文革中建起二汽

文革中建起二汽 

 
2007年09月04日  《國企》 
 

　　二汽是在“文革”的大動亂年代、沒有任何工業基礎的深山里建成。當年曾任三線建設指揮部副指揮長、四川省省長的魯大東評價說：“在全國三線大型企業建設中，最為成功的就是攀枝花鋼鐵公司和第二汽車廠兩家?！?
　　■黃正夏口述  歐陽敏整理

　　中國汽車工業從1953年一汽建設開始，由于沒有建設現代化汽車工業的經驗，也受到很多政治運動的干擾和管理體制的束縛，經歷了波折起伏，到1964年時，全國汽車產量不過3萬輛，遠遠滿足不了國家對汽車的需求。為了解決汽車短缺的問題，除了進口外，各地自己動手造汽車的熱情很高。尤其是1958年全國“大躍進”運動，中國的交通運輸緊張，為了解決運輸問題，號召自己動手造。那個時候，造出來的汽車能跑就行，什么道路試驗、什么排放測試、什么油耗、什么疲勞試驗統統都沒有，能把汽車裝配出來就是最高水平。

　　在“大躍進”狂熱氣氛的推動下，全國各地倉促上馬了一批“小而全”的汽車廠，僅僅幾個月，除西藏和寧夏外各省市自治區有上百個廠點，制造出各類汽車達200余種，這些生產廠點都是在原來的修理、修配或是小機械廠的基礎上成立的，用專業的眼光看，無論是廠房、設備、人員都不符合汽車制造的條件。這些廠基本就是買來發動機等主要總成，然后自己動手敲一個駕駛室、擋板等再將其拼裝起來，這些拼裝的汽車品種重復、技術落后、水平不高、數量少，有一些根本就不能使用。1959年全國共生產各類汽車1.6萬輛，其中一汽生產1.49萬輛，其余眾多廠點僅生產1100輛。

　　進入20世紀60年代，國民經濟執行“調整、鞏固、充實、提高”方針，汽車行業經過“關、停、并、轉”的結構性整頓，1964年全國共有汽車制造廠18家、改裝車廠45家，當年共生產汽車約近3萬輛，和自己比，沒有多大的進步，和國外比，差距越拉越大。

　　二汽的三次上馬

　　二汽建設醞釀于1952年底，周總理和李富春同志到蘇聯談判援建中國的項目，開始共141項，后來是156項，都沒有二汽。1953年3月，一汽正式開工前上報方案時，毛主席提出：“中國這么大，光一個一汽是不夠的。要建設第二汽車廠?！?954年，中央同意由時任湖北省委第一書記的劉西堯任二汽建設籌委會主任。初步選址定在湖北武漢。1957年3月，中央正式宣布二汽下馬。下馬的原因表面上是因為“一五計劃”攤子鋪得太大，國家人力、物力難以承受。實際上是中央內部對于工業發展速度產生了分歧。在“反冒進”的形勢下，二汽被迫下馬。

　　1958年，大躍進運動開始。汽車作為重要的生產資料，當時全國年產量僅1萬多輛。6月下旬，在討論志愿軍回國部隊安排時，毛主席再次提出調一個師到江南建設第二汽車廠。初步選址定在湖南常德。但是，隨后的三年自然災害和赫魯曉夫背信棄義給中國造成了嚴重的經濟困難，吃飯成了全社會最主要的矛盾。到了1960年，二汽的第二次籌建工作又不了了之。

　　對于中國汽車工業的現狀，中央也非常著急，也想了一些辦法，如1964年，中央調郭力(原一汽廠長)創辦“汽車工業托拉斯”，將全國所有的汽車企業統起來，結果耗時一年多，還沒有消化就遇上“文化大革命”，“汽車工業托拉斯”無疾而終。但隨著經濟的發展，交通瓶頸制約日益突出。全國要準備打仗，汽車對于部隊來說更為緊張，有很多部隊出現“有炮無車”的局面。

　　1964年，國家的經濟形勢略有好轉，建設二汽第三次提上中央的議事日程。在制定第三個五年計劃的時候，毛主席決斷地說：“建設第二汽車廠是時候了！”中央在三線建設的問題上明確二汽再次上馬后，一機部段君毅部長便決定由饒斌和齊抗兩人負責籌建二汽。

　　建設這樣一個特大型的汽車廠，首要的就是要有一個在政治上、技術上、管理能力上都非常強的領導班子。1965年12月21日，經饒斌同志提議，報中央批準，中國汽車工業公司決定成立第二汽車廠籌備組，饒斌、齊抗、李子政、張慶梓、陳祖濤5人組成領導小組。饒斌是中國汽車工業的主要奠基人之一，長期擔任一汽的廠長，后調一機部任副部長兼汽車局局長，有著豐富的汽車生產、組織、管理的經驗，齊抗同志原是老“二汽”的干部，“二汽”下馬后，任南京汽車廠廠長，后擔任江蘇機械工業廳廳長。李子政同志是一汽副廠長，張慶梓同志是長春汽車研究所所長，陳祖濤同志是一汽工廠設計處處長，中國汽車專家。中央將中國兩大汽車廠的一把手和一汽主要的汽車專家集中起來籌建二汽，說明了中央對建設二汽的決心。

