從紐約公交大罷工看美國(guó)工人運(yùn)動(dòng)的特點(diǎn)和趨勢(shì)

    美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間2005年12月19日晚，紐約公交工人工會(huì)（TWU）與紐約大都會(huì)捷運(yùn)局（MTA）經(jīng)過(guò)數(shù)日的緊張談判，沒(méi)能達(dá)成新的合同，公交工會(huì)宣布整個(gè)公交系統(tǒng)，包括地鐵、公共汽車(chē)、市內(nèi)火車(chē)等，于12月20日凌晨3時(shí)開(kāi)始全面罷工。這次罷工約有3.3萬(wàn)名公交工人參加，至23日凌晨結(jié)束。這是紐約市繼1966年和1980年之后的第三次公交大罷工，持續(xù)近3日（前兩次分別持續(xù)了12天和11天），不僅使紐約市遭受近10億美元的經(jīng)濟(jì)損失，而且使工人階級(jí)在美國(guó)資本主義社會(huì)中的地位、待遇問(wèn)題又凸現(xiàn)出來(lái)，成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。其原因、后果、與以往的工人運(yùn)動(dòng)相比具有什么新的特點(diǎn)、是否反映了當(dāng)代美國(guó)工人運(yùn)動(dòng)新的趨勢(shì)等問(wèn)題很值得我們研究和探討。
    一、紐約公交大罷工的過(guò)程及影響
    此次罷工是紐約公交工人工會(huì)與紐約大都會(huì)捷運(yùn)局圍繞薪水、福利、養(yǎng)老金等問(wèn)題，進(jìn)行了5天談判而沒(méi)有達(dá)成協(xié)議的情況下發(fā)生的。大都會(huì)捷運(yùn)局?jǐn)M將新雇員領(lǐng)取全額退休金的年齡由55歲提高到62歲，并且要服務(wù)滿(mǎn)30年。在工會(huì)表示反對(duì)這一計(jì)劃后，大都會(huì)捷運(yùn)局同意將這一退休年齡重新調(diào)整回目前的要求——55歲和服務(wù)滿(mǎn)25年，但仍然堅(jiān)持新雇員必須拿出工資中的6%來(lái)繳納養(yǎng)老金，而此前員工只需將工資的2%用于養(yǎng)老金的繳納。此外，捷運(yùn)局給員工加薪的幅度也沒(méi)有達(dá)到工會(huì)的要求。大都會(huì)捷運(yùn)局先是提議三年內(nèi)每年給雇員提高3%的工資，但工會(huì)方面認(rèn)為這一數(shù)字太低，大都會(huì)捷運(yùn)局又將這一計(jì)劃修改成三年中每年分別給雇員漲工資 3%、4%和 3.5%，工會(huì)方面仍不滿(mǎn)意在醫(yī)療保險(xiǎn)方面，捷運(yùn)局想要新雇員拿出工資的1%來(lái)支付醫(yī)療保險(xiǎn)，而目前紐約公交工人不需要為此支付分文。這就引起工人們的強(qiáng)烈不滿(mǎn)。
    在罷工期間，紐約居民經(jīng)受了長(zhǎng)達(dá)60多個(gè)小時(shí)公共交通系統(tǒng)癱瘓帶來(lái)的不便和痛苦。許多紐約市民不得不步行上班，進(jìn)出曼哈頓島的汽車(chē)排成了數(shù)公里的長(zhǎng)龍，紐約商業(yè)區(qū)一派冷清。據(jù)統(tǒng)計(jì)，罷工當(dāng)天撥打求救電話(huà)的人數(shù)上升了50%，撥打咨詢(xún)電話(huà)的超過(guò)17萬(wàn)人次。商家客流量減少45%，博物館游客減少80%，50%的學(xué)生不能到校上課，20%的公司員工不得不在家辦公。為維持市區(qū)安全和社會(huì)秩序，紐約市出動(dòng)了1．6萬(wàn)名警察，是平時(shí)的 4倍。
    此次罷工使紐約市遭受了10多億美元的經(jīng)濟(jì)損失，并對(duì)美國(guó)社會(huì)造成了很大的震動(dòng)。美國(guó)東部時(shí)間12月22日下午，紐約公交工人工會(huì)主席圖桑在新聞發(fā)布會(huì)上宣布，經(jīng)工會(huì)執(zhí)行委員會(huì)投票，同意結(jié)束罷工，同時(shí)繼續(xù)與捷運(yùn)局就新合同展開(kāi)談判。到23日凌晨，全紐約地鐵、公共汽車(chē)、市內(nèi)火車(chē)等全部恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)。罷工結(jié)束后的第5天即28日，紐約公交工人工會(huì)與紐約大都會(huì)捷運(yùn)局就工人的工資、養(yǎng)老金以及醫(yī)療保險(xiǎn)等問(wèn)題達(dá)成了一份臨時(shí)協(xié)議：保留了原有協(xié)議中舊的養(yǎng)老金系統(tǒng)，紐約公交職工將在今后3年獲得10.9%的加薪，但他們要為醫(yī)療保險(xiǎn)計(jì)劃交款，付出工資的1.5%。
