馬方未見殘骸依據下結論稱客機墜毀遭質疑
馬航飛機失蹤最新消息：在苦等了近17天后，馬航失蹤飛機上乘客家屬們等來的卻是噩耗。24日晚10時，馬航緊急召開新聞發布會，公布失聯飛機調查結果。總理納吉布稱，根據海事衛星Inmarsat和英國航空失事調查局的數據，失聯航班終結在南印度洋，此次調查采取了一種前所未有的分析方法。該聲明引發國際媒體一片質疑，焦點主要集中在為何在沒有黑匣子和飛機殘骸的情況下就判定空難結果，馬方確定“終結”的數據是什么，前所未有的技術是什么?
外交部發言人洪磊24日就馬來西亞總理納吉布宣布馬航失聯客機落入南印度洋發表談話說，中方已得知馬方這一宣布。我們對此高度關注。中方已要求馬方進一步提供得出這一結論的所有信息和證據。中方的搜尋工作仍在繼續進行。我們希望馬方及其他國家的搜尋工作也能夠繼續。
問題一：英航空事故調查局靠譜嗎？
專門負責英國航空事故調查，曾介入多起空難
英國航空事故調查局(AAIB)是專門負責英國航空事故的調查機構，隸屬于英國交通部，成立于1915年。該局只有49名員工，分成六隊調查員，均為經驗豐富的航空專家、工程師或者持有飛行員執照的人士。
AAIB主要調查在英國境內發生的航空事故，此前該局調查過多起空中事故，最著名的是1988年的洛克比空難。在此前AAIB調查中，尚沒有諸如MH370這樣沒有找到飛機殘骸和黑匣子就宣布為空難的前例。在洛克比空難的調查中，AAIB是根據“強力炸藥爆炸”的確鑿證據判定空難原因。
在此次空難調查中，兩名來自AAIB的高級調查員15日抵達吉隆坡。據悉，作為飛機引擎制造國，英國將協助馬來西亞進行調查，這對于任何使用英國制造引擎的飛機發生事故后都是正常程序。兩名高級調查員的主要任務是跟進事故進展，并且與馬方配合。自各國專家前往吉隆坡參與調查事件以來，馬方拒絕向記者透露所有前來馬方的專家所在地，記者無法聯絡到AAIB專家。
24日晚，悲痛欲絕的失蹤飛機乘客家屬離開北京麗都飯店。
問題二：確認“終結”的數據是什么？
專家認為關鍵數據是發動機最后給衛星發的信息
對于馬方僅就數據分析作出調查結果，資深機長、香港天行咨詢有限公司CEO陳建國認為，民航事故認定是十分嚴謹的過程，民航失事確認最直接的證據是殘骸，或者飛行員遇險的報告，此外，根據飛機續航里程和準確的航線劃定范圍內可降落的區域，也能推斷出失事，但馬方目前公布的信息都是孤證，沒形成完整證據鏈。
反恐專家、軍事評論員岳剛認為英國方面作出分析結果的關鍵數據是發動機最后給衛星發的一條信息。發動機要給衛星定時傳輸發動機的健康狀況，廠家通過衛星運行數據，判斷發動機是否良好，實時給航空公司提出建議。海事衛星最后接收到發動機信息是8點11分，發動機信息發送到衛星有一段距離，通過無線電光速可以算出來距離長度，目前確認的飛行弧中，如果是飛躍大陸國家的那段弧，不可能不被發現。東半弧太遠，不可能飛到，西半弧中，向南印度洋可能性比較大，通過燃油大概跑多遠、飛行時間等綜合因素，判斷出飛機沿著南部走廊飛行，現在基本確定在帕斯西部的印度洋。
但陳建國認為這種說法站不住腳的。首先MH370最終航向沒確定，官方只是推測，用推測的結論推測出另一個結論很草率。“現在飛機航向是根據8點11分的最后信息推測出來的，這只能證明在那個時間，飛機還能與衛星交換信息，無其他實際內容。”這些信息是儀器自動發射，并非人為控制的。
問題三：“前所未有”調查技術是什么？
