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國產大飛機:自主創新難度有多大?

破土編者 · 2015-11-05 · 來源:破土網
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C919是組裝貨的質疑不絕于耳,那么我們來起底C919,揭開迷霧下的真相:什么是C919?是不是中國原裝?

  嗚~~~~C919,國產大灰機來啦!!

  11月2日,C919大型客機總裝下線,在歷經8年的光陰蹉跎后終于破繭化蝶,實現了國產中程干線客機技術突破。

國產大飛機:自主創新難度有多大?

  什么是C919?

  C919為國產中程干線客機。于2008年11月立項,計劃于2016年取得適航證并交付用戶。C919的C是China的首字母,第一個“9”的寓意是經久不衰、持久耐用,“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座,合起來就是中國的一款持久耐用的190座民用客機。而且以C為開頭也寓意著要與Airbus(空客)和Boeing(波音)競爭,在大客機制造業中形成ABC三足鼎立的格局。

  C919為國產中短程干線客機,基本型布局為168座(最多可容納190個座位),C919與波音737和空客A320屬同一級別:有效載荷為20.4公噸;巡航速度0.785馬赫;最大飛行高度12,100米;標準航程為4075公里,增大航程為5555公里;經濟壽命達9萬飛行小時。

  而且C919還具有巡航氣動效率高、運營維護成本較低、飛機油耗較低、發動機噪聲較小等特點,從紙面參數上來看,C919著實是一款出眾的中程干線客機。那么,以目前中國航空工業的技術實力,中國有能力獨自完成該飛機的設計和制造么?

  C919是不是中國原裝?

  一直以來,聲稱C919是組裝貨的質疑不絕于耳,那么我們來起底C919主要系統以及部件的研發生產單位,揭開迷霧下的真相:

國產大飛機:自主創新難度有多大?

  由上圖可見,作為飛機最為核心的航電、飛控和發動機都有中航工業或商發參與其中,雖然現階段C919使用美國GE的發動機,但預計到2020年后,將換裝國產長江1000A發動機。而C919的機身和氣動布局近乎完全由中航工業和商飛完成,即使是起落架、輔助動力、液壓系統、電源系統等方面,也是由中航工業和國外合作伙伴合力完成。

  因此,若是說C919是純國產則有失客觀,但說是組裝貨更是有失偏頗——C919是中國和國外廠商合作的產物更加合適一些。也許有人會說,為何611所和成飛(成都)能自主研發生產J20,603所和西飛(西安)能自主研發最大起飛重量達200噸的大型運輸機運20,為何在大型客機方面中國就不能獨立自主完成研發工作呢?

  要回答這個問題就要提到一段辛酸往事了。

  緣何與西方合作

  中國之所以能自主研發J20,是源自60年代至80年代在J9的研發中對抬式布局(鴨翼)做了充分的論證,在J10的研制中又積累了經驗,在研制J11系列戰機的過程中又積累了雙發重型戰機的設計和制造經驗,可以說J20是中航工業過去50年經驗積累和技術成果的集大成(112廠和132廠互相合作,只有鍵盤俠認為兩者水火不容)。

  同理,運20雖然和C919同樣于2008年立項,但因解放軍的訂單或商務訂單,西飛一直從事運7、運8、新舟60以及各種高新機的研發制造,使人才和技術在研發制造各型號軍機或民機的過程中得到錘煉,自主研發的運20于2013年1月26日就完成首飛。

  但在大型客機方面,中國的技術底蘊就非常單薄了。

  在80年代,中國曾經有過自己的運10。但因要與美國麥道公司合資,運10被迫下馬,而且應美國方面的要求,拆毀運10及其生產線,并將在研發運10過程中形成的3000多的人技術團隊解散,徹底摧毀了中國研發大飛機的能力。

國產大飛機:自主創新難度有多大?

  就在中國履行美方要求,并于麥道合資建廠組裝MD82/90之后,波音收購麥道,合作戛然而止。從此中國放棄了大型客機的自主研發,選擇了“造不如買”的道路,使中國航空工業徹底失去了積累大型客機設計和制造經驗的機會。

  在研發團隊解散后,技術人員各回各家,但因80-90年代軍工項目下馬和“軍隊要忍耐”,科研院所陷入困境,只能整天“忙生活”,以603所為例,因工資發放困難,不得不實行半天工作制——半天上班,半天打工養家糊口,甚至還把節約下的能源經費用來發工資。生活上的窘迫直接造成了大量技術人才流失。

  同樣處于困境中的上飛(上海)則選擇了曲線救國之路——因為技術是需要反復實踐的,一旦長期不練,技術就荒廢了,為防止技術人才流失或荒廢,上飛選擇將技術人才以勞務輸出的模式送到國外公司鍛煉——90年代,上海飛機制造廠執行副廠長王文斌以稅后年薪18萬赴美,后因國家召喚回國,遂以6萬年薪為國效力。但像王文斌這樣的在祖國召喚后回國的人僅僅是一部分,很多技術骨干一去不復返了。

  另外,上汽集團曾有意將上海飛機設計研究所整編制接收,成為上海汽車集團公司的汽車研發中心,甚至希望通過整編把民航所管轄的龍華機場建設成為上海的汽車城。雖然最終被叫停,但還是有一部人才從上飛流失到上汽。

  持續失血的狀況直至2000年以后才有所改觀,特別是2008年C919項目和運20相繼立項,國家對大飛機開始重視之后,中國的大飛機產業終于迎來了闊別20余年的春天。

  但在20余年的時間里,航空技術日新月異,而中國已然缺課太多,相比因有解放軍訂單的沈飛、洪都、成飛和西飛,上飛在人才儲備和技術儲備方面非常薄弱,從C919的研發和生產中就可以看出來,商飛(原來的上飛)只從事飛機中機身的制造以及最后的總裝工作,其他部分全部由中航工業和國外合作單位包辦。