    二、紐約公交大罷工直接的和深層的原因
    這次罷工直接起因于紐約公交工人工會(huì)要求更高的工資收入和福利待遇，而紐約大都會(huì)捷運(yùn)局不能接受，在養(yǎng)老金、工資和醫(yī)療保險(xiǎn)等方面雙方談判破裂，未能達(dá)成共識(shí)。目前，紐約公交工人的年薪大約是3.5～5.5萬(wàn)美元，高于普通工人的年薪2～3萬(wàn)美元。在罷工過(guò)程中，紐約州州長(zhǎng)帕塔基和紐約市長(zhǎng)布隆伯格都嚴(yán)厲譴責(zé)工會(huì)的罷工是“自私自利”的行動(dòng)。布隆伯格在電視講話(huà)中稱(chēng)，這次是年薪4萬(wàn)美元到6萬(wàn)美元的人罷工，使得許多年薪2萬(wàn)美元的人因上班遲到被扣錢(qián)。為什么是收入較高的公交工人而不是收入較低的其他工人發(fā)動(dòng)了罷工呢？除公交工會(huì)是紐約最具實(shí)力的工會(huì)組織，敢于組織全行業(yè)的工人維護(hù)自身的利益之外，深層原因是近20多年來(lái)包括公交工人在內(nèi)的美國(guó)工人階級(jí)遭到壟斷資產(chǎn)階級(jí)更加嚴(yán)重的剝削和壓迫，其實(shí)際收入和福利待遇遭到大幅度的削減。
    從第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束到20世紀(jì)70年代中期，西方國(guó)家勞動(dòng)生產(chǎn)率大幅度提高、經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，工人階級(jí)的收入比戰(zhàn)前有較快增長(zhǎng)，其生產(chǎn)和生活狀況有顯著改善。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，1948年以來(lái)，西方主要發(fā)達(dá)國(guó)家工人的工時(shí)普遍縮短了，1996年美國(guó)工人每年的工時(shí)為1912個(gè)小時(shí)；同時(shí)，工人實(shí)際工資收入?yún)s增長(zhǎng)了。以美國(guó)非農(nóng)私人部門(mén)平均小時(shí)實(shí)際工資為例，1947年～1973年間增長(zhǎng)了79%，平均每年增長(zhǎng)2.3%。”然而，到20世紀(jì)70年代中期以后，西方經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了“滯脹”綜合癥和低速增長(zhǎng)，壟斷資產(chǎn)階級(jí)推行新自由主義或新保守主義政策，放松對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的管制，減少資產(chǎn)者的稅收，削減工人的工資，致使資產(chǎn)者的收入高速增長(zhǎng)，而工人階級(jí)的實(shí)際收入增長(zhǎng)緩慢，甚至絕對(duì)下降。據(jù)美國(guó)政策研究所和“爭(zhēng)取公平經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”1999年聯(lián)合發(fā)表的一項(xiàng)調(diào)查，在過(guò)去20年里美國(guó)工人和公司高級(jí)經(jīng)理之間的收入差距越拉越大。1950年公司高級(jí)經(jīng)理的平均收入是工人的42倍，到1998年就擴(kuò)大到419倍。據(jù)國(guó)際勞工局《1999年世界勞動(dòng)市場(chǎng)主要數(shù)據(jù)》，美國(guó)制造業(yè)工人的實(shí)際工資，如以1980年為100，1990年下降為93.8，1997年進(jìn)一步下降為92.8，1997年比1980年下降了7.2個(gè)百分點(diǎn)。由于美國(guó)的最低工資標(biāo)準(zhǔn)不同物價(jià)掛鉤，而由國(guó)家通過(guò)法令不定期作出調(diào)整，所以在物價(jià)上漲快的情況下，最低工資的實(shí)際購(gòu)買(mǎi)力往往是下降的。1997年，一個(gè)全日制工人當(dāng)年的最低工資為10452美元，其實(shí)際購(gòu)買(mǎi)力反而比1968年的最低工資下降了33%。美國(guó)一位學(xué)者根據(jù)《總統(tǒng)經(jīng)濟(jì)報(bào)告》披露的材料說(shuō)，從1973年以后的20多年里，美國(guó)實(shí)際人均國(guó)民生產(chǎn)總值提高了33%，但第一線(xiàn)職工（不參與管理監(jiān)督他人勞動(dòng)的男女職工）的實(shí)際小時(shí)工資下降14%，實(shí)際周工資下降19%，實(shí)際工資收入回到了 20世紀(jì) 50年代末的水平。目前，紐約公交工人的年工資收入雖然比其他工人高，但與美國(guó)勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高、消費(fèi)物價(jià)水平的上漲、上層社會(huì)的暴富相比，是相對(duì)下降甚至是絕對(duì)下降的。