　　“靠山、分散、隱蔽”

　　1965年1月，中國汽車工業公司在長春召開汽車工業技術政策和規劃會議，研究汽車工業三線建設、“三五”計劃項目和第二汽車廠產品方案。決定第二汽車廠生產1～8噸載貨汽車和1～5噸越野汽車系列產品，并要求二汽要具有自主進行產品開發的能力。在決定產品的同時，二汽的選址工作也同時開始了。這次上馬，選址的范圍比前兩次大得多。

　　1965年2月起，饒斌和吳慶時、姜季炎等人到了四川的宜賓、瀘州、內江、達縣和貴州的貴陽、遵義、安順等地選址。1965年春節剛過，季抗同志又和李學詩、韓云嶺等人到湖南的澧縣、津市、石門、慈利、大庸等地選址，由于川漢鐵路線路的變化，1965年7月，齊抗等原班人馬又到湘黔鐵路沿線的漣源、新化、敘浦、懷化、吉首以及沅江兩岸的沅陵等地。中央對二汽的廠址提出“靠山、分散、隱蔽”的六字方針，要求廠址要靠近大山，關鍵設備還要進洞。8月以后，陳祖濤同志也從重慶趕來一起選址，此時中央決定襄渝鐵路從湖北西北部鄖陽山區通過，段君毅同志趕緊通知二汽選址小組移師湖北。

　　鐵道部對襄渝鐵路通過湖北西部的線路有兩條選擇，南線從安康、竹溪、竹山、房縣到襄樊；北線從安康、白河、黃龍、十堰到光化。最后決定走北線。根據鐵路走向，二汽選址小組從1964年10月直到1966年1月經過反復挑選，最后確定在湖北鄖陽山區的十堰，并立即將選址意見上報。1966年5月10日，國家建委在北京召開會議，會議確定二汽廠址定在鄂西北的鄖縣十堰到陜西的旬陽一帶。

　　1966年10月，一機部牽頭在距離十堰不遠的老營召開了二汽選址現場會議，國家計委、建委、一機部、汽車局、各設計院、湖北省委、中南三線建設委員會及30多個設計單位的設計人員和二汽各專業廠的籌備人員等共500多人參加。會議最后確定二汽在十堰的建廠范圍：東起白浪，西抵堵河，北至劉家溝，南到枧堰溝，東西長20多公里，南北寬10多公里。會議決定1967年4月1日開工?！独蠣I現場會議紀要》正式以一機部的意見上報國家，1967年2月，一機部正式下文批準。從此二汽就和鄖陽山區的十堰聯系起來了。

　　“文革”中開工

　　十一屆三中全會前的中國，政治運動不斷，每一次政治運動都對經濟建設產生深刻的影響，作為國家發展基礎的經濟建設倒成了政治運動的附庸。二汽建設也不例外，就在二汽確定廠址、調集人馬準備動手大干的時候，史無前例的“文化大革命”開始了，政治漩渦卷起的滔天狂瀾使襁褓中的二汽遭受了長時間的沖擊。

　　由于二汽是三線國防工廠，施工建設都在深山里，所以開始還沒有受到很大的沖擊。但不久，運動就影響到了二汽。首先就是“廠址造反”。出于各種目的，二汽的各派群眾對二汽的廠址提出了多種不同意見，有“東西方案”之爭，也有“南北方案”之爭。影響較大的是“二汽革命造反大軍”給中央領導寫信，有的說現在的廠址是“小隱蔽、大暴露”，要求廠址再向西移到大山深處，有的提出為方便生產，要將廠址向東移到谷城，也就是全部出山。還有的則干脆提出取消二汽，打回老家(長春)去。廠址造反引起中央的高度重視，1967年4月和1968年6月由國家建委副主任謝北一和一機部副部長沈鴻、郭力主持，兩次在十堰召開廠址調整會議，認為原來的選址是合適的，按照“基本不動、適當調整”的原則，對廠址做了局部的調整。1968年11月19日周總理指示，“二汽就在湖北鄖縣十堰地區建設”，這才最后一錘定音。

