重落后的局面要求我們引進外國的先進技術，但是，當我們引進的高水平的轎車往往未達到基本國產化的預期目標時，就已經又落后了，因而又被迫引進新的生產技術，從而跌進“引進—落后—再引進—再落后”的“怪圈”。
經過兩三輪的引進，因為強力的關稅保護和政府對合資的政策優惠，國內企業從合資中獲取了豐厚的利潤，而且輕易而舉，因而紛紛尋求與外企合作，中外企業之間結成了“越依附越有利的聯盟”，國內企業之間則變成了表面上的社會主義兄弟、暗地里的主要敵手，國家“引進—消化”的政策成了“只引進，不消化”的空頭口號，對外方的技術依賴習慣亦越發根深蒂固，加上外方緊握技術大權，最終使中國汽車產業掉入了“缺乏能力—只能依賴—越依賴越缺乏能力—越缺乏能力越依賴”的第二怪圈。
兩個怪圈存在明顯的歷史因果和表里關系。
目前正熱衷搞“貼牌”自主的國內汽車企業的行為動機——借用比自創更便捷、更經濟——完全符合第二個怪圈形成的前提，因而“貼牌”自主實踐跌進“技術依賴怪圈”的可能性大為增加。而跌進“技術依賴怪圈”的直接后果是，輕則40%左右的收益必須拱手予人，重則可能造成中國汽車工業的技術“中空化”，從而使中國汽車企業淪為跨國集團的“子公司”，甚至是缺乏技術能力的“子公司”和SKD（Semi-Knocked Down，半成品元件）或CKD（Completely Knocked Down，散裝元件）的銷售公司。
那么，如何才能讓“貼牌”自主成為中國汽車產業通向自主之路的階梯，而不至于變成吞噬中國汽車工業前程的“黑洞”呢？
郭孔輝認為，道路只有一條，那就是“努力主動爭取雙贏平等的國內外合作, 但不是一味依賴。 充分利用國內外物質與人才資源，努力形成有競爭力的自主品牌，通過創造自有知識的自主品牌，鍛煉隊伍，造就人才,形成自己的核心技術,使我國汽車工業進入‘創新—增長能力—再創新—進一步增長能力’的良性循環”。
但問題是，如何才能做到“主動爭取雙贏平等的國內外合作，但不是一味依賴”呢？又到哪里尋找推動國內企業主動拋棄“技術依賴癥”，從而努力打破“缺乏能力—只能依賴—越依賴越缺乏能力—越缺乏能力越依賴”怪圈，跨入“創新—增長能力—再創新—進一步增長能力”良性循環的動力呢？
采訪過程中，幾乎所有被采訪者均注意到一個現象，擁有政策和資源優勢的大型國有企業往往容易受到跨國公司的青睞，因而容易找到合資的伙伴，而往往又使它們容易患上“技術依賴癥”，合資多年以后不僅未能利用政策和資源的優勢提高自主創新能力，反而表現出創新乏力的不正常發展態勢，一些公司甚至被外國合作伙伴斥為“不能為我們作出任何技術貢獻”。反倒是像奇瑞、吉利那樣的當初不被國人和外國公司看好的民營企業擔當起了自主創新的重任。
“問題出在國家對國有企業的不適當保護和國有企業的體制上。”中國社會科學院工業經濟研究所研究員陳乃醒和首都經貿大學從事產業經濟研究的陳及教授接受記者采訪時幾乎不約而同地提到了這一困擾中國經濟幾十年的老問題。
第一，國家賦予的政策優勢，使得國有大型企業可以給外資伙伴提供多種利益通道，從而減小了一些國有大型企業“沒有技術貢獻便可被外資伙伴拋棄”的壓力。比如，豐田公司通過與一汽合作，憑借中國政府相關部門一紙要求中央各單位停止購買新奧迪A6的機會，便可能用貼上紅旗標志的豐田皇冠Majesta擠走此前一直壟斷著中國公務車市場的奧迪。
第二，國有企業的人事制度導致不少現任企業領導人更熱衷采取短期行為，通過合資或一味引進技術，盡快實現經濟收益，而不太愿意為企業的長遠發展潛心搞自主創新。如果上級施壓，他們則可能采取“抱養”，即收購國內自主化水平比較高的小企業的方式，快速提高集團“自主”品牌比例的任務。
第三，國有企業改革迄今尚未真正解決一些國有大型企業的“痼疾”，有待完善的激勵機制、不盡合理的集團內部分工合作、有欠科學的領導決策機制，以及不符合市場規則的領導業績考評，等等；仍然是約束企業自主創新的重要因素。
“必須讓國有企業回歸企業，真正成為與其他性質的企業平等的競爭對手，用市場經濟的力量推動國有企業主動進行自主創新。”陳及認為，之所以會出現國有大型企業創新乏力的現象，根本問題仍然是市場經濟改革尚不夠深入的結果。
“對合資的優惠政策早就應該結束了。不能讓國有大型企業繼續躺在外資懷抱里睡舒服覺了。”陳乃醒提到了問題的另一方面，但他提醒說，不能奢望自主品牌一步到位，“品牌是一個時間序列”；只要堅持“引進—吸收—創新”的政策，由低端車型、非核心技術逐漸向中高端車型、核心技術邁進，遲早可以產生中國汽車業的“長虹”、“海爾”。
「 支持烏有之鄉！」
烏有之鄉 WYZXWK.COM
您的打賞將用于網站日常運行與維護。
幫助我們辦好網站，宣傳紅色文化！
歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉網刊微信公眾號