    紐約公交工人罷工還與捷運(yùn)局削減工人福利，使工人遭受更重的盤(pán)剝緊密相關(guān)。紐約交管局要將新雇員領(lǐng)取全額退休金的年齡由55歲提高到62歲，并且要服務(wù)滿(mǎn)30年，或者要新雇員多拿出4%的工資繳納養(yǎng)老金，另外拿出1%的工資支付醫(yī)療保險(xiǎn)。這不僅直接削減了公交工人的實(shí)際收入，而且在福利保障制度方面損害了公交工人的權(quán)益。
    三、紐約公交大罷工的特點(diǎn)及其對(duì)工人運(yùn)動(dòng)的新探索
    從第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束到20世紀(jì)70年代，受?chē)?guó)際工人運(yùn)動(dòng)和社會(huì)主義國(guó)家發(fā)展的制約，西方發(fā)達(dá)國(guó)家出現(xiàn)了一些社會(huì)民主主義的意識(shí)形態(tài)共識(shí)，使左翼政黨的理論和政策占主導(dǎo)地位。這些共識(shí)包括：（1）由于大蕭條的影響，一代經(jīng)濟(jì)學(xué)家失去了對(duì)市場(chǎng)“自發(fā)能力”的信念，認(rèn)為國(guó)家應(yīng)該在市場(chǎng)運(yùn)作中扮演更重要的角色；（2） 國(guó)家的作用除了糾正市場(chǎng)失靈之外，還應(yīng)致力于實(shí)現(xiàn)“社會(huì)正義”、“社會(huì)平等”，提供必要的社會(huì)福利；（3）承認(rèn)勞工組織的作用。在這期間西方發(fā)達(dá)國(guó)家的工人運(yùn)動(dòng)比較活躍，罷工次數(shù)較多、規(guī)模較大、成果較多。
    然而，到20世紀(jì)80年代以后，隨著右翼政黨的理論和政策在西方國(guó)家占據(jù)主導(dǎo)地位，加之經(jīng)濟(jì)全球化有利于形成“強(qiáng)資本弱勞工”的政治格局，西方國(guó)家的工人運(yùn)動(dòng)陷入低潮。新自由主義的勞工政策強(qiáng)調(diào)勞動(dòng)力市場(chǎng)靈活化、勞工活動(dòng)非工會(huì)化，極力削弱工會(huì)權(quán)力、降低勞工成本。集體談判和罷工是工會(huì)維護(hù)工人權(quán)益的重要手段，更是遭到資方和政府的抵制。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)的集體談判覆蓋面1980年為26%，到1994年就下降為18%，許多工人失去了集體談判權(quán)而享受不到集體談判的成果；1980年美國(guó)發(fā)生了187次罷工，到1995年下降到31次，不僅罷工的規(guī)模減小，而且往往遭到資方和政府的壓制。例如，1981年美國(guó)1萬(wàn)多機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)指揮人員舉行全行業(yè)罷工，全部遭到政府的解雇。美國(guó)的工會(huì)組織率戰(zhàn)后最高時(shí)達(dá)到34%，現(xiàn)在已下降到大約14%，一些工會(huì)人土感到“工會(huì)一百多年取得的權(quán)利有喪失的危險(xiǎn)”。在資強(qiáng)勞弱、資攻勞守的形勢(shì)下，紐約公交工會(huì)組織的這次大罷工與20世紀(jì)70年代之前的美國(guó)工人運(yùn)動(dòng)相比，必然帶有一些新的特點(diǎn)。
    第一，紐約公交工會(huì)的斗爭(zhēng)手段是以對(duì)話(huà)談判為主，輔之以必要的罷工示威。紐約公交工會(huì)同捷運(yùn)局不持“對(duì)抗關(guān)系”，而是盡量建立“社會(huì)伙伴關(guān)系”，靠簽訂有效的“社會(huì)契約”來(lái)解決工人的工資待遇問(wèn)題。他們只是在對(duì)話(huà)談判破裂的情況下，才被迫采取了罷工手段。即使在罷工過(guò)程中及罷工結(jié)束以后，也與捷運(yùn)局進(jìn)行對(duì)話(huà)談判，堅(jiān)持以對(duì)話(huà)談判為解決問(wèn)題的主要方式和途徑。