　　1967年4月，二汽在十堰的爐子溝舉行了象征性的開工典禮，但因為“文革”的沖擊，工廠建設并沒有展開。1968年9月，二汽成立由軍代表組成的革委會。在這個革委會里，中央任命的“五人小組”只有齊抗一人被結合進來。不久饒斌、陳祖濤、李子政、張慶梓等領導被一汽的造反派揪回一汽批斗，二汽進入全面軍管階段。這時的二汽一派混亂。軍管會將二汽的職能機構全部解散，將人員集中起來“清理階級隊伍”。此時全國一片混亂，根據周總理的指示，為了保證二汽的建設，1969年元月開始，武漢軍區宣布成立“二汽建設總指揮部”?！岸ㄔO總指揮部”的成立穩住了二汽混亂的局面，二汽建設開始逐步動工。

　　艱苦的創業年代

　　二汽建設在秦巴大山深處，十堰又是百人小鎮，現在一下子來了十幾萬建設大軍(幾萬工人、近十萬民工)，這么多人的吃住成了大問題。襄渝鐵路是1971年3月上旬才通到十堰，之前的建設物資和生活物資全靠人拉肩扛往山里搬，那個時期的艱苦生活今天真是難以想象。我這里引用幾段創業者寫的回憶：

　　“我們坐著卡車，人與行李一起在車上顛簸，到我們5740廠沒有公路，河道就是唯一進出的通道，車子沿著溪流往前走，幾經周折才到家，我們的家就是沿山邊一排蘆席棚?！?

　　“轉運水泥電線桿進山時，不分男女老幼一字排開，兩部人力車上方一根水泥桿，全靠人拉……饒斌指揮長也親自來碼頭拉電線桿。”

　　1967年5月，我從一汽調入二汽，一進山，滿眼都是蘆席棚。我們用油氈鋪頂，用蘆席隔成小間，再安個蘆席門，窩就建成了。同事之間都是‘棚友’。蘆席棚擋不了炎熱與寒冷，老鼠的啃叫與奔跑為我伴眠，偶然還有蛇與你照面。

　　那個年代，每人每月4兩油、半斤肉、28斤糧食，當地老鄉不會種菜，“豇豆地下爬，黃瓜滾泥巴?！敝挥袕耐饷孢\來的蘿卜葉子當菜賣。

　　進山以后沒有地方住，就在老鄉土坯房的小閣樓上搭通鋪，晚上可以透過瓦片的空隙數星星；下雨天，屋頂漏雨沒處安身，我只好鉆到老鄉為自己準備的棺材內睡覺，以減少雨淋之苦。

　　一天，我睡覺時被唧唧的叫聲吵醒，睜開眼睛一看，幾個小雞那么大的老鼠在蘆席棚的門口鬧騰，我嚇得騰地坐起來，令人吃驚的是這群家伙不光不跑，還用那綠豆大的眼睛盯著我，似乎在問我，你是誰？憑什么強占我們的地方？看著這群不怕人的家伙，驚得我背心里冒冷汗。

　　至于孩子上學、老人看病、商場購物、電燈、自來水、馬路、公交汽車等都是無法想象的奢望。沒有蔬菜吃，當地老百姓不會種蔬菜，只有靠外面運，但對十幾萬建設大軍來說，運輸來的菜只是杯水車薪，大多數人都沒有菜吃，只能以紅薯葉、稈為菜。水果則是不敢想的稀罕之物。曾經有一個從上海來的工人，想吃水果，跑到山上，將桐油樹結的桐子當水果吃，結果上吐下瀉。

　　饒斌同志從一汽“解放”回過來后，身體很差，經常頭昏，血壓高，低壓一百多，高壓量不出來。那是很危險的。但他在工作中，既是組織者又是勞動者，他在臺上組織開大會，充滿激情地動員。臺下，他和大伙一樣，推板車、抬石頭、挑沙子，住蘆席棚。

　　類似的回憶，每一個二汽的創業者都可以講很多。

　　“包建”與“聚寶”

　　二汽是我國第一次完全自主設計、建設的大型綜合汽車制造廠。在二汽建設之初，由于國內的政治狀況和處于被封鎖的國際環境，我國的汽車工業非常落后，從制造技術上來說，基本上還是蘇聯幫我們建設一汽時的水平，而一汽是美國20世紀30年代的水平。環顧全球，汽車快速發展，50年代和我們同時起步的日本，到了1980年，汽車產量已經超過千萬輛了。在這種情況下，我們應該怎樣建設二汽才能既保證建設質量，又能夠追趕世界先進國家的發展水平。 如果重新全面設計一個大型的綜合汽車制造廠，我們沒有這樣的經驗，能力也成問題，投入大，風險也大。