美專家稱這是人類首次通過ping指令尋找失蹤飛機
對于馬來西亞總理提及的前所未有的技術，從目前分析看，可能是所謂的ping指令。海事衛星Inmarsat是唯一能夠接收到MH370飛機上實時傳輸系統被關掉后發來的ping指令的衛星，ping指令是衛星和飛機之間的自動通訊信號，形式為數據包格式的各類信號。馬航MH370飛機的實時傳輸系統被關閉后，至少又向衛星傳輸了6組ping指令，并直接導致調查人員追蹤出南北兩個航道。
南安普頓大學的英國海洋圖像學家西蒙·波克斯勒解釋說，Inmarsat公司追蹤的是數據，而不是地點。“他們針對發出最后信號的特定區域而采用的算法和技巧相當先進，但也很悲劇性，因為這的確顯示了飛機飛往了一大片海域。”
調查人員此后對ping指令發出的數據包進行進一步分析，結果也最終指向了南印度洋。美國衛星分析師、衛星顧問公司TMFAssociates的首席專家蒂姆·法拉對新京報記者表示，在這次沒有任何其他證據的空難事件調查中，ping指令發揮了巨大的作用，而這也是人們第一次通過ping指令尋找失蹤的飛機。
“這個事件很不尋常，通常空難發生后都能發現殘骸，或者有各種ACARS或雷達信號，而這次這些信息很少。”他說，用ping碼來定位飛機，有點像20年前人們還不知道可以用手機定位一樣，因為是第一次，所以時間拖得有點久。
法拉說，目前空難調查的程序依次順著“尋找飛機”、“找不到飛機”、“判斷衛星終端是否依然還在用”、“通過ping碼計算飛機曾經到過什么地方”這樣的順序在做。
民航事故認定是十分嚴謹的過程，民航失事確認最直接的證據是殘骸，或者飛行員遇險的報告……但馬方目前公布的信息都是孤證，沒形成完整證據鏈。——資深機長陳建國
問題四：“終結”海上因燃油耗盡？
專家稱飛機失蹤前運行軌跡有精心策劃痕跡
在3月16日的發布會上，馬來西亞官方通報稱，通常航班會帶45分鐘或1小時的儲備燃油，因此失聯的MH370可以飛行7.5-8小時，其所攜帶的燃油量正常，并未載有計劃外的油量。
因為馬方公布的事故結果模棱兩可，引發對有關飛機因燃油耗盡墜毀的猜測。反恐專家、軍事評論員岳剛對新京報記者表示，飛機失蹤前，一直處于機上專業人員的控制之下，運行軌跡有精心策劃的痕跡。可能是“劫機人員”長途奔襲之后，未能到達目的地，但是燃油提前耗盡，試圖在海上迫降，但是海上迫降失敗，機體比較完好地沉入了印度洋底。
岳剛認為，通過報道出來的機長的一系列動作可以看出機長可能參與其中。航班為什么在兩個國家航空管制剛接手的時候馬上掉頭，這是一個很明顯的舉動。再有，飛機還采取了躲避雷達的舉動，第三，超出了正常飛行的高度，就會導致乘客缺氧，反應遲鈍，關閉了對外通信電臺應答機等，這些舉動都很明顯。
為什么這么多國家衛星都找不到飛機，因為如果機體比較完好地沉入海底，短期內海面不會有碎片出現，衛星當然搜尋不到。但十多天過去，大洋底下幾千米深，壓力很大，會把機身連接處等比較脆弱的部分壓斷，一些殘骸就有可能浮出水面。但事實是否如此，還要看衛星數據。
問題五：機長在事故中扮演啥角色？
被指可能模擬降落3萬多機場，并刪除模擬器數據
調查人員仍在分析機長扎哈里的自制飛行模擬器，以期獲得相關線索。據估計，扎哈里投入模擬器的資金超過7000美元。依靠這一模擬器，扎哈里可身臨其境地在3萬多個機場著陸，甚至降落至航空母艦或鉆井平臺。不過，模擬飛行專家認為，扎哈里不可能事先模擬過躲避雷達探測。
