2月1日BDI指數下跌2.6%至662。該指數本年度至今已下跌61%，如今該指數為1986年8月以來最低值。其中，好望角型（也叫海岬型，capesize）費率指數BCI自12月中旬以來暴跌84%，好望角型為最大的運輸鐵礦石和煤的船只。
Fearnley Consultants的研究主管Sverre Svenning表示：“最大的問題是運力規模在持續擴大，仿佛沒有明天，想要抓住最后的機會似的。我們認為供需錯配正在持續增加。”
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原文 1月31日：
波羅的海干散貨指數（BDI）1月30日又跌了3.3%，這已經是自12月12日以來連續第28天
收跌了，合計跌幅約62%。
雖然各媒體對于這一跌勢有多種解讀，但我們認為應先理解下BDI指數，以下摘自BI：
上圖是BDI的最近一年的走勢圖，波羅的海指數（BDI指數）是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，反映的是即期市場的行情。BDI指數一向是散裝原物料的運費指數，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。
正如上圖所示，BDI已從最近的一次高點下跌近66%。人們當然會問這種幅度的下跌是否意味著全球經濟正在跌落懸崖，或至少意味著中國正在硬著陸？
為了回答這一問題，首先應該看一下BDI指數的全景：
上圖可以發現一些問題：
首先最近的這次跌勢并不如此前2008年全球經濟衰退那次帶來的沖擊。同時也應該看到,BDI指數的波動性很大。
在2010年5月21日至2010年7月14日，BDI跌了58%，而2009年9月24日至2009年11月16日，BDI漲了近200%。
因此，這種類型的大幅波動是BDI的特性。
但為了更好的理解發生的事情，人們需要理解BDI不僅僅反映航運需求，同樣反映航運供給。
下面是Vincent Fernando對如何解讀BDI指數的節選：
首先：
為何航運費率看起來總是在波動？這是由于短期的船只供給與對大宗商品的需求之間的矛盾。這是一個瓶頸問題。費率上升的原因可能有兩種：在特定時間段，沒有足夠的船只或太多的大宗商品運輸需求。當船東可以滿足需求時，長期看他們是做的到的，運費就不會大幅上升，而是根據成本加上部分利潤定價。
他總結道：
如今，考慮到對船只供給和大宗商品需求的預測誤差率非常高，以及由于其潛在供給和需求的彈性很小的特性所導致的BDI對供給與需求微小的錯配非常敏感，人們就應該很快理解為何預測BDI是徒勞的，而由于BDI是現貨指數，其供需雙方受到高額固定成本制約必須要完成交易，因而BDI并不是個可靠的前瞻指標。
BDI衡量的是即期的供需錯配程度，且敏感度非常高。歷史上，BDI指數達到其歷史峰值并不是在全球經濟最景氣的時期，而是在2008年初，當時事態已經開始轉向，但中國大宗商品需求增長仍然加速，大幅超過船只供應能力。
綜上，考慮到BDI指數的波動性，它并不是個很好的經濟指標。而由于新船供給即將大幅上升（本年度即將交付的新船預計占到現有運力的22.7%），后續BDI指數將會繼續承壓。
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