引言
埃航事故暴露了波音的一系列結構性問題。不管波音是大改還是設計開發新機型，筆者認為大家還是用腳投票，給它一段考驗時間為妙。
2019年3月10日，埃塞俄比亞航空302號航班墜毀，這是半年內波音737max型號發生的第二起墜毀事故。
本文旨在梳理分析波音737max事故的前因后果，深度挖掘事故背后波音乃至美國存在的深層次矛盾和問題。首先，根據現有的新聞，筆者先梳理一下737max事故原因脈絡:
埃塞俄比亞航空首席執行官TewoldeGebremariam在墜機現場
1. 為應對空客A320neo的競爭，波音需要開發下一代窄體干線客機
2. 為了節約開發時間和降低成本, 決定基于半個世紀前就已經定型的波音737系列開發改進型
3. 為了滿足節油經濟性使飛機具有市場競爭力，必須換裝新型LEAP-1B發動機
4. 但是LEAP-1B發動機直徑很大，而波音737的機翼太低，起落架太短，換裝LEAP-1B發動機以后會距離地面太近，很容易吸入地面異物，極不安全
5. 這種情況下按理說應該重新設計機體，包括升高機翼，加長起落架艙等等，但是波音為了節約開發時間和降低成本，避免重新認證，”天才”地決定改變發動機的安裝位置，把發動機吊裝在機翼前方
6. 因為改變了發動機安裝位置，導致了飛機的空氣動力性能和重心發生了改變，波音發現本來正常飛行時應該平穩的機體在某些場合 (比如起飛時) 會自動加大迎角導致失速墜機的風險(您可以理解為飛機在飛行時會自動“抬頭”，頭越抬越高，速度越來越慢，直到接近垂直爬升然后失速摔下來)
7.波音決定硬件不行軟件補，再一次”天才”地采用了這幾天新聞上刷屏的MCAS系統。 MCAS系統的基本原理是使用傳感器測量飛機的迎角，如果迎角過大則軟件會自動操作飛機”低頭”。 在印尼獅航和埃塞俄比亞航空的737max空難中,根據目前信息分析，很可能是迎角傳感器故障產生了錯誤的迎角信號，MCAS多次錯誤的認為飛機迎角過大而自動壓低飛機。雖然飛行員做出了不懈和MCAS的錯誤控制進行了斗爭，但最終還是不幸的墜機。
8. 之后就是新聞上報導的波音公司和FAA的各種掩蓋，公關等等亂象
波音737max的事故，深刻地體現了美國目前在公司技術和治理，經濟和政治領域的深刻矛盾與危機。
首先在公司領域，波音公司開發737max的過程集中體現了短視急功近利,無視安全乃至草菅人命等諸多嚴重問題?，F在媒體披露出來的很可能只是冰山一角而已。
從產品開發階段，737max就是款先天不足的飛機。因為竟品空客A320neo的優異市場表現而匆忙上馬，缺乏開發時間而采用老舊機體設計，最終導致其先天不足。
回顧前述的開發過程，在第6步，當波音發現改變發動機位置會導致飛機不穩定之后，從技術角度來說，解決方案應該是要么對機身進行大改(升高機翼，加長起落架),要么就直接重新設計機身，因為飛機在飛行過程中某些場景自動“抬頭”已經接近于”靜不穩定”了。
這里簡單解釋一下飛機的“靜穩定”和“靜不穩定”：靜穩定類似于一個人很穩地站在平地上，即使身體有輕微搖晃，甚至被輕輕地推了一下，也很容易自動恢復穩定的狀態，站的很穩。而靜不穩定類似于一個人踩在鋼絲上，每時每刻唯有拼盡全力才有可能不掉下去，任何小的擾動，例如被輕輕推了一下甚至一陣小風都可能會造成跌落事故。因為靜不穩定安全性相對較低，通常只有追求高機動性并且不計成本對事故容忍度高的軍用戰斗機才會采用，比如美國的F-22,我國的殲-20等五代戰斗機。而且高性能軍用戰斗機，因為其靜不穩定性，對飛行控制系統要求極高，每時每刻都需要飛行控制系統進行實時主動干預才能保證飛行安全。 現實中，靜不穩定的戰斗機多采用高成本的四重冗余飛行控制。很顯然，737max改變發動機位置帶來的靜不穩定特質絕非民航飛機所需要。按照正常技術思路，應該對737進行大改或者干脆全新設計新機型。