  此外,與國外廠商合作,適當的向外商讓利。那么,在取得適航證以及未來打入國際市場的時候就會少很多阻礙。

  因此,和國外公司合作的原因就很明確了,一方面是為了取得適航證,有利于開拓國際市場;另一方面也是因為中國在大型客機制造方面無論從人才儲備還是設計經驗、制造經驗方面相對不足。相對于在殲擊機方面有J9—J10—J20的技術積累,中國在大型客機方面的技術積累僅限于30年前的半途而廢的運10和組裝的少量麥道,無論為了客機的安全性,還是為了客機的性能考慮,在與國外老牌廠商的合作中學習國外先進技術,積累實踐經驗成為必然的選擇。

  C919的意義

  C919對中國的意義不僅僅是一款干線客機那么簡單。

  在經濟方面,C919能使中國民航不再依賴于從歐美進口波音和空客的中層干線客機,打破歐美航空巨頭壟斷,為國家節省大量外匯。

  在軍事方面,因運20過于肥碩的身軀和200噸的最大起飛重量,并不適合改裝為特種飛機。而用C919改裝預警機、高新機等大型軍用特種飛機的潛力巨大,C919完全可以實現一個平臺、軍民融合、系列發展的模式,實現軍民兩用。

  在社會效益方面,C919項目能帶動上下游產業發展,增加大量高收入的就業崗位,拉動地方經濟發展。

  在技術方面,C919能鍛煉中國航空工業在干線客機方面的設計和制造能力,鍛煉一批航空人才,提升中國民用航空工業水平。

  如果說ARJ21是用國外零件組裝國產飛機,并把整個研發生產流程和適航取證流程走了一遍,是走地雷陣的先行者,將來的C929是完全自主研發的集大成者。那么,C919就是以合作方式學習國外先進技術,提升本國技術水平的承前啟后者。

  國家自主創新,難度有多大?

  一個國產大項目的成功,考驗的是國家自主創新能力,而這也是工業化的推動器。

  北京大學政府管理學院的路風教授把我國的工業化歷程大概分為三個階段,一個是“一五計劃”時期大規模的技術引進階段,第二個是50年代末到70年代末自力更生階段,第三個階段是改革開放以來的階段。他認為,在中蘇關系破裂、國際上面臨封鎖后,我們被迫選擇了自力更生的道路。我國有自主開發能力的很多產業,都可以追溯到我們建立工業體系的自力更生的階段。比如核能、航天航空、發電和輸變電設備、鐵路裝備、造船、卡車、機床、重型機械、大型計算機等。

  他認為我國的大型工業化發展的重要進步領域主要有:

  ——在電信設備工業方面,解放軍鄭州通信工程學院于90年代初開發出來中國第一個萬門程控交換機——“04機”,具有劃時代的意義。它直接使電信設備成為中國工業中一個罕見的技術研發密集型工業。“04機”不是技術引進的結果,其開發團隊的知識和能力起源于我國軍方在上個世紀70年代進行的大型計算機研發項目。

  ——在航空工業方面,被譽為強國項目的大飛機項目,其基礎就是上個世紀70年代我國自行研制、自行制造的大型噴氣式客機“運10”。正是因為有了研制“運10”的基礎,才有上世紀八九十年代中美飛機項目的合作。盡管我們自己研制的大飛機沒有形成產業,但研制大飛機的技術和制造基礎,使得中國成為世界上有能力造大飛機、并有設計大飛機潛力的少數幾個國家之一。

  ——高鐵的研制方面,從1949年新中國成立到2003年,中國鐵路機車工業始終保持著獨立的產品開發平臺,從蒸汽機車、東風系列內燃機機車、韶山系列電力機車到“中華之星”等試驗性高速列車,自主開發的機車始終是裝備中國鐵路的主導產品。在這個過程中,中國鐵路機車工業多次引進外國技術,但從來都沒有陷入過依賴國外設計的組裝生產,從來都是以自主的產品開發平臺來吸收外國技術。

  這其中,“運10”的中途流產最為讓人痛心。也告訴了我們,航天技術的發展,最終要靠我們自己。著名經濟學家高粱就指出:依靠洋人發展自主航空工業的路走不通。不是我們不想“開放”、“引進”,是人家“不給”。

  二十年的對外開放,有相當一段時間在社會輿論上形成了這樣一個錯覺:好像對外開放和自力更生是對立的;好像“自力更生”和“封閉”是同義詞;而只要“開放”了,產業現代化就必然實現。有人總以為靠國內“市場大”的優勢,就能通過轉包、合作,引進先進的制造技術。即使談判失敗,也認為這只是一種“偶然”,再等新的談判機會。但看看國際轉包市場的現狀,我們就可以明白,最終很可能還是被毀約。

  多年來,美歐航空公司都把零部件對外轉包,規模經濟地采購部件作為降低成本的重要手段,一架大飛機有100萬多零部件,分散在世界各地轉包。但西方大航空公司早已形成了一整套在開放市場條件下保持技術秘密的方法。例如,進入波音公司的員工必須經過“查三代”式的“政審”。例如,總體設計、總裝工序只能在國內做。又例如,將轉包部件盡量分散,不讓轉包方獲得整體情報。成都飛機制造廠轉包麥道80/90的機頭,45萬美元一個,僅為美國生產成本的1/3。但波音或空中客車并不打算把擴大對中國的轉包份額。

  C919是在自主創新上是一個突破,但要形成完全的自主,不依靠西方力量,還需要一定時間。我們一起期待它的進步。

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