就MH370航班失聯時間、地點、飛行軌跡到中斷與地面通信，航空專家認為，航班失聯可能系人為策劃實施，實施者不僅熟悉波音777-200型客機操作，還有豐富的航空知識。這讓馬來西亞方面把調查重點轉向機長和副駕駛。
在這臺模擬器上，扎哈里可通過模擬飛行應對多種突發狀況，如復飛、返港。他還可以在設定的天氣狀況下模擬飛行，或從專業網站下載天氣數據，用于模擬練習。不過，飛行模擬游戲開發人員認為，扎哈里不可能通過游戲模擬躲避雷達，模擬飛行中沒有這樣的場景設定。
就扎哈里飛行模擬器上一些日志數據2月3日遭刪除，調查人員有所疑惑。“對電腦模擬器而言，不存在儲存空間不夠用的問題”，扎哈里不必刪除數據。
問題六：黑匣子到底何時能找到？
黑匣子電量僅能堅持1月，美將用神器搜索“黑匣子”
針對馬航MH370航班的搜索已經進入第三周。美國軍方已經下令將可探測客機“黑匣子”的拖曳聲波定位儀運往美軍正參與搜尋的地區。
美國海軍第七艦隊官員克里斯·布德在一份聲明中說，準備拖曳聲波定位儀屬于事先預備措施，“如果發現碎片，我們可以盡快作出應對，因為黑匣子脈沖信號發射器的電池壽命有限。”
美軍的這套拖曳聲波定位儀有能力探測到位置處于水深2萬英尺(合6096米)以內的飛機“黑匣子”所發出的脈沖信號。2009年，美方曾將拖曳聲波定位儀借給法國使用，搜尋失事法航447航班的黑匣子。
當定位儀“收聽”到黑匣子信號，信號會出現在控制臺中的示波器或可以對信號進行處理的計算機上。控制人員將對信號最強點的位置進行記錄，再進行反復多次測量后通過“三角定位”來確定黑匣子的位置。
飛機駕駛艙語音記錄器和飛行數據記錄器合稱“黑匣子”。駕駛艙錄音器自動記錄機組人員對話和駕駛艙其他聲音;飛行數據記錄器記錄飛機飛行速度、方向、高度、機艙壓力等資料。
黑匣子是分析事故、還原飛行過程的最重要物證，也是幫助搜尋人員定位事故區域的重要工具。然而，黑匣子的電池只能在水下維持30天左右的脈沖信號。
馬來西亞總理晚10點突然在吉隆坡緊急召開新聞發布會，宣布馬航失聯客機在南印度洋墜毀。
問題七：如何確認失聯飛機漂浮物？
澳大利亞航空專家稱可通過藤壺判斷失聯客機碎片
澳大利亞航空專家24日說，若能打撈起中國軍機發現的漂浮物，將首先檢測附著在其表面的藤壺，以判斷漂浮物是否與失聯客機有關。
澳大利亞新南威爾士大學航空學院院長米德爾頓當天對新華社記者說，如果能夠將漂浮物打撈起來，最初的快速檢測將指向附著在物體表面的藤壺。他說：“任何漂浮在海上的碎片都會被藤壺所附著。通過對藤壺的分析，海洋專家可以很輕易地判斷出這些碎片漂浮的時長，從而進一步對這些碎片的來源進行判斷。”
澳大利亞墨爾本皇家理工大學航空與機械制造學院航空研究中心主任王春輝教授說，如果對打撈到的漂浮物進行初步檢測，首先就是檢查物體的表層，通過上面附著的生物的厚度和密度來判斷物體入水的時間長短，并與目前已經掌握的失聯航班時間線索進行對比。他說：“如果打撈到的漂浮物上有明顯來自飛機的標識或特征，那就可以立刻辨識;如若不然，需進一步采用化學手段進行成分分析。”
藤壺是一種有石灰質外殼的小動物，它會分泌一種黏合力極強的膠質，即便風吹浪打也沖刷不掉。(新京報記者 金煜 鄧琦 郭超 高美 韓旭陽)
現場記者：馬方公布證據缺乏說服力
新華網昨晚連線現場記者王大瑋，詢問發布會的詳細情況。
新華網：馬方為什么突然今天晚上召開臨時新聞發布會，媒體記者是如何接到通知的?