然而迫于空客A320neo的競爭壓力，波音采用了硬件不夠軟件補的“作死”行為 (很顯然，軟件系統不可能100%保險，而一架具有靜不穩定特質的客機，一旦相應軟件出問題，是及其危險的) 。 寫作本文的時候，筆者有時候在想，在波音的決策過程中，有沒有技術人員對這種‘硬件不夠軟件補’的打補丁行為提出質疑，但是被只關注短期利益的領導層壓制。
近幾十年來美國的制造業大公司受華爾街影響，操控，波音這樣的情況絕非個例。大公司員工有時候戲稱公司的CEO是華爾街派來的”會計” ， 因為領導層往往只重視公司短期的營收和股價, 毫不關心公司長遠發展，甚至做出促進短期營收和股價卻損害公司長遠利益的決策。畢竟CEO只需要保持好股價和短期營收，然后給華爾街大量分紅，最后拿著幾千萬甚至幾億美元的薪水和獎金去享受人生就好了，他們又哪里會關心公司長期發展甚至死活。有興趣的讀者也可以留意一下美國曾經的制造業明珠通用電氣最近十幾年來的衰落故事，從中可以看出其中的脈絡。
再從微觀的技術角度來看。根據媒體報道的MCAS的工作原理和失控過程，如果媒體報道基本屬實 (畢竟詳盡的調查報告還沒有出來) ，可以推論現在波音的技術水準嚴重下降，公司的技術管理體制存在極其嚴重的漏洞。
比方說，飛機上裝有兩個仰角傳感器，MCAS是根據仰角傳感器的數據來判斷是否需要”低頭”。根據一般的工程實踐，可以用這兩個傳感器做交叉判斷/診斷，當兩個傳感器數據不一致時提醒飛行員并由飛行員人工接管;或者飛機上安轉3-4個仰角傳感器，用2:1或者3：1投票的方式避免某個傳感器失效引起事故。畢竟傳感器總有失效的可能，傳感器失效分析，診斷及決策是工程師的基本功。然而波音MCAS的邏輯中只使用了單側的仰角傳感器數據，既沒有傳感器診斷，也沒有失效分析和決策，最后導致了單一傳感器失效即引發災難性事故。另外一個例子是MCAS的激活條件。根據媒體報道，在失事客機上MCAS曾經被多次激活。每次飛行員手動把飛機拉起之后數秒，MCAS會再度激活讓飛機”低頭”。如此反復幾十次，直到墜機。這樣的軟件設計邏輯從技術角度可以說是匪夷所思了。
并且這樣的邏輯居然一路通過了邏輯審查，代碼審查和各種測試，布置到了量產的737-max上面，可以說波音的質量控制體系已經形同虛設。從這個角度來說，從737max事故來看，波音的技術水平和質量控制體系恐怕連制造玩具級別無人機的制造商恐怕都不如了。即便幾個月之后波音重新設計了MCAS系統，以波音現在這樣水準的技術和質量控制體系，乘客和航空公司恐怕也很難再去相信波音了。
此外，波音技術人員水平如此，恐怕與美國上世紀80-90年代教育改革也難脫干系。80，90年代美國的教育改革，全面放棄傳統式教學方式，擁抱“啟發式”、“浸入式”等”快樂”的教學方法，導致美國中小學數學物理等科目教育水平直線下降 (參考經略網刊《美帝藥丸?起底“政治正確的數學教育”》)，美國工業界和科技界因此嚴重缺乏本土理工類人才以至于“斷檔”。民用工業，比如硅谷的公司尚可以依靠大量招聘外籍人才保持競爭力。但是波音由于其承擔大量美國政府的軍工、航天合同而被美國政府嚴格限制招收外籍人才。恐怕波音因此成為了美國理工人才斷檔暴露出的第一塊斷開的板子 (其實之前美國軍工制造行業的一系列問題，比如f-35戰斗機開發的嚴重超期和超支，瀕海戰斗艦的一系列嚴重質量問題已經暴露嚴重問題，只不過不像波音這次的事故為大眾所熟知)。