    第二，這次罷工的主要目標(biāo)是維護(hù)紐約公交工人的利益，同時(shí)也兼顧了社會(huì)其他成員的利益。這次罷工只持續(xù)了3天，這其中不乏對(duì)公眾利益的考慮。在罷工結(jié)束后，工人代表詹姆斯•羅德里格斯還發(fā)表聲明，向公眾道歉。他說(shuō)：“關(guān)于罷工的事情我表示歉意，但是最后我們得到了想要的。”罷工開(kāi)始時(shí)，公交工會(huì)受到多方面的指責(zé)，《紐約時(shí)報(bào)》的社論稱(chēng)這場(chǎng)罷工原本就不應(yīng)該發(fā)生，是“無(wú)意義的罷工”。但當(dāng)工會(huì)結(jié)束罷工時(shí)，民眾對(duì)罷工的同情增加了。紐約電視一臺(tái)對(duì)罷工態(tài)度進(jìn)行的獨(dú)家民調(diào)顯示，41%的紐約人認(rèn)為工會(huì)和捷運(yùn)局雙方都有責(zé)任，27%的人認(rèn)為捷運(yùn)局方面須負(fù)全責(zé)，只有25%的人認(rèn)為工會(huì)方面應(yīng)負(fù)全責(zé)。從總體上看，罷工雖然給紐約市民的出行造成了諸多不便，但仍然得到了紐約半數(shù)以上市民的理解和支持。
    第三，這次罷工在對(duì)工會(huì)非常不利的形勢(shì)下，仍然取得了局部的、有限的成果。早在1966年紐約發(fā)生公交工人罷工之后不久，紐約州就制定了《泰勒法》（全名是《公共雇員公平雇用法》），明文規(guī)定公共事業(yè)的員工罷工屬于非法行為，罷工工人和工會(huì)要受到嚴(yán)厲處罰。這次公交罷工發(fā)生后，紐約市立即對(duì)罷工工人和工會(huì)進(jìn)行制裁——工人罷工一天，扣發(fā)兩天工資；工會(huì)則每天處以100萬(wàn)美元的罰金；工會(huì)領(lǐng)導(dǎo)人在宣布罷工結(jié)束后仍面臨入獄的威脅。在這種嚴(yán)峻形勢(shì)下，公交工會(huì)仍然堅(jiān)持罷工，工會(huì)內(nèi)部以及工會(huì)與工人之間團(tuán)結(jié)統(tǒng)一，共同維護(hù)公交全行業(yè)工人的利益，最后迫使捷運(yùn)局做出一定讓步，答應(yīng)工會(huì)代表全行業(yè)工人提出的加薪10%、保留原有養(yǎng)老金系統(tǒng)等主要部分的要求。這次罷工與2005年10月4日開(kāi)始的法國(guó)大罷工、2006年1月8日開(kāi)始的倫敦地鐵罷工相比，具有更大的成果和社會(huì)影響力。
    從紐約公交罷工的原因、過(guò)程、結(jié)果及影響看，當(dāng)代美國(guó)工人運(yùn)動(dòng)雖然處于低潮，但工人階級(jí)與資產(chǎn)階級(jí)特別是壟斷資產(chǎn)階級(jí)之間的斗爭(zhēng)不可能停止。他們之間的矛盾與斗爭(zhēng)，主要集中在提高剩余價(jià)值的剝削和反抗提高剩余價(jià)值剝削這一關(guān)鍵問(wèn)題上。不論資本主義國(guó)家采取怎樣的手段對(duì)勞資關(guān)系進(jìn)行調(diào)節(jié)，只要資本主義制度存在，資產(chǎn)階級(jí)和工人階級(jí)的矛盾和斗爭(zhēng)就不可能消除。這種矛盾和斗爭(zhēng)只是尖銳與緩和、高潮與低潮交替發(fā)生罷了。從資本主義社會(huì)的整個(gè)歷史過(guò)程和發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，勞資關(guān)系在經(jīng)歷自由競(jìng)爭(zhēng)和私人壟斷資本主義階段一國(guó)范圍內(nèi)的強(qiáng)資本弱勞工格局和國(guó)家壟斷資本主義階段一國(guó)范圍內(nèi)的資本與勞工相對(duì)平衡格局之后，正在演變?yōu)橐粋€(gè)全球性的強(qiáng)資本弱勞工格局。這一格局預(yù)計(jì)將持續(xù)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期，最終才能轉(zhuǎn)變?yōu)槿蛐缘馁Y本與勞工相對(duì)平衡的新格局。在這一歷史進(jìn)程中，工人階級(jí)只有提高組織化程度，爭(zhēng)取最廣大人民群眾的支持，并實(shí)行正確的斗爭(zhēng)策略和方式，才能逐步改善自身的生產(chǎn)生活條件和社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位。紐約公交工人大罷工為國(guó)際工人運(yùn)動(dòng)的發(fā)展提供了一些有益的經(jīng)驗(yàn)和啟示。

摘自2006年第8期《高校理論戰(zhàn)線(xiàn)》

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