王大瑋：今天下午結束完5點半的新聞發布會以后，現場記者都在做每次新聞發布會結束以后的常規工作。工作完成之后，記者們陸續離開了會場，我也和大家一樣。在吃晚飯的時候，我突然收到一個信息，通知今天晚上9點45分會有一個緊急的發布會，馬來西亞總理納吉布將出席。當我回來的時候，許多媒體記者都在趕往發布會現場。
新華網：納吉布總理公布MH370在南印度洋墜毀的消息之后，現場媒體有什么反應?
王大瑋：對于馬方稱新的數據顯示MH370在南印度洋墜毀，我個人感覺沒有那么強的說服力，同行之間都有這樣的交流，認為明天的新聞發布會將有更重要、更直接的消息出來。納吉布公布消息以后，許多同行和女記者們都在抽泣，很多人眼睛都是紅紅的。搜尋了這么長時間，付出了這么多的精力，我們所有人都希望航班上的所有的乘客會安全。聽到這樣的消息時，所有人的心情都是很沉重的。
新華網：我們有一個疑問，馬方為什么不是依靠飛機碎片，而是拿一些數據證明航班已經墜毀?
王大瑋：馬方稱數據來自英國航空調查事務局和國際海事衛星組織這兩個方面。馬方只是說，通過對這些數據進行分析，在南印度洋那個區域沒有任何可能降落的地方，因此可以做出這樣的判斷。作為我本人來講，沒有碎片證明，就沒有太強的說服力。我們也期待更多的細節、更多詳細的數據會在明天新聞發布會上給出，也就是一些最直接的證據。只有明天公布這些數據，媒體和公眾才會真正接受航班墜毀的事實。
新華網：發布會現場有沒有家屬?
王大瑋：據我們了解，在新聞發布會召開前夕，馬航員工組織家屬一起看新聞發布會。但沒有家屬到現場。
新華網：有媒體報道稱一些家屬收到確認飛機墜毀的短信?你有這方面的信息么?
王大瑋：我也收到一些同事給我發過來的類似短信，但不能確定是馬航發給家屬的信息。所有家屬收到的信息，我們是確定不了的。在新聞發布會上，納吉布總理希望在座的媒體朋友尊重家屬的隱私。
新華網：中國駐馬來西亞使館和中國政府聯合工作組有沒有最新表態?
王大瑋：這次是一個突發事件，突然召開新聞發會。我相信使館和工作組的應急方案和應急行動已經在運作，具體的信息可能需要到明天才會對公眾和媒體公布。目前為止，還沒有最新的消息。
新華網：明天新聞發布會什么時候舉行?
