新一輪基建投資涌動，被發改委放開“閘門”的機場投資建設開始作為撬動經濟發展的重要角色登上舞臺。
目前，各地方政府正在密集出臺有關機場建設的規劃，如同競賽一般，在數量和規模上不斷升級。本報記者梳理公開規劃資料顯示，僅以“兩湖”為例，到2030年，湖北將新增機場9座，而湖南將新建通用機場21座。
“大躍進”式的發展背后，機場盈利難題從未擺脫。亞太城市房地產研究院院長謝逸楓指出：“國內機場經營80%處于虧損狀態，能夠維持不負債就不錯了。如中央財政不補貼，虧損更嚴重。”
“中西部機場建設，短時間內基本不會考慮盈利問題。”11月5日，一位曾在機場協會工作多年的管理者向本報記者直言，建設機場更多是為了拉動地方經濟。
“大躍進”式的發展背后，機場盈利難題從未擺脫。
中西部機場“躍進”
10月17日當天，發改委一口氣批復了三個地方機場建設項目：甘肅省敦煌機場擴建、內蒙古自治區霍林郭勒機場新建、山西省臨汾機場復航改造。
本報記者根據公開資料統計，鄭州、成都、長沙、石家莊等省會城市，均已啟動或完成機場的改擴建計劃。
根據國家發改委官網披露，從2012年開始，國家發改委總計批復了超過24個機場的新建、改擴建工程，投資總額超過千億元人民幣。
國務院近日正式公布了《關于促進民航業發展的若干意見》，明確了促進民航業發展的總體要求、主要任務、政策措施。《意見》要求，著力把北京、上海、廣州機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，增強沈陽、杭州、鄭州、武漢、長沙、成都、重慶、西安等大型機場的區域性樞紐功能。
而重慶江北國際機場也正在推進一項總投資超過280億元的擴建工程—新建第三條跑道，一個航站樓以及一處轉運中心。重慶機場集團針對此工程推出了一個總額達180億元的融資計劃。重慶市的目標很明確：通過系列擴容，重慶機場將擁有4條跑道，年旅客吞吐能力超過7000萬人次，晉身全球知名國際機場、中國內陸最大的復合型樞紐機場。
重慶江北機場
前不久，湖北政府部門正式出臺《湖北省城鎮化與城鎮發展戰略規劃(2012-2030)》。根據規劃，未來18年湖北省將新建9座機場，形成“1樞紐(天河機場)、1大型(武漢第二機場)、2中型(宜昌、襄陽)、7小型(恩施、神農架、十堰、荊州、荊門、隨州、鄂東)、2通用(赤壁、天門)”的民用機場布局。
目前，湖北省擁有4座民用機場——天河機場、宜昌機場、襄陽機場和恩施機場。緊接著，《湖南省通用航空產業發展規劃(征求意見稿)》對外發布稱，在未來18年，湖南將新建21個通用機場。
中西部省市機場的熱情持續增溫，已經成為中國機場建設的重點區域。中國民航局局長李家祥日前披露，“十二五”期間，中國民航業基礎設施建設將達到4250億元。其中，新建機場56個，遷建機場16個，改(擴)建機場91個，多數項目將位于中西部地區。
根據各個地區政府規劃，到2015年，云南全省機場總數將達到19個，內蒙古自治區民航運輸機場將達到20個。
面對如此高漲的熱情，首都機場一位管理者向本報記者表示，從新中國成立到改革開放前，中國民航機場數量增加不多;此外，東部地區高速公路、高鐵密集，而西部地區多為山區，發展航空是改善交通狀況的一種途徑。
虧損建設內情
在機場建設“大躍進”中，盈利問題一直頗受爭議。
李家祥在一次新聞發布會上公開披露，2010年，我國運營的175個機場中，有130個虧損，共計虧損了16.8億元;2011年全國180個機場中有130個支線機場虧損，國內機場虧損合計約20億元。
上述機場協會管理人士表示，目前中國機場中只有北上廣少數幾個大城市機場處于盈利狀態，中西部地區8成以上機場處于虧損狀態。
“北上廣的機場，有大量旅客，可以充分開展餐飲招商等經營，而一些中西部機場客流較少，根本無法開展經營。”上述管理人士表示，雖然國家鼓勵機場開展多種方式盈利，但這對于中西部落后的中小型機場顯得不太現實。
為何虧損仍然擴張?首都機場管理人士則告訴記者，據國際研究機構計算，民航業投入和產出的比例是1：8，投入1元錢可產出8元錢。
而上述機場協會人士表示，航空有利于調整地方產業結構，在可帶動金融、旅游、商貿、信息、物流等產業發展，機場已經成為地方政府招商、拉動經濟的一張名片。但部分地方機場盲目建設，最后也逐漸演變為“政績工程”、“形象工程”。
頗受爭議的，走過了十年曲折發展道路。阜陽機場始建于1958年，由于年久失修只能飛小型飛機。1992年，時任阜陽地委書記的王懷著力推阜陽機場擴建，擴張至用地842公頃，跑道2400米。
阜陽機場發展道路坎坷
在缺乏資金的情況下，阜陽政府官員自籌資金3億于1998年建成阜陽機場。在政府財政補貼下，阜陽機場開辟了多條航線，最后因為客源不足深陷虧損，2001年阜陽機場被迫關閉，而此后幾年一度淪為養雞場，一直到2007年才開始復航。
為了保障阜陽機場繼續運營，阜陽市政府設立“航空發展基金”1億元，另外財政補貼六千萬，而如今阜陽機場航班量和旅客吞吐量不斷攀升。
上述機場管理協會人士直言，新疆等西部機場根本無法盈利，全部是政府資金補貼維持運營。而中部地區為了維持當地機場運營和新建，每年補貼的數額巨大。武漢每年航空發展資金5000萬，合肥也有1億，石家莊每年獎勵資金為2.5億。
自籌資金難題
上述機場協會管理人士介紹，目前國內機場建設的資金來源由民航發展基金、地方財政和信貸、企業投資共同解決，一般情況下，1/3由民航局劃撥，1/3由地方政府出資，而剩下的1/3由機場自籌。
發改委批復的甘肅省敦煌機場擴建等三項批復信息中，均沒有披露投資額、投資結構、資金來源。
甘肅省敦煌機場
而在9月發改委公布的《關于山西省臨汾機場復航改造工程可行性研究報告的批復》顯示，臨汾民航機場復飛改擴建工程項目匡定總投資額為4.71億元人民幣。其中，中央預算內投資為0.92億元人民幣，民航發展基金補助1億元人民幣，其余由省、市機動財政和企業自籌。
也就是說，臨汾民航機場擴建中，約2.8億需要地方政府財政以及企業自籌資金。 “機場的融資工具設計尚不清晰。”上述機場管理人士表示，就中小城市的機場擴建而言，如何在中央政府批復后，完成自籌部分的資金較為復雜，國家發改委近期也沒有放開包括專項私募債在內的融資渠道的工作安排，這與軌道交通地方政府相對單一投資的主體完全不同。
“在資金方面，政府部門會繼續向中西部地區傾斜。”上述機場管理人士認為，在機場建設方面，不能僅僅局限于機場本身盈利狀況，要從宏觀局面看“機場綜合經濟”，但由此帶來的財務風險，需要民航局、地方政府、機場管理公司去思量。 、
(綜合21世紀經濟報道，時代周報消息)
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