　　饒斌同志總結了一汽由蘇聯斯大林汽車廠包建的經驗，結合國內經濟建設“全國一盤棋”的總體思考，堅決恢復和貫徹建廠初期提出的“十四條”，提出了按照汽車的總成分工，由國內的汽車廠家分別“包建”。這樣可以分解壓力，每一個負責包建的單位，都是技術適用、工藝成熟、管理正規的企業，現在我就讓你“依樣畫葫蘆”，基本照著原樣再建設一個廠，這樣做，風險就大大降低了。包建單位實行“四包”，即包設計，包生產準備，包人員培訓，包生產調試。這種包建的做法在我國經濟發展中很有針對性，對每一個接受包建任務的單位，包括它的上級單位，任務明確，責任明確。在包建任務中，一汽包建了11個分廠，上海包建了6個分廠，北京包建了1個，武漢包建了1個。這種做法是在適應“文化大革命”和中國生產力現實水平的情況下產生的，如果集中在一個單位設計，造反派一沖，整個汽車廠就有“黃”的危險。分散包建，你白天不讓干我晚上干，本廠不讓干，我到別的廠干，這叫“東方不亮西方亮，黑了南方有北方”。二汽這個特大型企業之所以能在“文化大革命”的高潮中建設起來，與這個方針是分不開的。

　　為了努力追趕世界先進水平，縮小差距，對設計工作我們提出“聚寶”的要求，也就是利用我們可以動用全國力量的優勢，大量采用新技術、新設備、新材料、新工藝，即“四新”，組織部分設計人員在北京、上海、長春等地方和部分企業開展“四新”的實驗工作。今天看來，這種做法完全符合中國的國情，我們總體水平比國外落后很多，但我們有些地方，有些企業，有些設計、研究單位有新的發明，有新工藝，這些新的東西單獨存在時，作用有限，但是一旦將它們全部集中到一起，由此產生的產品就是全新的產品，它的水平就得到了明顯的提高。通過聚寶，國內自己設計制造了近2萬臺套設備。事實也證明，我們自己制造的設備，總體指標國內先進，部分指標接近當時的國際水平，包建與聚寶為二汽的成功建設立下了歷史性的功績。

　　二汽在包建與聚寶上還有一大成績，就是聚集了人才之寶。世界一切寶物之中，人才是最重要的無價之寶。二汽在建設時，國家就從全國各地調集了一大批各類人才支援二汽，其中最大的支持者是一汽老大哥。一汽將全廠1/3的干部、技術骨干無條件支援二汽，這些人到了二汽后，又成了二汽建設的骨干。除此之外，二汽還有另外一筆“收入”?！拔幕蟾锩睌噥y了全國所有單位、部門的正常秩序，大量的“走資派”被打倒，大量的“臭老九”(知識分子)被掃地出門，大量的“工人貴族”(高級技工)被棄之不用。這些人都是無價之寶，他們有水平，有經驗，有能力，二汽將這批人都集中到自己的懷抱，真正的是集天下之寶為我所用，依靠這些人組織二汽的各級領導班子和技術隊伍，他們的骨干帶頭作用為二汽的生產建設打下了堅實的基礎?！拔母铩焙?，有的單位又想起這些“寶貝”，前來動員，希望他們回去，但他們已經在二汽生根發芽了。

　　二汽能夠在那樣艱苦的環境中建設發展，還有一批很重要的有生力量，就是以王兆國、葉炎章同志為代表的青年突擊隊。他們這批人充滿朝氣和活力，肯學習，能吃苦，積極上進，無私奉獻，在基建任務最重的時候，他們全部沖在前面開山建房、鋪路架橋、防洪搶險、攻關調試。他們是二汽建設當之無愧的英雄群體，很快成為二汽的各級領導骨干。

　　二汽能在“文革”的大動亂時代、在沒有任何工業基礎的深山里建成，還在于地方政府的大力支持。為了支援二汽建設，在中央和湖北省委的政策支持下，十堰市政府想方設法，在盡可能短的時間內逐步解決了建設者的生活問題，建起了漂亮的城市和較為完善的生活設施，解除了幾萬二汽人的后顧之憂。企業也注意利用自己的優勢向十堰市和周圍地區擴散汽車零部件生產，增強其經濟實力，幾十年努力下來，十堰成了中國聞名的汽車城。

　　當年曾任三線建設指揮部副指揮長、四川省省長的魯大東評價說：“在全國三線大型企業建設中，最為成功的就是攀枝花鋼鐵公司和第二汽車廠兩家。”

　　簡歷：

　　黃正夏，湖北襄樊人。1921年5月生。1937年參加革命。1949年5月隨軍南下，任中共湖北省委秘書處主任、省委辦公室副主任，湖北沙市市委副書記、書記。1953年任第二汽車制造廠籌委會副主任(副廠長)。1956年任國家技術委員會、國家科委、中國科學院副局長、局長。1973年任中共湖北省十堰市第一書記，中共第二汽車制造廠(東風公司前身)黨委第一書記、廠長，東風汽車工業聯營公司(二汽集團)董事長、總經理、黨組書記。1986年5月起，任湖北省人大第六、七屆常委會副主任。1995年離休。
　　
 

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