王大瑋：現在還沒有定，只是說明天。
航空專家：MH370狀況符合“獨狼”式恐襲特征
獨家制圖：MH370 墜毀區域示意圖
疑似墜機地點示意圖
昨晚，馬來西亞總理宣布，英國空難調查處與國際海事衛星組織根據對衛星數據的分析認為，馬來西亞航空公司MH370航班最后的位置是在南印度洋。對于調查結果的可靠性，許多人提出質疑，為何英國空難調查處能在未發現確定的飛機殘骸的情況下確定飛機墜毀?英國空難調查處到底是何方神圣?為此，記者采訪了相關專家，對這些問題逐一進行分析。
綜合新華社京華時報記者 懷若谷 李顯峰 京華時報制圖 何將
疑問
原ARJ21副總設計師周濟生研究員認為，MH370上的ACARS系統(通信尋址與報告系統)并未被完全關閉，英國海事衛星組織、羅羅公司、波音公司與馬來西亞之間或存在政治、商業利益因素，導致該信息的公布被推遲。周濟生認為，MH370目前的狀況符合“獨狼”式恐怖襲擊特征。
此次發布墜機的信息是否可信？
英國方面應有確鑿證據
周濟生介紹，ACARS每隔半小時會向衛星傳輸一次飛機的飛行數據，傳遞的是這半小時內所有數據，其中包括飛機的經緯度等信息，通過這些信息可以確定飛機的飛行路線，以及傳遞過來最后信息的時間及經緯度。
馬來西亞總理納吉布昨晚宣布MH370航班墜入印度洋依據的是英國衛星公司Inmarsat提供的追蹤數據，結論由Inmarsat及英國空難調查處(AAIB)作出。
英國又沒直接參與搜救，為何能有膽量說飛機墜毀在某位置了?英國的這兩個機構稱，它們用了特殊的方法，對衛星的數據進行了分析。周濟生表示，從常識來看，他手上如果沒有確鑿的證據，只是依靠分析和推理，他沒有膽量發布這個消息，起碼要等打撈到殘骸才能確定飛機墜毀。
周濟生分析認為，英國衛星公司Inmarsat之所以通過馬方對外發布該消息，就是因為ACARS系統未被完全關閉，它們的衛星收到了飛機發出的信息，知道飛機所在的位置。因此發布的該信息是可信的。
為什么說ACARS系統未被完全關閉？
關閉必須從設備艙切斷
馬航MH370失聯后，馬來西亞方面發布消息稱，飛機上的ACARS系統被人為關閉。
但周濟生從當天開始就不這么認為。他稱，ACARS系統被關閉是個錯誤的判斷。ACARS系統是實時往地面傳送數據的，想關閉并非易事，在駕駛艙內僅能關閉部分軟件功能，要想徹底關閉ACARS系統，必須要從設備艙內進行物理切斷。
ACARS系統傳出來的信息包括飛機的經緯度。周濟生認為羅羅公司此前可能是“私下放水”，讓媒體報出飛機在失聯后又飛行數小時的消息，但后來羅羅公司官方出面支持馬來西亞官方對該消息的否定。
該信息有很大疑點，說明羅羅公司有可能此前就已經掌握相關數據。羅羅公司生產的波音飛機發動機自己并不會向衛星傳遞數據，必須要經過ACARS系統才能發送出去數據。
3月15日，納吉布宣布，英國海事衛星組織提供的信息表明，有衛星在3月8日早上8點11分收到了MH370航班的信號，立即終止在南中國海的搜尋工作，開始將搜索重點轉移到南北兩個走廊區上。
這次發布消息的依據就是8點11分衛星收到飛機的信號，如果ACARS系統被關閉了，衛星不可能收到信號。
如何接收ACARS系統發送的信息？
需訂閱ACARS衛星服務
根據公開信息，馬航沒有訂閱ACARS系統衛星服務，周濟生稱，只有訂閱了才會收到ACARS系統數據經過衛星發給它的信息。
周濟生說，1點07分最后一次收到的ACARS信號，不是通過衛星通訊，而是通過甚高頻無線電臺。他稱，ACARS系統數據在短距離內傳送可以通過甚高頻無線電臺，但超過一定范圍之后，甚高頻無線電臺就無法傳送了。
這時，ACARS系統就會自動啟動衛星通訊，直接向衛星傳送信息。但如果要獲取衛星上的信息，必須要購買這項服務。不排除別人購買了服務，包括飛機的發動機制造商或飛機制造商，它們需要監測飛機的健康狀態，向英國衛星公司Inmarsat(國際海事衛星組織)購買該服務。
周濟生分析認為，如果ACARS被關閉了，也就沒有衛星在8點11分收到的數據，也就沒有此前報出來的羅羅公司提供的飛機失聯后又繼續飛行數小時的消息。而且，這些消息都是吞吞吐吐地出來的，不是主動公布的。
馬方為何稱ACARS被人為關閉？
因無法收到系統信號
既然根據ACARS系統能找到飛機，馬方為何稱ACARS系統被關閉了?