除了質量控制體系，波音的售前售后的技術服務體系也讓人匪夷所思。根據紐約時報報道，波音沒有針對737 Max的推出新模擬器。關于737和737 Max的區別，美洲航空飛行員接受了56分鐘Ipad 訓練，西南航空的員工接受了不到三小時的視頻學習。飛行員們對MCAS一無所知，這個系統只在技術手冊的附錄中提過一下，沒有解釋它是做什么的。獅航墜機后飛行員要求得到更多信息，波音給出一些基本信息，但沒有更新官方的技術使用手冊。
神奇的適航認證
除了上述737max先天不足，另一個問題是這樣先天不足的飛機又是怎么拿到準生證呢?按照美國體制，是由FAA (美國聯邦航空管理局)對新飛機型號進行認證，合格產品才能發給準生證準予上市。然而根據最近的媒體報道，FAA把737max的認證包給了波音，理由是缺乏經費和人力!波音自己給自己做了認證然后737max就上市了。
各位讀者請恕我語言貧乏，已經不知道該怎么評價了。
737max上市之前如此，埃航空難之后，FAA也是蜜汁操作。埃航空難第二天，還沒收集到數據呢，FAA就宣布737max適航無需停飛。世界各國相繼停飛737max之后，FAA仍然固執的宣稱737max適航。 FAA的上級，美國交通部長趙小蘭還于3月12日乘坐美國西南航空的737max航班，為波音站臺。
這里值得留意的是西南航空的737max機隊。根據媒體報道，早在去年，西南航空就發現了737max的迎角傳感器的問題，隨后要求波音采取了補救措施。西南航空的737max可以說是在美國運營的737max中最安全的機隊了.應該說趙小蘭部長非常的聰明，既為波音和FAA站了臺, 又最小化了自己的風險。
此外，這件事情說明了波音在埃塞俄比亞航空事故之前就很了解737max的迎角傳感器缺陷，畢竟西南航空不可能獨自對應角傳感器采取補救措施?？上Рㄒ舨]有采取任何有效措施，直到埃航空難。最后的最后，還是美國總統特朗普下令，737max才在美國停飛。留意到其他各國基本都是航空管理當局下令停飛，只有美國鬧到要靠總統親自下令停飛。
這一波FAA的表演打破了美國監管的神話。其實，美國的監管體制中類似的案例層出不窮，比如同樣被神化的聯邦食品藥品管理局(FDA)就允許食品中使用糖精和瘦肉精，而這些在絕大多數國家都是禁用的。只不過近年來沒有出像波音這樣全球矚目的大事故 而且被美國監管當局嚴格監管的往往以外國公司為主，前有豐田，后有大眾，德銀。對于本國大公司嘛，通常是輕輕放下，罰酒三杯。我們可以對美國政府后續如何處理波音拭目以待。很可能罰點錢，抓幾個替罪羊就了事。
后續展望
單通道干線客機市場巨大，波音肯定不可能放棄。目前波音手持的737max 訂單數接近5000架，而空客手持的A320neo訂單數接近6000架。 這是一個萬億美元級別的市場，并且空客的受制于自身和供應商的產能限制，連現有的訂單都嚴重積壓。所以波音肯定還有機會。權且波音是美國制造業現存不多的明珠之一，作為世界霸主的美國也會全力幫助波音穩下來并且在全世界大力推銷波音飛機。
根據媒體報道，波音會給已在航空公司營運的737max升級軟件。對于還未交付的訂單如何處理還不得而知。無非這幾條路：
波音737 MAX
繼續打補丁或者改頭換面繼續湊合：因為737max有先天缺陷的，所以筆者不大看好?；蛟S波音和美國政府憑借壟斷霸權地位可以繼續打補丁，但是筆者認為大家在若干年內還是用腳投票為妙。
對737進行大改，包括機翼和起落架。這樣比開發新機型省錢省時間，技術風險也小一些。
設計新飛機如何呢?但是從波音數年前新設計的787客機連續出現起落架，鋰電池等危險事故來看，波音新設計飛機的能力也是值得質疑的。
不管波音是大改還是設計開發新機型，筆者認為大家還是用腳投票，給它一段考驗時間為妙。
注：本文根據截至2019年3月23日的新聞和相關信息整理而成，信息不全面不及時請讀者見諒
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