周濟生表示，他也無從知曉，馬方應該是在飛機飛出甚高頻電臺范圍后，無法收到ACARS系統信號，判斷ACARS被人為關閉，但后來發動機生產商放出的該飛機在失聯后仍飛行數小時、英國衛星公司Inmarsat說的飛機最后向衛星發送信息的時間是3月8日早上8點11分這兩個信息，均能證明ACARS系統未被關閉。
如何能判斷飛機已經墜毀？
最后位置無著陸可能
周濟生表示，英國衛星公司提供的數據僅能直接證明飛機最后在某個時間點、某個經緯度上不再發射數據了，有可能是著陸并關機、迫降或墜毀。
但既然衛星在8點11分還收到數據，說明飛機已經飛了7個半小時，超出了正常的航程，況且中間又做出一些飛行動作，也比正常航行耗油，航油肯定也都耗光了。周濟生稱，很明顯飛行員往南飛不是為了去找著陸機場，他肯定知道南印度洋中部沒有機場可以著陸，航油用盡后，沒有著陸，應該就墜毀了。
周濟生稱，從目前情況來看，MH370的經歷很符合“獨狼”恐怖襲擊活動的特征，“恐怖活動不是非要去炸大樓，飛機上的230多人本身就是一個很大的目標，其目的就是讓飛機上的人與飛機同歸于盡。劫機后，讓這么多國家一直在找都沒找到，夠恐怖了，我認為這就是獨狼行動，很符合獨狼行動的特質。他不是一個人去死的，拉了全飛機上的所有人，飛到一個沒有人知道的地方，之后讓你這么多力量都找不到，太符合‘獨狼’行動了，相較于一般的恐怖活動更隱蔽，危害性更大”。
什么是從未使用過的“新手段”？
“新手段”更像煙霧彈
英國空難調查處的通報中稱，國際海事衛星組織對其搜集的衛星數據進行了進一步計算，“借助先前從未在這類調查中應用的一種分析手段，他們得以進一步揭示MH370航班的飛行軌跡”。
何為“新手段”?周濟生認為，這可能又是一個煙霧彈。他稱，既然是從未使用過的新手段，為何不等到打撈到飛機殘骸后，再公布這個聽起來尚未成熟的新技術呢?“我不知道他說的這個技術是什么，我很難想象，我認為這又是一個煙霧彈，我認為如果沒有確切的數據，只靠推斷，英國方面是不會在今晚發布這個消息的”。
為何拖了17天才發布？
或因存在政治商業利益
對此，周濟生分析稱，在馬來西亞說ACARS系統被人為關閉找不到飛機后，英國衛星公司、羅羅公司、波音公司并不知道馬來西亞的意圖，因為其中可能涉及到恐怖襲擊，甚至可以追查到馬來西亞國內的丑聞，這涉及到政治、商業范疇內的事情，“這里面有各方的利益，公布要通過一個巧妙的方法，比如英國衛星公司現在站出來說，我沒有數據，我是通過衛星提供的一些支離破碎的信息來分析的，使用了以前從沒使用過的新手段，分析也要時間，“他們不會在公開場合承認ACARS的事”。
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